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2020营收下滑 疫情下这家航司为何还能盈利大增?| 财报观察

 2021-04-30 15:09:21 来源:民航资源网  [投稿排行榜]

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      4月28日,华夏航空发布了2020年度的公司年报和2021年一季报,作为一家专注于支线市场的航空公司,华夏航空每年的经营情况和战略变化都备受业界关注。在此我想结合此次财报公布的信息,对华夏的经营情况做一点分析,以期抛砖引玉、引起思考,供同行们指正。

      首先来看盈利情况

      在疫情肆虐的2020年,华夏航空的营收同比下降了13%至47.3亿元,但实现归上市公司股东净利润6.13亿人民币,同比增长了22%。分季度来看,2020年一季度净亏损9600万元,同比下降212.49%;二季度净利润1.04亿元,同比增长89.86%;三季度净利润1.63亿元,同比下降27.63%;四季度净利润4.42亿元,同比增长224.16%;2021年一季度净亏损4800万元,亏损额同比收窄50%。

      从单季度来看,华夏航空的净利润波动很大。

    数据来源:航司财报

      有趣的是,2020年,在营收下降的情况下,还能取得利润的逆势增长,华夏航空是如何实现的?

      其实,不仅是2020年,从疫情之前行业较为稳定的时期来看,华夏航空的盈利能力也一直在提升。在2014至2019年期间,华夏航空年单机收入稳定在1亿元左右,利润稳定在1000万左右。

      如此强劲的盈利能力从何而来?个人认为,一方面,离不开公司精细化的成本控制、创新的业务模式和积极的市场开拓,另一方面,低油价以及国家对支线航空补贴力度的加大这些外部助力更是功不可没。

      但仔细推敲之下,其中的风险和隐忧也不少。

      在补贴方面,受益于国家扶植支线航空发展的红利,华夏航空在2017年到2020年之间分别获得1.0、1.1、2.2、3.0亿元的支线航空补贴,在2021年的补贴预算方案中,华夏还将获得2.97亿元的补贴,位居所有航司之首。而这些补贴对于华夏航空的盈利贡献巨大,仅2019年和2020年就分别贡献了1.8亿元和2.5亿元的净利润,分别占总利润的36%和42%。与此同时,华夏航空通过售后回租出售3架CRJ900飞机获益3.64亿元,影响税后利润0.9亿元。如果抛去这笔一次性的资产处置损益,那么2020年的补贴收益占总利润的比例将高达48%。

      如此高的占比不禁又让我们想起了那个老问题:如果补贴政策发生重大变化,华夏航空的盈利能力会不会一落千丈?

      在成本方面,2020年的低油价为华夏航空贡献了不少利润。2020年华夏航空航油成本8.8亿元,占营业成本比重为21.59%,较2019年同比降低了40.46%。据IATA的预计,航空煤油成本在2020年降至每桶46.6美元。然而,随着经济回暖,燃油成本也在上升。2021年航空煤油的平均价格将攀升至每桶68.9美元。这部分的成本可能又会成为华夏航空的一副重担,尽管华夏航空开展了燃油套期保值的操作,但3亿元的额度恐难以覆盖全年的燃油成本上升。

      在整体财务状况方面,除了因疫情防控、美元兑人民币汇率上升以及实行新的租赁会计准则的影响导致现金及等价物同比减少65%以外,华夏航空的营业净利润率同比增加4个百分点至13%左右;净资产收益率基本与2019年持平,稳定在20%左右;从资产负债率来看,2021年第一季度高达75%,高于行业平均水平,有待改进。

      从短期偿债能力来看,现金比率和流动比率均在缓慢下降,说明流动性在降低。

    数据来源:航司财报

      从应收账款的角度看,华夏航空的应收账款数额在逐年升高,资金回笼压力变大。

    数据来源:航司财报

      从资产利用的效率上来看,总体资产周转率也呈逐年下降趋势,表明其运营能力有待进一步提升。

    数据来源:航司财报

    其次来看业务模式

      众所周知,华夏航空自2006年成立以来一直主攻支线市场,是国内为数不多的专注于支线航空的企业。与华夏航空类似的很多航司,比如大新华快运、奥凯航空、幸福航空、多彩贵州航空等等在尝试支线无果后都逐渐转为了干线运营、与支线航空渐行渐远,唯独华夏航空一直坚持,这其中有战略定力的作用,但更多的是归功于业务模式上的成功。

      按照华夏航空2019和2020年年报中的阐述,华夏航空的战略定位是:“区别于干线航空的主要经营模式,公司立足于三、四线城市,与干线航空公司联合建立中国主要城市与三、四线城市之间的航空网络,提升干线到三、四线城市之间的客流量和网络内干支线航空公司的客座率和运载率”。

      值得一提的是,在刚刚发布的2020年年报中又增加了一项表述为:“公司作为国内领先的支线航空公司,致力于为中小城市构建更便捷、更舒适的航空出行方式;致力于成为网络型航空公司,构建广泛覆盖的交通网络;致力于满足中小城市日渐增长的航空出行需求,满足人民群众对美好生活的需求”。

      从上述的表述可以看出,华夏航空战略定位的真正含义是与干线网络的结合,而非就支线论支线,而且公司希望覆盖的服务范围也不仅仅是“三、四线城市”,而是更广泛的“中小城市”。虽然我国的西南、西北、东北、华北、新疆等地,也就是“胡焕庸线”以上的区域在支线出行的需求上有很大的潜力,但是如果没有与东南经济发达地区,也就是干线网络覆盖的地区相结合的话,支线航空本身是很难快速发展起来的。

      华夏航空除了传统的点对点支线运输外,最为成功的创新就是通过“通程航班”模式打通了支线网络与干线网络之间的连接。以美国这个支线航空最为成熟的市场为例,支线网络是服务于干线网络的,干线航司通过运力购买协议(CPA)为支线航司提供稳定的营收以及承担航油、航材等主要的运营成本,从而确保了支线网络的业务稳定性。但是在国内,由于历史原因,支线航司却只能依靠自身的力量求得生存空间,而且一旦触及到与干线航司的竞争,支线航司无论是在运力投放、人员规模还是网络覆盖和营销能力上都无法与干线航司匹敌,这相当于说支线航司是被锁死在了收益低、风险高的支线市场里、无法触及收益高、风险可控的干线市场。但是,华夏航空通过“通程航班”模式打破了支线与干线之间的壁垒,让支线网络的服务范围可以延伸至干线从而大大增加了支线网络的成长空间。与此同时,干线网络也通过这种方式甩卖掉了闲置的机票、增加了上座率,此举可谓双赢。

      但是该模式同样存在潜在风险,就是华夏航空承担了全部的运营风险。因为华夏航空是通过批量购买干线航司的闲置机票来与自己的航班组合成通程航班的,这部分机票如果最终没有卖掉,华夏航空仍旧需要支付相应票款。相关的分析可以参考文章“华夏模式在后疫情时代的生存思考”,在此不再赘述。

      总而言之,在商业模式上考验的是华夏航空是否能以最快的速度持续开辟新市场,这在三大航持续接收ARJ21、开始进军支线市场的情况下尤为重要。

      接着来看航线网络的发展情况

      截至2020年末,华夏航空在飞航线169条,其中国内航线168条,比2019年增加了27条,国际航线1条,比2019年减少了5条;独飞航线151条,独飞航线占公司航线比例89%,支线航线163条,占比96%;通航城市127个,其中支线航点92个,支线航点占全部国内支线机场比例达47%。

      在时刻方面,不同于干线枢纽的紧张情况,支线机场的时刻资源相对丰富,华夏航空由于布局得较早,占据支线机场中较为优质的资源。

      与此同时,华夏航空在衢州打造“四省边际枢纽”的网络结构,开通了6条跨省航线、1条省内航线,覆盖7个航点;另外,在云南市场开通12条省内航线、覆盖10个航点,6条省外航线、覆盖4个航点。

      从以上数据可以看出,华夏航空依旧在积极开拓新市场,同时在支线市场的份额保持着较高的比例,这有助于华夏航空开展与干线航司的合作;同时由于其航线网络基本在国内,有助于避免国际疫情防控的影响、快速恢复。

      最后来看机队的发展情况

      华夏航空目前机队规模为54架,其中38架CRJ900、11架A320ceo、3架A320neo、2架ARJ21,未来还会引入更多的A320neo和ARJ21。根据华夏航空与中国商飞签订的100架采购协议,华夏未来还有可能引入C919机型。

      从运力配置的角度讲,华夏航空应该是希望利用90座级的CRJ900和ARJ21与180座级的A320(或者将来的C919)来调配运力、满足不同航线以及不同时刻的运力需求,同时抵御干线航司对于一些客流量增长较快的支线航线的争夺。未来华夏航空有望继续这一机队策略。

      但是,从运营成本的角度讲,华夏航空已经有三种机型在运营,而且严格来说,空客A320ceo和A320neo由于动力系统不同也可以算作两种机型,加上将来如果再引入C919,那么就会有5种机型同时存在的可能性。由于不同机型所需要配置的航材、人员等资源的不同,多种机型共存会造成运营成本的快速上升,华夏航空会怎样优化机队的构成将是一个值得关注的问题。目前来看最有可能的解决方案是逐步退役CRJ900,让ARJ21逐渐担任起稳固支线业务的重任。而将来华夏航空是否会引入C919以及希望该机型起到怎样的作用,目前来看还是一个开放式的问题。

      总结一下,从2020年的年报来看,在盈利能力上,华夏航空挺过了艰难的2020年,但整体运营能力有待改善,而且随着经济复苏、燃油成本高企,其盈利能力可能会被削弱;在商业模式上,华夏航空依旧会通过“通程航班”的模式继续扩大与干线航司的合作,这在目前以增量为主的国内市场上是一个可行的策略,但如何应对未来的存量竞争,目前来看还没有答案;在航线网络方面,华夏仍旧占据着支线市场较高的比例,有助于其拓展与干线网络的合作,未来会不会受到三大航以及其他支线航司的挑战,我们拭目以待;最后在机队方面,如何减少机型的种类、优化机队的运力,华夏航空目前还没有给出明确的答案,是一个值得持续关注的话题。

      参考文献:

      【1】华夏模式”在后疫情时代的生存思考【民航资源网】2021-04-13

      【2】李明业,后疫情时代我国支线航空能否突破重围【民航资源网】2020-08-28

      【3】华夏航空2021年一季度报

      【4】华夏航空2020年年报

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