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隐患险于明火、防范胜于救灾—山东航空飞行三大队地面运行核心风险研讨

 2021-09-14 11:38:45 来源:民航资源网 作者:通讯员于程翔  [投稿排行榜]

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隐患险于明火、防范胜于救灾—山东航空飞行三大队地面运行核心风险研讨

  图:山东航空737-800

      民航资源网2021年9月13日消息:前言:

      诺贝尔物理学得主 Richard P.Feynman说过:“我们不知道如何预测在特定的环境中将会发生什么,我们唯一能预测的是发生不同事件的可能性,我们只能预测几率。”对于民航业来讲,安全可以说是永恒的主题。航空业每天都面临着各种各样的风险,一些甚至对航空业构成威胁,对国家财产和人民生命安全产生重大影响。一个多世纪以来,航空业一直向着更安全的方向前进,各项措施实现了航空安全,在过去一些年中的持续改进并且使航空业成为世界上最安全的运输业行业。要在当前航空安全的基础上实现更大的发展就要采用新的方法,适当的知识和技能可以给民航业的安全运行带来显著、持续的改进。据《中国民航行业发展与市场状况分析》统计:改革开放以来,我国民用航空运输的平均增长速度一直保持在14%左右,2倍于GDP的增长速度和其他运输方式的增长速度。然而,在民航快速发展的同时,飞行事故时有发生。如2004年,某航空公司飞机在包头起飞后坠入机场附近的公园内,飞机解体起火,造成机上和地面在内的55人遇难;2009年外航某航班起飞后双发遭遇鸟击停车,机组迫降河上,旅客仅有几人轻伤。民航飞机失事概率虽小,然而灾难一旦发生则死亡率极高,将会给人民生命、财产以及生活等各个方面造成巨大的损失,对民航业也将造成致命的打击。作为一名民航飞行员,在日常的飞行训练中需要对各个阶段的风险有准确的判断,降低发生不安全事件的概率;本文主要介绍了波音737飞机在起动/起飞的相关风险,希望通过分享有关案例,提高民航运行相关风险防控能力,把隐患消除在萌芽阶段。

      一、关于在高原机场起动的相关风险

      经了解得知,国内航空公司的 737NG 飞机在高原机场曾多次发生起动悬挂或热起动的故障。通过对这些故障的分析,发动机厂家 CFM 认为:除了发动机本体原因可能导致故障外,通过机组的恰当操作可能会减少在高原机场发生此类故障的概率。结合 CFM 对上述公司的建议,在客观条件允许的情况下,建议飞行人员在海拔 1500 米以上的高原机场起动 737NG 飞机时,注意以下几点:

      ①起动时在 N2 转速达到最大值以后,再提起动手柄至慢车位(供油)

      注:确定 N2 转速达到最大的方法:5 秒内 N2 转速增量小于 1%

      ②保证适当的风速条件:侧风风速小于 15 节,尾风风速小于 5 节

      ③落地关车前适当的冷车:以慢车或接近慢车(包括滑行期间)转速运行发动机 3-5 分钟。

      ④起动前 EGT 温度最好低于 140 度(可通过干冷转适当降低 EGT 温度)快速过站起动前一定检查EGT温度。

      提醒:任意起动循环不得超过 2 分钟,起动之间的间隔不少于 10 秒。

      二、关于起动过程中发动机尾喷管喷火的相关风险

      原因分析:

      燃烧室、涡轮或尾喷存在过量燃油,或者在热端流道、尾喷或后排气锥内存在过多滑油以致燃烧。尾喷积滑油是排气管喷火的首要原因。

      滑油引起的排气管喷火/冒烟,过去3年有43起,因热端流道、尾喷或后排气锥内存在过量的滑油以致燃烧,出现在起动、关车、滑行或起飞滑跑时。慢车运转时尾锥积滑油,操纵油门杆时滑油溢出,遇到排出的热气流产生火焰。或慢车运转时尾锥堆积滑油,发动机关车后尾锥内的滑油因高温向外冒烟。燃油引起的排气管喷火,很少发生,约3年内有1起,因燃油流量不正确,在启动时发生。

      注:排气管喷火仅会在地面发生. 对发动机本身的影响极其微小。起火区域的发动机部件设计承受极高温度1000°C 至1200°C。驾驶舱内不会有火警提示,一般由客舱机组、地勤人员或空管人员目视察觉。

      处置思路:

      ①根据描述发动机尾喷管着火通常发生在发动机起动过程中或关车过程中/后,也可能发生在滑行过程中。尾喷管着火通常会由地面人员、客舱乘务员或 ATC 报告给机组“发动机着火”。由于火警探测系统环路位于发动机前部,尾喷管着火不会触发发动机火警。注:若机组在收到外界发动机着火报告且没有驾驶舱火警时,可按需执行《发动机地面着火》检查单,会指引到尾喷管着火检查单。

      ②大多数发动机尾喷管着火在几秒钟内就可以控制,不需要应急撤离,为防止旅客不必要的慌乱,机组应尽早进行客舱广播。

      ③严重的尾喷管着火可能会损坏发动机。尾喷管着火引起的危险情况也有可能会导致旅客慌乱逃生,为防止此种情况的发生,机组应及时通知乘务员。

      ④发动机起动时发生尾喷管发生着火后,在机务彻底检查排故前不可再次起动。

      三、关于飞机起飞擦机尾的相关风险

      案例分享:

      2019 年,某航B737-800飞机执行航班,在起飞时发生擦机尾,有机组成员曾怀疑擦机尾,但在检查仪表显示正常后选择继续飞行, 飞机落地后检查尾部擦地指示色带绿色不可见,构成一起一般事故征候。

      2020 年 ,某航B737-800飞机执行航班,左座机长 PF, VR 为 141 节;起飞滑跑过程中,约 90 节时左座 PF 开始带杆,2 秒后表速 96 节时前轮离地,大约 10 秒后表速 128 节时飞机以较大姿态离地,落地后检查 发现飞机尾撬擦伤。期间,飞机最大抬头率为 3.69 度/秒,离地时仰角 8.96 度。

      2016 年以来,中国民航共发生了 9 起擦机尾征候事件,事件数量呈逐年递增趋势,其中 B737-800 型飞机 8 起、A320NEO 型飞机 1 起。从事发阶段来看,着陆阶段 8 起(跳着陆或接地复飞)、起飞阶段 1 起;从事件原因来看,机组抬轮时机早、抬轮速率大、接地持续带杆、跳着陆处置不当等是事件发生的主要原因。

      起飞危险因素:

      1、错误的安定面配平

      这种情况通常是由于使用了错误的起飞数据,如错误重量、或不正确的重心(GC)造成的。另外,某些信息输入错误,可能是机组在飞行管理系统(FMS) 中错误输入,或在安定面配平上错误设置。机组通过仔细检查舱单数据的合理性,可防止这类失误并纠正错误。将舱单数据与飞机上过去的实际操作比较,有助于得出合理的近似数据。

      2、在不适当的速度抬轮

      这种情况可能导致擦机尾,而且通常是由于一些异常情况导致过早抬头, 或以相对于重量和/或襟翼设定值过低的空速抬轮所致。

      3、抬轮过程中配平

      如果在抬轮过程中配平安定面可能导致擦机尾。在配平进行时,操纵飞机的飞行员很可能失去对升降舵的感觉,从而导致抬头率过大。

      4、过大的抬头率

      飞行机组对机型操纵量的不熟悉,可能会使用过大的抬头率。

      5、飞行指引仪使用不当

      只有飞机升空后,飞行指引仪才能提供精确的俯仰指引。飞机以适当的抬 头率抬头,在俯仰姿态约 15°时,达到 35 英尺高度。但是,起飞时过猛抬头 跟踪指引是不适当的,而且可能导致擦机尾。

      四、关于高原起飞超轮速的相关风险

      案例分享:

      2019年 ,某航B737-800飞机在西宁机场起飞过程中发生“超过轮胎限制速度”事件,离地时地速 196节;

      2020年 ,某航B737-800飞机在昆明机场起飞过程中发生“超过轮胎限制速度”事件,离地时地速 196.5节。

      昆明、西宁是高原机场,而且通常载重较大,具有超轮速的风险。

      原因分析:

      环境因素:高海拔、高温、风向风速突然变化、大重量、地速大等;

      技术因素:起飞抬轮操作没有遵守 SOP,注意力分配差,抬头速率低,抬轮时机晚,标准喊话不及时、不准确;

      上述单个或多个因素的组合都可能造成起飞超轮速的风险。

      预防措施:

      措施一:采用恰当的起飞性能分析数据,选择较小的 Vr 速度

      合理使用正确的起飞性能条件(如全推力、引气关、非改进爬升),可以适当减小起飞速度,降低超轮速风险。

      措施二:使用恰当的标准喊话和注意力分配

      按照 FCOM NP.21.35 描述,起飞过程中需要核实 V1 速度,Vr 速度不需要核实。如果 PF 在 PM 报出 Vr 时检查速度,会导致实际抬轮速度超出约 2-3 节。

      备注:手册规定,V1 不是决断速度而是实施速度,同时 Vr 也是实施速度。

      但应注意如果 PM 喊话 Vr 过早或未考虑风变化导致速度增速缓慢或减小,易导致擦机尾

      措施三:使用标准的抬轮速率

      《指示空速与真空速转换表》中离地主轮速度是考虑高原速度与地速差,及抬前轮到主轮离地期间的速度增加。根据 QAR 分析从抬头到离地速度一般增加 5-15 节(表中取最大值 15 节)。

      根据 FCTM3.9 介绍,抬轮速率从 2°到 3°每秒不等,根据飞机重量和推力调定值,大约在 3 至 4 秒时获得离地高度。因此机组在操作起飞过程中,如果抬轮动作过分缓慢,会造成抬前轮到主轮离地期间的速度增加过大,甚至超过 15 节,也可能造成超轮速;

      措施四:合理考虑顺风影响

      《指示空速与真空速转换表》中数据未考虑风速变化,如起飞中遇到顺风,会造成飞机在起飞抬轮过程中地速偏大。

      注意事项:

      ①加强飞行前准备,对高原、高温情况下起飞进行风险评估,在查阅起飞性能图表时,要认真核对外界大气温度、顶顺风分量等环境条件,充分考虑地速与指示空速之间可能存在的误差,尽量避免起飞数据接近或者等于机型的轮速限制;

      ②直接准备过程中应交叉确认该航班舱单数据,仔细核对舱单上的各项数据,严格根据起飞重量、机场温度、风向风速确定起飞性能数据,确保数据准确严谨。利用 EFB,对比全推力有引气或无引气起飞等情况下的性能数据,选择速度较小的数据;

      ③加强与 ATC 的沟通交流,认真分析天气条件,高温、大重量时要进一步严格顺风标准,尽量采取顶风条件起飞;

      ④从理论和实际操作两方面掌握离地姿态的控制要领,要严格控制好抬前轮的时机和技巧,加强机组配合并规范报出 VR 的时机;

      ⑤起飞如发生超轮速现象,着陆时要提高警惕,并按规定填写文件和报告,防止飞机带隐患继续执行航班;

      在民航运行环境中,地面运行核心风险管控是民航安全管理工作中的重要一环,也是安全风险管理工作的一部分。对于地面运行阶段所造成的安全风险进行识别、对风险水平的评估和对规避方法的研讨是提升风险防控能力,推动安全防范关口前移的一个具体提现,也是保证民航持续安全发展的必然要求。

      截止到9 月 9 日,中国民航已安全运行 3960天(132个月零 7 天),过去我们认为保障安全时间越长,距离下一次灾难越近;安全周期越长,保障安全的压力越大。但从另一个角度,保障安全时间越长,是不是越证明我们能更好地保障飞行安全,就越有自信、越有能力保障更长的安全周期。作为民航的一员,我们也应该受到这种能力和自信被证明的鼓舞,以“知”为基础、为前提;把“行”当重点、当关键;在飞行中做到以“知”促“行”,以“行”促“知”,最终做到知行合一,自觉行动,保障运行安全。

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    (供稿:山东航空股份有限公司

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