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综合交通枢纽建设中的空铁联运模式研究

 2021-09-09 11:23:29 来源:民航资源网 作者:郑国龙  [投稿排行榜]

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      民航资源网2021年9月9日消息:交通运输是经济社会发展的重要条件,为推进交通高质量发展,需构建综合交通枢纽,整合航空、铁路、公路等运输方式,优化资源配置,形成协同效应,提高系统效率。在开放发展、消费升级的背景下,航空在交通体系中的地位日益提高。航空运输效率最高、距离最长,在综合交通规划中,应以民航机场为枢纽,衔接多种交通方式,特别是促进航空与铁路融合,打造空铁联运模式。航司作为航空承运人,有必要加强相关研究和探索。

      铁路对航空影响

      本文所研究铁路运输类型主要包括高铁、地铁、城际,航空指公共航空运输。

      (一)高铁与航空

      高铁是中国的一张名片,近年发展迅速,在全国铁路运输中占比已超60%。

      高铁运输对航空造成冲击。高铁时速200-350公里/小时,飞机巡航速度600-1000公里/小时。一般认为,500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上,500公里—800公里高铁对民航的冲击达到30%以上,1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%,1500公里大约是10%,1500公里以上没有影响。

      高铁对民航也有有利的一面。两者都是综合交通体系的重要组成部分,航空在长距离运输上有优势,以点状网络为主,高铁在短距离运输具备经济性和便捷性,形成线状网络。高铁扩大了区域的可达性、串联性,可为航空组织和聚集客源。

      回顾高铁发展历史,2004年,国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》,规划“四纵四横”快速客运专线网。2009年底,第一条高铁武广高铁(京广高铁武广段)正式运营,中国高铁进入快速发展和推广普及阶段。2010-2019年,高铁年旅客运输量从1.33亿人次增长到22.90亿人次,年均复合增长率37.2%。同期,民航年旅客运输量从2.68亿人次增长到6.60亿人次,年均复合增长率10.5%,对比2000-2009年,年旅客运输量从0.67亿人次增长2.31人次,年均复合增长率14.7%。在基数明显增大的情况下,2010年以后民航市场未发生严重下滑,仍保持超过10%的高速增长,且长期保持世界第二的位置。民航与高铁呈现协同发展的态势,共同满足群众的出行需求。

    郑国龙供图

      经过多年的发展,中国高铁网络已形成若干枢纽,如武汉、郑州,这些城市也是重要的民航节点。以下从微观的角度选取部分城市,分析高铁与航空关系。

      2009年,武广高铁开通,对武汉往返广州的航班造成严重影响,航空公司大幅减班。目前,武汉已成为京广、沿江、武青、武贵等多条高铁的汇聚点,网络四通八达。航空方面,2010-2019年,机场旅客吞吐量从1165增长到2715万人次,增长133%,同期全国民航旅客运输量从2.68亿人次增长到6.60亿人次,增长146%。

      2010年郑西高铁开通,2012年底全线建成通车,航空公司取消了郑州至西安的航班。目前,陇海高铁、京广高铁、郑徐高铁、郑万高铁等在郑州交汇,形成中部地区重要枢纽。航空方面,2013-2019年,郑州机场旅客吞吐量从1313万人次增长至2912万人次,增长122%,而同期全国民航旅客运输量仅增长71%。

      在高铁网络持续建设完善的情况下,武汉、郑州等千万级机场仍保持与全国基本持平或领先的客运量增长,充分说明航空与高铁可以实现优势互补,空铁联运是有效的运输模式。2020年,铁路集团发布《新时代交通强国铁路先行规划纲要》,纲要提出,到2035年,全国高铁达到7万公里左右,50万人口以上城市高铁通达。全国1、2、3小时高铁出行圈和全国1、2、3天快货物流圈全面形成。随着高铁网络越来越密集,将为民航带来更多中小城市客源,促进机场枢纽发展。

      (二)地铁、城际与航空

      地铁、城际也属铁路运输方式,对于机场的地面接驳具有重要作用。地铁一般在市内运行,城际主要用于实现相邻城市或城市群间的快速联络。民航机场通常位于城市郊区,与市区、临近城市的交通是旅客的一大痛点,传统的高速公路、城市道路方式存在运量有限、交通拥堵等问题,地铁、城际运行速度高、准点率高,可有效改善接驳质量。如北京大兴线,北起丰台草桥,南至北京大兴国际机场,全长41.36千米,最高时速160公里,一趟仅需19分钟,极大节省出行时间。2020年9月26日,大兴国际机场运营满一周年,累计旅客吞吐量1023万人次,按10%的中转比例,通过地面交通到港和离港的旅客量约920万人次。北京大兴线累计客运量450万余人次,京雄城际客运量15万余人次,则超过50%的航空旅客通过铁路完成地面接驳,铁路、城际显著提高了机场的通达性。

      总之,在综合交通建设中,应统筹谋划,以机场为中心,打造空铁联运模式,提升运输服务水平。这方面,上海虹桥机场走在前列,将航空、高铁、城际、地铁、公里紧密衔接,为国内的机场枢纽建设提供了有益模板。深圳机场东枢纽也是重要的实践,以空铁联运为主要发展方向,未来将与地铁1号线、12号线、20号线、26号线无缝换乘,并接入深大城际、深茂铁路、机场捷运系统,全方位提升枢纽功能。

      航司的空铁联运策略

      铁路运输对于航司既是竞争,也带来新的发展空间,应做好空铁联运策略应对,做到为我所用,协同发展。

      (一)优化航线网络

      从2010-2019年,航空旅客运输平均运距呈增加趋势。2010年,平均运距1509公里;2019年,平均运距1774公里,对比增加近270公里。一方面有航司国际化发展的因素,另外也受到高铁的影响。高铁的出现,改变了交通运输格局,大量分流行程800公里以内的客源。作为航司,应主动应变,优化航线网络,提升运营水平,走高质量发展道路。一是重点发展中远距离航线,与大型机场共同打造国际枢纽,发挥自身优势,提高航线效益。二是实行差异化发展,如西部地区地形复杂,以高原、山地为主,高铁建设困难,航司可进行市场开发和培育。

      (二)空铁联运产品

      空铁联运可满足旅客OD需求,以机场为枢纽,由航空实现主要位移,通过铁路网络提高起讫点的可达性。目前高铁二等座定价标准为每公里0.46元,400公里以内的高铁票价一般不高于200元,相对于航空来说价格较低。航司的航线运营中,通常将干线与支线衔接,设置专门的舱位给予一定的联程票价优惠,通过枢纽中转实现规模化网络化效应。航司可参考以上做法,打造空铁联运产品,将机票与铁路客票联合销售,在铁路票价上给予优惠或者免费政策,一方面为旅客出行提供整体的解决方案,另一方面可提高与同业的竞争力。2019年9月,东航与国铁集团共同签署战略合作协议,互联网化销售的“空铁联运”产品正式上线,旅客在一个平台即可选择航班与高铁进行自由组合,实现一个订单、一次支付。大兴主基地航司南航也发布空轨联运产品,购买南航承运大兴航线机票赠送大兴机场至草桥段价值35元的地铁票。这方面,还需要航司与国铁推进系统互联、信息互通,加强产品开发。

      (三)城市候机楼运营

      城市候机楼是机场候机楼基本功能的延伸和拓展,可为旅客提供值机、行李托运等服务,带来舒适便捷的出行体验,有利于增强机场对周边的吸附效应。目前,全国多地规划建设城市航站楼,并通过铁路直达机场,如广佛环线城际铁路连接了广州南站与广州白云机场,南站地区将预留未来设置机场城市航站楼的空间。2021年8月,成都“空铁联运”城市候机楼在成都东站正式投运,与火车及地铁站点无缝衔接。航司应加强与各地相关部门沟通交流,在城市交通体系规划中统筹考虑,在重要的铁路站点设置城市候机楼,充分利用铁路运力,实现空铁联运。

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