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空铁联运产品实践分析报告

 2021-08-18 13:33:52 来源:民航资源网 作者:林怀银  [投稿排行榜]

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      摘要

      2018年是中国空铁联运的分界点。2018年之前,中国空铁联运走的是类似法兰克福空铁联运的路线,即通过虚拟航班代码共享实现票务一体化,2018年以后开始尝试系统级融合,2020年东航与12306率先实现技术突破,意味着中国空铁联运在模式上已经实现领先。

      总结法兰克福经验,空铁联运的核心要素在于设施一体化、票务一体化、服务一体化、合作广泛化。中国空铁联运在以上四个方面已经取得了不同程度的进步,但也存在一些短板和不足,是进一步努力的方向。

      此外,与法兰克福不同是的,中国空铁联运面临着不同的历史背景和市场环境,需要在法兰克福经验基础上有所突破。中国空铁联运是行业要求,是国家战略,空铁联运的打造是民航业和铁路运输业的整体行动,而非单个机场的尝试。因此,中国空铁联运的建设有必要站在宏观行业层面,尽早建立标准规范,充分考虑行业生态的建设,考虑不同机场、航司之间空铁联运服务的兼容、服务标准和旅客体验的基本统一,尽可能实现协同联动,避免碎片化、孤岛化运营和无序竞争。

      一、空铁联运的定义

      1.空铁联运分狭义和广义两种

      空铁联运指航空与铁路运输协作的一种联合运输方式,参与者包括民航机场、航空公司、铁路系统等。空铁联运的开展并不要求机场和高铁必须实现物理上的接驳,毕竟高铁建设受城市布局和线路规划等多方面影响。

      狭义上的空铁联运,即指将高铁接入航站楼,包括一站式布局或者紧邻式布局。一站式布局例如德国法兰克福机场,将高铁站建在航站楼地下;紧邻式布局例如上海虹桥机场将机场和高铁平面布局放在一起,平行排布。一站式布局、紧邻式布局两者都实现了物理连接。

      广义上的空铁联运则指高铁与民航有效接驳,在布局上可分为近邻式布局和异地式布局两种。近邻式布局例如河北石家庄机场,高铁站与航站楼分离,但距离分布较近;异地式布局例如重庆江北机场和高铁,机场与高铁站距离之间较远,通过地面交通和服务衔接提供空铁联运服务。

      2.根据高铁的规划和功能不同,空铁联运面向的客群侧重不同

      与机场接驳的高铁,可能是城际轨道,也可能是省内外高铁;根据线路和站点的规划,与机场接驳的高铁站可能作为经停站,也可能是始发终点站。不同的类型,意味着高铁客流分布会呈现差异,也意味着空铁联运的定位不同。

      若机场接驳高铁作为城际轨道的中间经停站,则高铁站承运旅客主要是周边短途出行,同时包含往返机场与过站旅客;

      若机场接驳高铁作为城际轨道的始发终点站,则高铁站承运旅客主要是周边短途出行,均为往返机场的旅客;

      若机场接驳高铁作为省内外高铁的中间经停站,则高铁站承运旅客包含周边短途出行和长途出行,同时也包含往返机场与过站旅客;

      若机场接驳高铁作为省内外高铁的始发终点站,则高铁站承运旅客包含周边短途出行和长途出行,均为往返机场的旅客。

      3.空铁联运面向的包括哪些旅客群体

      就客运市场而言,空铁联运本质上仍然属于中转出行,旅客(出行目的)主要包括以下四类:

      客源地没有民航机场的旅客:例如四川眉山等地旅客通过高铁前往双流机场乘坐航班到达北京;

      客源地没有直飞航班的旅客:例如双流机场乘坐航班到首都机场,通过高铁到达承德;

      客源地直飞航班较少的旅客:例如双流机场乘坐航班到达首都机场,通过高铁到达呼和浩特;

      客源地直飞航班票价高的旅客:例如从双流机场乘坐航班到石家庄机场,通过高铁到达北京。

      前三类旅客对应的中转市场体现的都是枢纽效益,即大中型机场基于自身航线网络优势,发挥高铁网络在省内外的联通作用,将其视作地面交通的补充,通过高铁扩大腹地范围和对腹地旅客的服务能力。第四类旅客对应的中转市场体现的则是逆枢纽效益,体现的是枢纽机场周边的中小规模机场,基于自身的价格成本优势,通过便捷的高铁网络,吸引部分价格敏感型旅客通过中转抵达目的地,实质上将高铁视为中转航班的重要部分。

      二、国际空铁联运开展经验

      1.法兰克福空铁联运的诞生背景

      法兰克福空铁联运初步成型于1995年,是机场空铁联运开展的典型代表,诞生于航司、机场发展需求与资源瓶颈之间的矛盾。

      首先,是法兰克福机场资源面临饱和,且受限于土地和噪音问题,短期内实施改扩建存在困难,因此法兰克福机场需要提升机场有限时刻的利用率,提升机场吞吐量规模。

      第二,是汉莎等在法兰克福机场运营航司渴望提升市场效益,具体来说,汉莎希望开通更多高价值国际航线,其他外航希望获得法兰克福机场宝贵时刻,因此,通过腾笼换鸟计划,将部分短途国内航线时刻替换为远程国际航线时刻。

      第三,法兰克福机场希望提升面向周边城市的辐射能力,法兰克福机场周边有庞大的人口规模、经济产业发达,有广阔的市场空间。

      第四,德铁希望提升其运营的机场高铁线路竞争力。由于人口较多,德铁这一机场高铁沿线设站密集,因此时间上相对不限速的高速公路,并没有非常显著的优势。

      基于以上的需求和资源之间有限的矛盾,机场、航司、德铁三方合作开展了空铁联运服务,在当时的背景下,本质上属于“腾笼换鸟”。

      2.法兰克福空铁联运的经营主体

      法兰克福空铁联运之所以能够成功推行,其中一个重要原因是铁路和民航运输企业实现了深度合作。其空铁联运服务的经营主体AIRail Service,是由汉莎航空股份公司、德国铁路公司和法兰克福国际机场3家企业合资组成。

      空铁联运需要机场、航司、德铁在资源配置、服务流程、信息系统等方面深度协同合作。空铁联运运营实体成立后,承担票务系统建设和运营、信息咨询和服务、行李托运、短途接驳、财务清算等职责,其目的就是通过完备的联运服务和市场营销不断扩大航空和铁路联运市场,实现航空、铁路、旅客的多赢。成立专门的经营公司,也为协调资源、深度协同提供了保障,空铁联运作为经营公司的核心业务,目标与职责更加清晰明确。

      3.法兰克福空铁联运的核心要素

      设施一体化、票务一体化、服务一体化、合作广泛化是法兰克福空铁联运的核心要素。

      设施一体化,是指短途车站和市郊车站分别在法兰克福机场T1航站楼和综合体地下,旅客步行距离短。

      票务一体化,是指以虚拟航班形式将列车车次录入民航销售系统,通过合作航司和合作旅行社等代理人代码共享的形式,实现机票和轨道交通售票的一体化。这一举动也是法兰克福空铁联运得以实现的重要技术手段。

      服务一体化,是指法兰克福机场建设空铁联运航站楼AIRail,同时面向旅客提供普通值机服务和行李托运,以及空铁中转的行李服务,打通由空间转换和服务空白导致的高铁和民航的服体验割裂感。

      合作广泛化,是指法兰克福空铁联运形成了广泛的合作生态,与德铁签订合作协议的航空公司达到70余家,中国四大航也在其中。除此以外,法兰克福机场甚至推出了汉莎航空与长途巴士的共享联运。

      4.法兰克福空铁联运的不同模式

      法兰克福空铁联运分为Rail&Fly和汉莎AIRail两种模式,具有不同的功能和定位。

      Rail&Fly:适用于多家航空公司,不固定线路,相当于德国境内单程车票,常作为航司优惠。德铁与很多航空公司合作,为乘客提供的联程火车票,用于从德国各主要机场前往德国任意火车站,或由任意火车站前往机场。火车票与机票配合使用,作用相当于德国境内的单程火车票,在有效时间内不限定路线与车次。Rail&Fly只能通过航司或机票代理或旅行社购买,不能在德铁单独购买。价格一般单程25欧左右。赠送火车票也常见,但可能是航空公司或机票代理作为销售手段、或已计入机票成本。

      AIRail:仅限于汉莎航空,固定往返科隆/斯图加特/曼海姆等机场,作用等同于转机航班。汉莎与德铁合作,走铁路接驳<法兰克福-科隆/波恩>与<法兰克福-斯图加特>等14条线,作用等同于转机航班,只是不坐飞机坐火车,列车班次挂汉莎LH航班号,与汉莎特定进出港航班波进行衔接,配备有专用车厢,服务内容有所提升,例如早期提供面向空铁联运的行李直挂等增值服务。

      5.法兰克福空铁联运的其他关注点

      法兰克福空铁联运的一系列具体尝试中,行李直挂、不限车次两点值得国内空铁联运关注。

      在空铁联运合作初期,机场、航司和德铁共同推出了行李直挂服务,在轨道交通始发点进行托运,抵达最终目的地后提取行李。但后续由于机场安检标准、海关检查以及列车需要配备行李专用车厢等考虑因素,行李直挂服务在2007年后被取缔。

      在Rail&Fly这一服务模式中,购买产品的旅客在有效时间内不限定路线与车次,对旅客出行的便利性、灵活性、实用性有大幅提升。这一模式常常用作航司的优惠权益,发挥类似“打折促销”的作用。这一方法也被国内航司有所借鉴,例如购买机票赠送高铁、地面交通费,但由于我国高铁实名制购买以及车次座位分配机制,旅客兑换使用这一权益比较繁琐。

      三、国内空铁联运建设现状

      1.中国空铁联运的背景

      中国空铁联运的建设,同时受国家战略、行业趋势、旅客需求三大方面推动。国家层面主要包括国家综合立体交通网建设、国际性综合交通枢纽打造;行业趋势主要包括民航强国的建设、民航高质量发展的需要、机场航司业务持续健康增长的需要;旅客需求主要指旅客出行需求持续升级,走向一站式、一体化。

      可以看出,中国空铁联运的建设,与法兰克福等机场面临着不同的历史背景,开展动机也具有一定差异。

      2.中国空铁联运的历程

      中国空铁联运的历史大体上可以2018年为时间节点,划分为两个阶段。2018年之前,国内空铁联运多通过虚拟航班或高铁预留;2018年起,中国民航与高铁尝试系统层面对接,融合模式迈上了一个新的台阶。

      2012年,东航与上海铁路局合作共同运营空铁联运,开通了东航在上海虹桥机场、浦东机场进出港航班与上海虹桥火车站日22个高铁动车车次的衔接转运。将铁路班次以虚拟航班的形式录入民航订座系统,并在订座系统中实现铁路运输段的销售。

      2014年,春秋航空与中铁旅合作,通过预留高铁票,实现了空铁联运产品在春秋航空官网上的一站式购票。

      2018年,中国民航局与铁路总公司签署了《推进空铁联运战略合作协议》,双方将在完善空铁联运基础设施、创新空铁联运产品、提升空铁联运服务水平、扩大空铁联运信息共享、推动空铁联运示范工程建设等五个方面深化合作,这一协议将空铁联运推向了更高更远的发展阶段。

      2020年,东方航空APP和铁路12306APP全面实现系统对接,“空铁联运”产品正式上线。旅客可通过任一方的APP,一站式购买东航、上航航班与高铁车次的组合的联运客票。

      3.中国空铁联运的主体

      与法兰克福机场空铁联运不同,我国空铁联运没有明确的运营主体,航司、机场、国铁、OTA都在其中各自扮演着不同的角色。具体讲,航司、国铁、OTA重点解决票务的一体化;机场解决服务和设施的一体化。

    来源:CADAS

      我国铁路客票发售和预订系统实施实名制,国铁与航司信息系统不互通,是空铁联运开展的主要技术障碍之一。此前的解决方式,在航司方面分为虚拟航班和系统对接2种,虚拟航班形式受到航班号、车站三字码等资源制约;高铁预留类似运力采购,灵活性、经济性、普适性难以得到保证。2020年以后,东航与国铁的系统对接,已经有效的解决了这一融合上的技术问题。

      另一中有效的解决方式是OTA平台同时具备机票和铁路资源,可实现自主空铁拼接,属于较早、较成熟的系统级解决方案。

      因此,机场角度的空铁联运有2个方向可选。一是基于航司、OTA的深度融合,实现票务的一体化,二是基于OTA的资源能力实现票务的一体化。

      4.中国空铁联运的接驳

      前面提到,空铁联运分狭义和广义两种,即使没有实现高铁接入航站楼,机场同样可以开展空铁联运服务。基于硬件设施条件的不同,目前,国内机场的空铁联运形成了2种接驳模式:物理连接、间接接驳。不同接驳模式对应不同的服务内涵。

      一是物理连接,将高铁接入航站楼,航空和铁路完成“物理连接”。例如上海虹桥、北京大兴、成都双流、深圳宝安等机场,依托硬件基础设施和运输服务相结合,打造设施、票务、服务一体化空铁联运模式。

      二是间接接驳,地面交通接驳机场与高铁,航空和铁路的接驳主要通过轨道交通和大巴、摆渡车等。例如重庆江北、天津滨海等机场,依托地面交通和运输服务相结合,打造服务、票务一体化空铁联运模式。

      5.中国空铁联运的要素

      目前,国内机场推出的空铁联运关键要素可概括为一站购票、无缝衔接、多元服务、优享权益。

      一站购票:航司与国铁合作实现一站式购票、机场与OTA平台合作实现一站式购票;

      无缝衔接:远程候机楼、机场火车站服务点、空铁联运服务柜台、免费巴士接驳、行李直挂、免二次安检等;

      多元服务:隔夜免费住宿、行李免费寄存、免费市区班车、免费接送等;

      优享权益:优惠联运票价、优惠购物、优惠旅游、优惠商务休息室、专人引导、专用休息区等。

      6.中国空铁联运的不足

      我国空铁联运仍然存在一定的不足,需要持续完善提升。

      一是覆盖范围较为有限。票务一体化方面,航司与国铁的系统层面对接未大范围展开;服务一体化方面,开展空铁联运服务的机场不够广泛。

      二是服务标准尚未统一。各航司、机场空铁联运产品服务模式不同,服务内容不一,未形成统一规范。

      三是未形成空铁联运平台。购票、服务、信息查询等服务平台分散,包括航司、机场、OTA等多个渠道,不利于产品运营和旅客体验。

      四是未形成广泛旅客认知。综合以上现状,国内空铁联运比例仍然较低,市场规模较小,旅客对空铁联运产品缺乏普遍认知和使用习惯。

      四、空铁联运有关建议

      1.扩大票务一体化范围

      中国空铁联运开始系统层面对接,模式已经领先于法兰克福。法兰克福以虚拟航班形式将高铁车次录入到民航销售系统,通过代码共享实现航空与铁路的衔接联运,但虚拟航班形式受到航班号、车站三字码等资源制约,是空铁联运的技术瓶颈。东航与12306的系统对接,开创了中国民航和高铁销售平台全国首次实现互联互通,中国空铁联运在票务一体化方面站在了更高的层次。

      但如上所述,国内空铁联运覆盖范围较为有限。票务一体化能力取决于航司和OTA。国内机场可与OTA、航司广泛合作,齐头并进,扩大面向旅客的市场覆盖能力。

      2.重视空铁联运客流规划

      建议国内机场因地制宜,根据机场区位、空铁接驳条件、市场竞争环境,以及高铁的功能和站点的规划,研究空铁联运重点面向什么客群。

      对枢纽机场来说,重点发挥枢纽效应,将高铁视为地面交通方式的补充,基于自身航线网络通达性优势和频次优势,通过高铁提升面向腹地范围内旅客的吸引力。例如雄安旅客通过大兴出行,承德旅客通过首都出行,或双流、天府机场辐射省内客源。

      对非枢纽机场来说,重点实现逆枢纽效应,承接枢纽溢出需求。将高铁视为航线网络的补充,将空铁联运视为转机航班运行,通过高铁补齐航线网络的短板和不足,并发挥机场的票价相对优势。例如石家庄、天津发展往返北京的空铁中转,或无锡、南京等发展往返上海的空铁中转。

      3.有效规划航班与车次衔接

      铁路网络通达性是空铁联运产品成功的必要条件之一。高铁站在交通网络中的覆盖范围、发车密度决定了铁路网络通达性,从而间接决定了与航空运输是否能够很好的衔接。若线路覆盖范围小、发车频次低,则高铁与航班的衔接在空间和时间上都不便捷,对旅客的吸引力会明显降低。一般来说,铁路网络的通达性直接反馈在以机场为核心的3h覆盖区内。铁路网络通达、发车密集,机场3h覆盖区域就更大,这样两种运输方式才能够产生规模效应,吸引更多客流。

      针对高铁车次少、预留票量不足问题,机场需要主动争取,加强与铁路方沟通,优先争取未在机场停靠的车次增加机场站站点停靠;另一方面,可争取增加机场站停靠车次票量。

      此外,可考虑在现有航班时刻表、铁路运行图的基础上,开展机场与国铁的深度合作,提高换乘衔接效率。

      4.积极推进服务一体化

      服务一体化是机场在空铁联运中的核心价值和功能,从硬件设施、服务流程上打造方便、快捷的体验。

      空铁联运产品的核心价值体现在换乘的便捷性上,因此作为换乘环节主要场所,机场必须要做好地面引导工作,优化联运的换乘流程,帮助旅客由空转铁、由铁转空顺利衔接。需要完善不正常情况保障流程,需要明确空铁联运一票通产品的退改签标准和流程,确保非旅客自身原因状态下顺畅退改签。

      “物理连接”的机场空铁联运,应当设立专门的空铁联运换乘通道,设置空铁联运服务柜台,尽量安排走行时间较短的换乘路线,设置统一、显眼、明晰的联运引导标识,提升空铁联运出行体验。在增值服务方面,应结合铁路车站具体情况,安排配套的行李托运设施设备、统一标准安检设备,提供“行李直挂”高品质服务。实现航空与铁路的安检互认,便捷的换乘应减少行李安检手续,积极推进民航与铁路的安检标准统一化,从而减少旅客安检程序。

      “间接接驳”的机场空铁联运,应当考虑在高铁站设置城市航站楼,实现提前行李托运、值机、交通接驳等服务。

      5.持续发挥技术创新引领作用

      技术创新对我国空铁联运的打造起到至关重要的作用。除上文提及的航司与国铁实现系统层面对接,打破技术瓶颈以外,民航的无纸化通关、自助值机、人脸识别安检等技术的应用,行李全流程跟踪系统建设,高铁一证乘车的普及等,都大大简化了空铁联运的流程步骤。例如,此前,在航司与国铁通过高铁票预留开展空铁联运的阶段,旅客购买产品后,需要定时定点领取高铁票,才能顺利完成空铁联运的出行。

      因此,更好的空铁联运体验,离不开在出行领域持续开展一系列创新技术研究与应用。

      6.建立标准规范意识和生态意识

      综合交通枢纽的建设是国家和行业的要求,国内枢纽机场将普遍打造空铁联运,这一环境与法兰克福空铁联运建设之初存在不同。因此,中国空铁联运的打造需要充分考虑行业生态的建设,考虑不同机场、航司之间空铁联运服务的兼容、服务标准和出行体验的基本统一,实现协同联动,通过集中运营发挥规模优势,避免碎片化、孤岛化运营以及无序竞争局面。

      2021年,长沙、深圳、昆明、郑州、兰州5家机场共同组成“跨省中转机场联盟”,旨在解决服务流程、服务标准、信息流通方面的一致性问题。在我国空铁联运目前没有明确、统一运营主体的情况下,可考虑建立类似的联盟或协会组织,建立共同的空铁联运服务标准体系,包含基础设施、服务流程、产品营销等各个方面,以方便开展产品运营工作,形成标准统一、内容一致的空铁联运服务。

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