您现在的位置:民航资源网>>民航专业文章

《后疫情时代低成本航空顺应大众化趋势助力民航强国建设》点评

来源:民航资源网 作者: 于占福 2021-07-21 09:25:48

专业分类规划发展

  

  编者注:2021年7月14日上午由中国民用航空局综合司主办, 中国民航新型智库(ATT)承办,中国民航高质量发展研究中心(ADI)和中国民航发展政策高级研修班协办的“ATT论坛第二季——航空运输市场的特征和趋势”线上研讨会成功举行。本人非常荣幸受委托,为三位行业嘉宾(中国民航管理干部学院邹建军教授,春秋航空股份有限公司董事长王煜先生以及深圳机场集团党委书记、董事长陈金祖先生) 精心准备的分享内容做点评。点评实不敢当,荣幸之下以文稿形式提前整理了一些个人思考。本文为对春秋航空股份有限公司董事长王煜先生的《后疫情时代低成本航空顺应大众化趋势助力民航强国建设》的点评。顺祝各位同仁们夏安!

  王董事长好!很荣幸在您的精彩分享之后进行一个简短的互动。也请允许我以罗兰贝格公司现役员工的身份,向曾经也在罗兰贝格工作过的您送上一声真挚问候。期待早日在线做当面拜访您,做更多交流。

  在中国的民航生态中,春秋航空的独树一帜和精彩业绩,为整个生态的多样性以及活力做出了突出贡献。春秋航空有几个独特的身份标签让业界一直称道:

  ◆ 中国本土低成本航司LCC的最经典的样本,财务表现多年来堪称惊艳

  ◆ 中国唯一一个由旅行社背景而创立的航空公司,天然实践和证明着“航旅不分家”

  ◆ 中国非国有背景航司中最早成功上市的航司

  ◆ 中国首家突破百架机队的民营航司等

  在此次疫情过程中,春秋航空又增加了几个新的标签,即所呈现出来的快速的业绩稳定与恢复,在所在基地机场的份额的逆袭以及对整体市场回暖的突出贡献,以及始终高于中国民航平均水平的客座率等。出色的表现,一直引发大家对其底层原因的思考,以及对其经验的可复制性的关注。

  罗兰贝格对疫后民航业格局的判断中也旗帜鲜明地提到:后疫情时代,已经没有必要过多地强调全服务航司与低成本航司的区别,因为在名义的标签之下,两者正在呈现史上最大的一轮趋同融合。首先在成本的精益控制这个维度上,这已经是疫情后时代所有航司不约而同的必选题和必答题,否则将无法在这个充满挑战的逐步修复的行业中安身立命。其次在客票产品上,两者也早已不是泾渭分明,都呈现了多票价产品共存的特征,尤其是在疫后时代,同一架飞机上更是可以频繁看到跨度巨大的数种客票产品并存的现象,有的更多的贡献基础收入和上座率的保障,有的则是贡献于整体利润,立体的客票产品并存于同一架班机。唯一仍有显著区别的是,不少LCC仍然会主动控制其最高票价的区间水平,呈现出和FSC全服务航空的一个鲜明的差异边界

  在此背景之下,春秋航空自己对市场趋势的判断和经验的总结,就会更加引发行业的关注,来尝试从中寻找后疫情时代航司界的全新DNA。

  我们非常同意王董事长在第一部分中所提到的“后疫情时代因私出行比例进一步上升”的判断。在去年3月份疫情还在进行过程中,罗兰贝格在我们的首次民航分析直播中就做出了这样的判断,更多是基于远程通信/协同办公软件技术的强大供应,加上企业主动控制差旅成本的双因素推动。这一趋势其实在疫情之前就已经有些许迹象。第一位分享的邹教授所提到的民航客群中老龄段以及年轻段群体的迅速增加,其实就是一个呼应。这两个年龄段的客群,在商务客/因私目的客这个类别上,高概率是后者。他们在客群比例中的上升,同步地会带动因私出行乘客占比的增加。后疫情时代,因私目的出行乘客更多地会呈现更为分散的需求趋势,将有可能使得“主流”一词变得不太贴切甚至有些误导。对航司而言,需要其对因私客群进行更多的精细的划分(如年龄段维度,性别维度,出行目的维度等),在运营能力上打造出相当强劲的柔性,从多种产品的差异化设计以及在同一客舱中的多种产品的融合提供都能够流畅进行。这里面还要一个重要的航司端的供给原则就是:只提供对的,不要沉迷于贵的。这里的“对”和“贵”都是一个相对的概念,不是只从单一价格上衡量,而更重要的是以最合理的价格匹配所界定的服务内容。只要物有所值,仍然可以是多价位产品各有各的核心客群,各有各的价值实现。在此原则下,全服务航司和低成本航司都能规划出自己合理的产品矩阵。只不过大家所面对的共性挑战是:在国内航段的飞行过程中,总体而言飞行时间不会很长,乘客通过休息或者自带智能手机或者pad等媒体设备已经能有很好的时间打发方式,对餐食的期待也更多是“吃饱重于吃好”。由此可能会导致一种“舱内需求越发精简”的态势,继而对非票收入整体而言带来冲击,这将是FSC和LCC所需要面对的共同的挑战。

  王董事长在第二点中所提到的“低成本航空增加枢纽机场的竞争力”角度也非常新颖。帮助大家在航司竞争的视角之外,从枢纽机场的角度更立体地认识LCC对整个航空生态的价值。民航出行的越发普及化,所逐步带来的一个伴生效应就是大家对出行的时间效率和经济效率的关注持续上升。低成本航空天然地在这两个效率维度上呈现出更佳的适配性,当与“枢纽机场”这个同样是贡献航空出行的时间效率和经济效率的环节组合时,理论上可以释放出更强的“效率提升”效果。国际枢纽机场在这方面呈现的数据证据非常确凿。在中国国内市场里,D-D/D-I/I-D中转场景的确可以展开更多枢纽机场与LCC合作的探索。对于一些仍有时刻资源且有一定国际航线基础的中国第二梯队国际机场,与LCC的合作对接来激活流量,有可能成为未来国际航线复航后其向第一梯队枢纽机场发起冲击的一个重要策略和战术。这的确是对LCC为整个航空生态带来的更多价值的一个全新的发掘视角。成本与价格的“双低”之外,LCC有一个逆袭的“高时间效率/高经济效率”的“双高”标签,非常值得进行重点的营销和营造。这将有可能极大改观C端的乘客以及B端的机场,对LCC的根本性的认识。在此维度上,如果我们再细致地打开美西南这个经典的LCC案例,会发现其重要的航网布局其实是在美国国内商业活动紧密的中短程城市对儿之间,其大量的忠实乘客是往来于这些城市之间的商务客,其最大的价值标签恰恰是时间与经济的效率。这有可能会颠覆和修正很多人之前对LCC的认知。而这个方向,也可能是未来春秋航空随着国内经济结构的进一步优化发展(更多非一线城市的经济和商务活动蓬勃发展起来),民航市场越发精益和细分发展的前提下,实现其第二增长曲线的一个可能。

  与第二点紧密相关,王董事长后来提到了机场的“一场多楼”以及国内支线航空的发展推动,都是从春秋的实战经验出发,触及了中国民航的两个重要的顶层思路话题。机场的硬件设计理念如何在容量/规模与效率之间达到最佳的平衡?宏大雄伟的单体结构vs多楼分区的技术路线,在不同地位的航空节点上究竟该如何做取舍,或者如何实现柔性的结合?这正在成为中国众多机场进行新规划时开始思考的问题。尤其是中国高铁网络在效率优势和舒适型方面全面快速提升的过程中,在站点设施内的效率与体验议题,越发成为中国民航业需要考虑的一个因素。讨论到这里,我们都明显地在回归各种不同交运方式的一个本底问题:它对民众的核心价值究竟应该体现在什么维度?可能融合了连通性和时间与财务成本要素的便捷与效率才是第一位其次才是舒适与愉悦诉求。而这,也恰恰正是中国高铁这些年来持续发力的一个真实逻辑。回到LCC本身,如果其所运行的基地机场也能通过一场多楼的方式,为LCC提供更为快捷的出发和抵达专用设施(像当年新加坡樟宜机场专门为虎航开设的LCC Terminal),进一步加强地面环节的效率和速度,则LCC在高时间效率的优势上会再添一笔。而王董事长在最后一点所倡导呼吁的支线航空市场,其底层隐含的逻辑,其实也可以总结为在“便捷与效率”的最高原则之下,如何发掘航空运输的下一个最佳战场?目前来看,跨山越岭架设航空通道而不是去选择在艰难的地面条件下硬扛的场景,都能最佳地呈现航空这一运输模式在总体基建投资和对外连通性提升等维度上最大的威力。站在当下看未来,中国民航继续深入发展,支线航空市场的开发,以及与当地经济的充分联动,将是民航业进一步实现其社会价值和经济价值的重要探索方向。

  春秋航空是一扇窗,一面镜,从最初一个小众/非主流的切入点,逐步成长为一个独具标杆意义的企业,也折射了中国民航业发展演进的里程。祝贺春秋航空的成就,也致敬中国民航生态越发的多元和包容。就像王董事长所分析呈现的,中国LCC的发展占比(10%)远远落后于其它民航市场,这既是差距,也是发展的机遇和未来。疫情之后,LCC的价值得以被从全新的视角发现;甚至对LCC的传统标签化的认知,都将可能迎来一次非常颠覆性的变化(低成本低价格--->高时间效率高经济效率)。全新时代正在以进行时发生。

  也感谢王董事长层层递进的分享,从LCC出发激活了我们对整个民航运输更多核心逻辑的复盘,以及对航司与枢纽机场互动逻辑的再度回访,并进一步延伸到对民航业竞争实力加强和第二战场开拓的探讨。民航的发展最终是一个完整生态体系的发展,需要每一个环节发展好自身,也思考到周边。

  在最后,也诚挚祝贺春秋航空十六岁生日快乐!正值花季,更祝以更多业绩书写绚丽的全新春秋!

1荐闻榜