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南京新增48!官方:禄口机场失守 运营管理不专业!反思:民航可以做的更好!

 2021-07-28 11:58:08 来源:民航资源网  [投稿排行榜]

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      民航资源网2021年7月28日消息:7月27日0—24时,31个省(自治区、直辖市)和新疆生产建设兵团报告新增确诊病例86例,其中境外输入病例31例,本土病例55例(江苏48例,四川3例,辽宁2例,云南2例);无新增死亡病例;无新增疑似病例。新增无症状感染者18例,其中境外输入17例,本土1例(在江苏)。

    南京新增47例确诊1例无症状感染者

      7月27日0-24时,江苏新增本土确诊病例48例(南京市报告47例,其中5例为无症状感染者转为确诊病例;宿迁市报告1例),23例为轻型,25例为普通型。新增本土无症状感染者1例,为南京市报告。以上病例均在南京定点医院隔离治疗。

      7月20日至今,南京市累计报告本土确诊病例153例(其中轻型81例、普通型68例、重型4例),本土无症状感染者2例;宿迁市累计报告本土确诊病例2例(均为普通型)。

      南京疫情防控发布会上指出:从已完成基因测序的病例来看,目前引起南京疫情的毒株是德尔塔毒株。近期报告病例中主要为高风险人员筛查和隔离点采样检测发现,极个别为机场经停人员筛查等方式发现,均为禄口机场的关联人员、密切接触者等。近期病例报告增幅较大,主要原因是本轮疫情发生的场所特殊性、病毒传染性强。此次引发疫情的毒株传播能力强,传播速度快。本轮疫情发生的场所特殊性,也导致传播面进一步扩大。

    钟南山:过去的密接概念已不适用

      钟南山院士表示,由于德尔塔变异株患者的病毒载量高,呼出病毒浓度大,传染性极强,所以过去的密接概念已不适用。现在密接者的概念是“在同一空间、同一单位、同一建筑,在发病前四天”,和病人相处在一起的,都是密切接触者。

    南京本轮疫情已经外溢多省市,包括广东、安徽、四川、辽宁等。

      7月28日江苏省扬州市邗江区报告一起南京来扬人员核酸检测阳性。该人7月21日上午9时从南京市江宁区大学城乘坐大巴(车牌号:苏AH4722,车次号:KK5001)至扬州西部客运枢纽,11时左右到站后乘坐游1路公交车至念泗新村小区。7月27日15时左右至友好医院就诊。

    管控不断加强

      7月27日,南京卫健委发布第7号疫情防控通告,进一步强化禄口街道围合区域(东至禄铜路,南至达练岗河,西至原东湖迟家村,北至启航大道)疫情防控措施。

      7月27日,南京市在环宁市界公路共布设“离宁查验点”68个,在环苏省界公路共布设“离苏查验点”93个,构建“切断环宁一线、守牢环苏底线、织密市际防线”24小时查验防控网。

    官方:南京禄口机场“失守”

      《人民日报》旗下《健康时报》7月27日发布表示,自7月20日南京禄口机场检出9例阳性病例以来,截至7月26日24时,已有5省9地出现相关病例,感染者总计125例,其中南京112例感染者。无论是南京本土新增病例,还是外溢出去的感染病例,几乎都与此次疫情的中心——南京禄口机场高度相关。

      据悉,南京禄口国际机场是国家主要干线机场,根据国家民航局发布的《2020年民航机场生产统计公报》,2020年南京禄口机场旅客吞吐量位居全国第12位。机场旅客吞吐量大,流动性大,加速了疫情的外溢。

      健康时报记者从多渠道获悉,此次南京禄口机场出现的保洁人员系外包公司的工作人员。机场作为境外防控的第一道防线,人流物流高度集中,风险较高的场所。在全国疫情防控的大趋势下,为何却在对保洁人员的防疫管理上“失守”?

      南京禄口机场保洁存在外包

      当前,南京市的本土感染者主要是南京禄口机场保洁、客舱保洁人员、地勤人员等工作人员及关联病例。

      此次南京禄口机场保洁公司系项目外包。据中国比地招标网显示,在2019年12月13日发布的《南京禄口国际机场客舱保洁服务管理项目结果公示》中提到,中标候选人分别为:上海至诚环境服务有限公司、深圳市城铁物业服务股份有限公司和广州奥德航空服务有限公司。但在南京禄口国际机场官网上,健康时报记者并未查询到关于机场和客舱保洁方面的相关招标信息。

      此次被感染的保洁人员系哪家外包公司的人员呢?7月26日,健康时报记者多次致电南京禄口国际机场负责招标事务的人员,均未接通。随后,记者又分别致电了上海至诚环境服务有限公司、深圳市城铁物业服务股份有限公司,两家外包公司的工作人员告诉健康时报记者,公司与南京禄口机场确实存在外包合作关系,但被感染的保洁人员并非本公司的员工;广州奥德航空服务有限公司则拒绝回答相关问题。

      “这件事情在当地,尤其是从事机场外包行业的人都很关注。”与南京禄口国际机场宾馆有外包合作关系的南京某物业管理有限公司负责人陈某告诉健康时报记者。

      “南京禄口机场的航站楼和飞机机舱的保洁工作应当是由多家不同的外包公司承包的,一家企业很可能是吃不下如此大的工程量的,像承包机场项目属于人人皆可求的‘好事’,最终会下派到多家外包公司完成。”陈某称。

      陈某介绍,机场保洁相较于其他场所的保洁工作有很大的不同,在消毒方面也需要走很多程序,机场在出入工作地专门有一个类似于“消毒池”的东西,保洁人员需要在这里进行消毒。

      境外和境内航班保洁人员不分是个低级错误

      陈某表示,机场的外包业务作为一项特殊且较为复杂的业务,承包方应该在很多方面做到位的。在具体执行与机场相关的外包业务过程中,甲方会给外包公司分配任务,并且要求严格。

      “这次之所以出了这么大的问题,原因在于机场在日常监管中没有做到位,而外包公司为了节省开支,怎么省钱,怎么做,没有把境外和境内的保洁员进行严格的人员分开。”陈某认为,对于在境外疫情形势依旧不容乐观的情况下,南京禄口机场没有将负责境外和境内的保洁人员区分开真的是个很低级的错误。“无论是机场还是外包公司,都逃脱不了责任。”

      “现在路口机场的保洁人员都被集中隔离,做核酸检测。”陈某称,这些机场保洁员的工作大约是5000~6000元不等,为了省钱,外包公司会让原本两个人的活由一个人来完成。保洁人员住在南京禄口机场附近的街道。

      “保洁人员感染到了家人,就是因为回家住。但按照常理,应该统一住宿,高风险人群优先接种新冠疫苗,经常性地做核酸检测。最初发现的病例就是因为发热,做核酸排查出来的,检测出来后才开始进行机场范围的普检。”

      在管理上,机场方不能一包了之

      关于机场外包保洁人员的管理问题,陈某告诉记者,应该是由机场和外包公司一起管理的。“我们公司做机场、办公楼和酒店的保洁工作,通常来讲,保洁人员是甲方和外包方双方一起管理的。”

      北京鑫诺律师事务所高级合伙人展曙光律师告诉健康时报记者,作为项目外包,从法律层面上讲,论人事和财务,保洁人员归外包保洁公司负责,禄口机场给外包公司钱,外包公司再给保洁人员发。但从工作程序、流程上看,机场和外包公司对保洁人员应该共同管理的。机场方不能一包了之,应负起相应的监管责任。

      “从行业角度看,机场方和外包方都应当被追责。但此次事件中,最根本的责任主体应该是机场方,而外包保洁公司则应分担一部分的相应责任。”展曙光律师表示,从追责层面看,应当先追究机场的责任,之后再进行内部追责,机场可追究涉事外包公司的责任。外包公司是机场招标选择的,出现问题,机场是要负管理不力、监管不力的责任。

      国际航班与国内航班混合运营

      据央视新闻消息,7月23日,江苏省委决定暂停东部机场集团党委书记、董事长冯军的职务,由钱凯法代理党委书记、董事长职务。

      7月21日,江苏省委召开会议中提到,冯军在东部机场集团运营中管理不专业,其将国际航班与国内航班由原来的分开运营变为统一混合运营,造成境外疫情流入,引发新冠疫情传播。此外,在发现阳性样本之后,禄口机场对相关人员的防控管理也不到位,造成疫情蔓延。

      东部机场集团提出坚决把疫情防控各项措施落细落实。一是认真落实疫情防控中对员工管理的各项最新要求,堵塞防控漏洞;二是加密对关键岗位员工核酸检测频次,从每周一检改为三天一检;三是对保洁、货运保障人员,实行国际国内有效分开、专班管理;四是加大消杀力度,提高重要区域消杀频次;五是加强对外包单位的管理,确保监管到位;六是严格规范做好废弃物处置,不留死角、不留隐患。

    高风险人群需要打强化“第三针”吗?

      树兰(杭州)医院感染科副主任医师盛国平教授在接受《健康时报》采访时建议,根据目前上市新冠疫苗的研究结果,我国科兴和国药的灭活新冠疫苗,注射2针可以获得80%左右的新冠抗体。对具有高危职业风险的人群,可以考虑进行注射后抗体检测,评估抗体的产生情况再判断是否接种第三针。“当然,如果注射时间超过一定期限,比如一年,直接注射第三针,甚至重新注射2针,也是可以考虑。”

      随着时间的推移,各款第三针研究其实也早已开始了研究。

      2021年3月28日,国务院联防联控机制新闻发布会上,国药集团中国生物副总裁张云涛透露,已在设计新冠疫苗加强针。

      2021年6月4日的《新闻1+1》节目上,科兴控股生物技术有限公司的董事长尹卫东表示:我们最近已经完成了二期临床研究,就是打完两针剂次的志愿者,在隔三个月六个月之后接种第三针,抗体可以迅速地在一周内跳到十倍,半个月就可以达到二十倍的这样一个研究。但是我们要在真实世界的研究过程中观察,两针疫苗持续保护效果有多长。

      而在国外,“第三针”的计划也逐渐提上日程。美国当地时间7月11日,辉瑞公司表示,该公司将最早于7月12日与美国联邦卫生官员会面,讨论接种新冠疫苗加强针的必要性。

      对此,盛国平表示,未来接种第三针有可能会成为一种趋势。“新冠疫苗接种后,随着时间推移,抗体滴度会下降,在新冠病毒常态化防控现状下,让有抗体的人群始终保持在60-70%人群中,会比较安全,这也是群体免疫的概念。”

    反思:我们可以做的更好

      民航资源网专家周华指出,南京禄口机场引发新一轮疫情传播的事件还在不断发酵,一时间机场的防疫体系的有效性受到舆论的质疑,各种对于该事件背后的原因的猜测此起彼伏,机场成了“众矢之的”。禄口机场事件并非孤例,去年11月的上海浦东机场,以及今年6月的深圳宝安机场都出现过地面工作人员、商铺工作人员或者海关人员感染的案例。再加上民航运输的特殊性,一位密接旅客一天之内可以到达国内的任何地方,这就让机场防疫这一环显得格外容易出问题,似乎无论我们怎么防都会有遗漏。面对这次南京禄口机场事件以及之后还有可能出现的类似事件,我们到底该怎么理解,怎样才能做的更好?

      民航运输系统与其它交通系统一样是一个高度复杂、运行精密的系统。在这个系统中,人流和物流都是以极为快速的方式流转着,一位旅客或者一件货物经过层层接力从A点安全或完整地到达B点,这个系统的职责就基本完成了,而在这之前和之后的人流和物流则属于系统的边界之外。虽然目前舆论对于南京禄口机场的事件有诸多解读,有的甚至用“破防”和“失守”来形容该事件的严重性,但是如果我们考虑到民航防疫系统仅仅是全国防疫系统的一环,其自身有其固有的“能力边界”这一事实,那么也许我们会对这个行业多一点理解、对如何看待当下的事件多一份理性。

      民航运输作为交通系统的重要组成部分在疫情肆虐的一年多时间里遭受了前所未有的打击,这不仅是这个行业的损失,同时也是我们国家经济的损失。虽然数字化的快速跟进解决了人们大部分的交流和沟通障碍,但是在线会议无法取代人与人的面对面会谈、视频聊天无法取代亲人与朋友的重逢、VR眼镜也无法取代旅游胜地的身临其境。见面和握手是建立信任的必要环节、社交和旅行是我们内在的冲动,在信息流可以秒达世界任何一个角落的今天,我们依旧需要一种可以将我们的身体和重要物资快速送往目的地的手段,而航空运输则是不二选择。从这个意义上讲,民航运输对于经济活力的外延效应是巨大的,这也就是为什么中国民航局在疫情爆发之初便颁布疫情防控技术指南并积极推动行业的复工复产,目的就是希望民航这个对于国民经济而言的关键系统尽快运转起来。

      但是,民航系统是围绕着人和物运转的系统,一旦高速运转起来就不得不权衡效率和防疫,这是一个两难选择。根据中国民航机场生产统计公报,2019年我国机场全年旅客吞吐量超过13亿人次,年旅客吞吐量超过1,000万的机场达39个;完成货邮吞吐量1,710万吨;起降飞机1,166万架次。面对如此体量巨大的人流和物流,民航系统始终以安全为第一要务,其次才是追求效率,但航空公司毕竟需要生存,所以民航业始终是在肩负安全和效率两个重担下前行的。要做到这一点,一个成熟、完善、容错的运营体系是必不可少的;而过去的十多年高速发展中,民航业始终面临着基础设施跟不上、人才短缺、保障资源紧缺等问题。而今面对突如其来的疫情,民航业更是要在保障安全和防疫的前提下追求效率,可谓是三个重担在肩,民航业正在经历史上最严的“压力测试”。

      对处在此种境遇中的民航业,如果我们能从它的“能力边界”视角来重新审视出现的问题,多一些包容和理解,也许更有助于情况的改善和问题的解决。接下来让我们直面问题本身,探讨一下如何让民航防疫体系在有效性上更进一步。

      对于这几起机场发生的疫情传播事件,到底因为是规章制度不够完善还是具体执行不够到位呢?中国的民航管理体系最初是仿照欧美国家的相关体系建立的并且始终与其保持同一水平,而在保障旅客生命安全的相关规定上,中国民航的严格程度要高于欧美同行标准,这也就是为什么中国民航可以连续安全运营达10年之久;同样的,对于疫情防控,中国民航也是以最高标准在制定和更新防疫标准,民航局也早在新冠疫情爆发之初便颁布了相关的防控条例,2020年2月,中国民航局印发了《关于印发运输航空公司、机场疫情防控技术指南(第二版)》(以下简称为《指南》),而如今《指南》已经印发到了第七版。可以说,在标准制定上,我们是在与病毒赛跑

      既然在标准制定上我们并没有落后,那么问题是出在了执行上么?根据网上流传的诸多“亲历”描述来看,机场的防疫措施在执行上似乎确实有不到位的情况,比如测温、消毒、核酸检测等等环节,在面对大量人流和长时间执勤等情况时,难免会出现疲劳懈怠等问题。然而,对于此类问题,我们除了诘责当值人员的失职之外,也许还可以从流程和制度设计上重新审视一番

      不同于其它行业,民航管理体系中会把人的情绪、身体和精神状态,也就是所谓的“人为因素”,都当作系统的一部分将其考虑在内进行合理的制度和流程设计,最大程度地降低安全隐患。虽然“人为因素”这个概念在很多语境中都是贬义词,意指由于当事人的不负责任或者玩忽懈怠而造成了不良后果,但是在民航管理体系中它却是个中性词,因为在这个行业的管理者眼里,人与制度以及标准是同样重要的,只有将人和制度、标准以及流程进行合理搭配才能构建出一道有效的安全堤。

      举个例子,人在进行重复工作的时候容易出现精神疲劳、降低警惕性,从而增加犯错的几率。比如,人在从事某项任务很久之后就容易出现自满情绪、失去敏感性,从而忽略出现的问题。

      类比民航的防疫体系,我们所熟知的测温、消毒、核酸检测等都属于重复性劳动,从事这些防疫任务的人员在长时间、高频次地进行同样工作之后很容易出现精神疲劳和倦怠感,失误是在所难免的,如果可以适当调整他们的工作时间或者轮换工作岗位,对于提高防疫工作的有效性则是颇有裨益的。同样的,对于经年累月从事同样工作的地面人员,比如此次禄口机场感染病毒的清洁人员,他们常年从事同样的工作,可能已经习惯接触一些容易滋生细菌和病毒的物质,但由于过去没有出过事情便产生了一定的“自满”心理,对个人防护方面没有引起足够的警惕,如果可以对他们进行经常性的培训、提醒和监督,相信结果会大不一样。

      以上只是对“人为因素”理念应用的简单举例,这个理念的核心要义是将人的情绪、状态和认知局限当作客观事实来对待,而不是仅仅从“不负责任”、“玩忽职守”等等职业道德层面进行谴责。以科学的态度寻找到问题的根本成因,从而对症下药、制定更为有效的执行流程和制度才是问题的解决之道

      到这里我们是否已经穷尽了可能的改进措施了呢?我想不是,最起码应该再加上一条,那就是防疫人员的使命感。

      同样还是借鉴民航管理体系中的一项经久验证的行规,那就是职业道德建设。民用航空的安全管理是个复杂体系,对于从业人员的要求非常之高,不但要求有相应的专业知识和技术,同时也要求有足够高的职业道德水平。这里的职业道德不仅仅是指把工作保质保量地完成,而是更进一步,确保在工作人员能力范围内没有发现会危及航空运输安全的事件发生。比如对于保障飞机安全最为关键的维修人员而言,他们所遵守的职业道德准则就是:手上的每一项工作失误都可能导致机毁人亡,所以工作无论大小都要认真做好,即使是没有人看到的时候,同时要尽量发现别人的工作失误,确保飞机和乘客的生命安全是我们的使命。

      正是因为有了这样的使命感,民航安全管理才有了可以自我发现错误、自我完善的能力,才能在每日几千架次的航班中保障每一位出行乘客的安全。同样的,对于民航防疫体系中的每一个成员而言,他们的工作不仅仅是完成本职工作,而是肩负着一个个鲜活生命的安危。如果能在他们平凡的工作职责中注入不平凡的使命感,让他们明白自己的每一份付出、每一滴汗水和每一秒坚守都在保护着身边擦肩而过的一个人的安全,那么相信我们整个民航防疫体系的效率将会大为改观。

      最后,我想说,尽管民航业对待旅客的生命和安全秉持着最高的标准,但这个行业毕竟有自己的“能力边界”,而且在疫情的重压之下,整个系统的运行都非常的艰难,希望我们能多一些理解、多一分包容。同时,对于现行防疫体系的有效性,建议在完善规章制度的同时,多从人的角度做些考虑,把人为因素当作制度和流程设计的一个必要条件。最后的最后,回到问题的本质,没有什么能比使命感更能驱使一个人竭尽全力地做一件事情,为每一位民航防疫体系中的工作人员树立他们的使命感是一件非常有意义的事情,说到底,我们不是在“防”疫,我们是在“护”人!

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