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浅谈国际航线的新趋势

来源:民航资源网 作者: 周华 2021-08-30 15:48:42

专业分类市场营销

  

  8月11号,美国的捷蓝航空公司(Jet Blue)使用A321LR机型开启了该航司第一个跨大西洋的航班:从纽约直飞伦敦。我们都知道,目前航空业正处于低谷期,尤其是国际旅行目前还没有好转的迹象,大多数业内人士都认为国际旅行可能会是最后恢复的一个板块。捷蓝航空选择在这个时候选择使用单通道机型来执飞一条跨大西洋的国际航线,不能不说是一个创举,这也昭示了未来国际航线的一些变化,希望借这个机会与业内同仁一起来探讨一下。

  捷蓝航空进入的是一个“远程低成本”市场,这个市场不乏先行者,根据资料记载,远程低成本航线早在1970年代就有公司运营,比如1977年美国的Laker Airway用DC-10开辟了伦敦到纽约名为“Skytrain”的航线,全年运送旅客5万人、平均上座率80%。尝到甜头的Laker Airway随即又开辟了伦敦到洛杉矶、伦敦到迈阿密以及伦敦到坦帕的航线,这些航线的运营同样都非常成功。但是,从1981年开始,美元对英镑开始升值,结果导致Skytrain的营收贬值、成本升值,这导致Laker Airway在1982年申请破产。

  后续尝试这个商业模式的还有People Express,Tower Air,Air Berlin,Primera Air以及WOW和Norwegian Air。以Norwegian为例,这家公司旗下的Norwegian Air Shuttle曾是远程低成本市场的主要玩家,市场份额一度占到全球的三分之一,但是由于疫情的影响,今年年初的时候也不得不放弃这块市场了。目前还留在这个市场中的玩家,比如马来西亚的AirAsia X的业绩表现也不尽人意。

  低成本模式在中短程市场中已经取得了成功。点对点航线的开拓、更长时间的的飞机利用率、更偏远机场的触及和更多非常规航班时刻的开发,所有这些低成本运营模式都是为了精细化的成本和收益管理,而正是这些努力使得航空旅行不断大众化、普及化。根据国际航协IATA的数据,2000年到2019年之间,全球航线数量增加了一倍,而航空出行的成本则降低了一半;在2000年,全球航空人群平均每44个月才会出行一次,而到了2019年,这一数字变成了20个月,降低了一半还多。

  但是低成本这个模式在远程市场似乎就是行不通。究其原因,可能是因为远程市场和中短程市场有些本质上的不同。

  首先是航班计划。中短程低成本市场的特点之一就是飞机的利用率特别的高,以最常见的窄体机型A320或B737为例,平均日利用率可以达到11个小时以上,而在这11个小时里,一架A320/B737可能要飞4、5个航段甚至更多,也就是说飞机降落在某地之后要快速地整装待发、再次起飞。这其中涉及到很多资源的配合,比如飞行员可以接着继续飞、飞机本身没有问题、地面服务周到和快速等等,所有这一切只要配合无误,整个运营的成本就是可控的。但是,长途旅行的情况则相反,一个航班可能要经过十几个小时才能从出发地降落到目的地,降落之后按民航法规规定,原班机组就必须要休息了,这就会产生额外的住宿、交通等费用。同时,目的地机场的各种地面保障又不一定会配合无误,很容易造成过站时间过长,如此一来飞机利用率就很难提高,成本自然也就不好控制了。

  其次是机型中短程市场的主力机型是单通道的窄体客机,而远程市场的主力机型则是双通道的宽体客机,尽管后者由于座位级要比窄体机大很多带来的收入空间要大一些,但运营成本也要高很多。根据最新版的《从统计看民航》的数据,一架300座级的A350-900的小时油耗是5.5吨,而一架200座级的A321neo的小时油耗是2.4吨,前者是后者的近两倍。在疫情之前,远程旅行,尤其是国际旅行蓬勃发展的时候,宽体机,比如A350和B787等新一代宽体机,凭借高上座率来摊薄单座运营成本,成为了长途旅行的最佳选择,然而这种市场态势在后疫情时代可能不复存在。在新的市场态势下,如何保证上座率、如何摊薄单座运营成本成为了长途旅行的关键。

  捷蓝航空此次使用的是空客A321LR机型,是空客新一代单通道窄体机家族的衍生型产品。这款机型的客舱布局可以从172座的公务舱、高端经济舱和经济舱混合布局延展到244座的全经济舱布局,客舱灵活性非常高。此外,该机型的最大起飞重量可达97吨,可附带3个副油箱,航程最远可达4,000海里(7,400公里),从航程和商载两个维度来看都有了很大的提升。

  尽管有了新的适合远程旅行市场的单通道机型,捷蓝航空并没有完全走低成本路线,而是将该机型客舱设置成了24+144的布局,其中24个是有独立隔间的全平躺商务座椅,而后面是144个18.4英寸宽和32英寸间距的经济舱座椅。根据空客的官方报道,这一批A321LR采用的是空客最新推出的Airspace客舱系列,旅客置身其中,与乘坐宽体机的感受近似。

  最后来看下航班时刻。以往的低成本航班为了降低运营成本都会尽量避免繁忙时段的时刻,有些甚至选择午夜之后的时刻,俗称“红眼航班”,但是这对于远程旅行,尤其是国际旅行而言是不合适的。以往的长途航班的主要利润来源是飞机前部的头等舱和公务舱,而机身中后段的经济舱的目标主要是实现盈亏平衡。这样一来航班的时刻和机场安排就需要尽量满足头等和公务旅客的偏好,而主要机场的时刻价值千金,比如伦敦希思罗机场,一对早晨起降时刻最贵的时候卖到了7,500万美金。但是这一情况在疫情之下有所改观,由于航班量的减少,部分时刻被释放了出来,原有热门时刻的价格也降低了不少,这给了像捷蓝航空这样有意创新的航司机会,可以用较低的成本来承接商务旅客的出行需求。

  从上述分析可以看出,长途旅行尤其是像“伦敦-纽约”这样的跨大西洋的国际旅行,在有效地降低成本的同时保持对高价值旅客的吸引力是这个商业模式成败的关键,这一点在后疫情时代尤为重要。虽然居家办公和在线会议取代了一部分商务会晤的需求,但商业的本质是人与人的互动,相信在疫情之后,与商业伙伴见面、握手、会谈仍就是商业世界的最基本需求,作为将这个世界高效地连接在一起的航空业最需要做的就是不断推出可以满足客户创新性商业模式的新产品、让远隔重洋的两双手可以紧紧地握在一起。

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