海峡两岸迟迟无法三通，不但已错失机会而让海运国际干线航路离开台湾，台湾海运转运中心地位尽失。现在连国际航空货运也步上海运后尘，联邦快递已建立经印度、上海往返欧、美的国际航线，波音公司更直接投资大陆翡翠航空货运公司，直接引进巨型货机飞航国际航线，台湾的航空公司也不再具有竞争优势。

　　高雄港世界排名逐年下滑，货运量也出现衰退。由于两岸三通迟迟无法达成，且大陆沿海地区深水港次第完成，全球主要航商已纷纷转移据点，将营运重心转至大陆地区。甚至美商海陆航运就结束在高雄港的营运中心，转向深圳盐田港租用专用码头。国际货轮干线航路已转往大陆沿海，愿意绕停台湾港口的干线班轮愈来愈少，高雄港的东亚货运枢纽地位已经改变。

　　台湾“交通部”为了挽救高雄港，虽然提出松绑法令、设置自由贸易港区、建立高雄港洲际货柜航运中心等，以提升高雄港的国际竞争力，但台湾“交通部”高层官员都承认，两岸三通无法达成是高雄港发展的主要障碍，“这是大环境的问题”，台湾“交通部”只能在现有环境下努力寻求高雄港的发展机会。

　　继海运之后，台湾空运市场也步上边缘化的窘境。由于大陆的航空公司货运能力不足，也没有足够的货机可飞航世界各航点，使台湾航空业者近年来转运大陆航空货品市场畅旺。中华航空公司、长荣航空公司去年同时交出亮丽的营运成绩，大部份是来自转运大陆航空货品。然而，这种大陆各点货物经香港转台北再转运往世界各地的飞航模式，在大陆航空货运市场发展之后，将很快会丧竞争能力。

　　台湾航空货运市场优势正快速丧失，原以中正机场为重要据点的联邦快递公司，目前也将环球营运重心转移往大陆及印度地区。就在一个月前，联邦快递开航孟菲斯——巴黎——印度新德里——上海浦东——日本成田——安克雷奇——印第安纳波里之国际航线，使用ＭＤ十一型货机每周飞航五班次。这条新航线也等于正式宣告，世界航空货运干线航路已经移往大陆与印度地区。

　　美国波音公司也宣布，投资大陆翡翠国际货运航空公司，并直接引进七四七─四○○型之巨型货机，飞航国际货运航线。波音公司预估，未来二十年全球航空货运每年平均成长率为百分之六点二，而大陆地区已成为世界工厂，航空货运每年将以平均成长百分之十点六之速度领先全球各国，其航空货运市场必然快速发展。

　　台湾航空业者面对两岸无法三通的大环境，虽然积极投资大陆航空业者，包括中华航空公司投资以上海为营运据点的大陆扬子江快运航空公司、长荣航空公司则直接与上海航空公司合组航空货运公司公司，复兴航空公司则与厦门、云南、上海航空公司联营，争取两岸货运转运市场，但是，航空业者坦承，这些都不是治本之道，台湾海运、空运面临的窘境，唯有两岸三通才能真正解套。