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10后航司扫描,谁会是“10后上市第一股”?

 2021-04-15 14:18:02 来源:民航资源网 作者:老毕  [投稿排行榜]

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      民航资源网2021年4月15日消息:当我们还在对春秋、吉祥、奥凯、成都等“00后”航司截然不同的命运而不胜唏嘘的时候,转眼间,“10后”航司已经逐步登上民航大舞台。2010年-2014年的五年间,多家航司相继闯关成功。2010年西部航空、2011年西藏航空、2012年长龙航空、2014年瑞丽航空青岛航空,还有海航系乌鲁木齐航空、福州航空成立。10年过去了,这些“10后”航司过得还好吗?有没有类似于春秋和吉祥这样的学霸出现?

      “10后”航司规模分化

      众所周知,民航是一个规模经济行业,如果没有个20-30架飞机,很难赚钱。所以,如何快速扩大规模,尽早跨越战略投入期,实现规模经济,就是摆在“10后”航司面前的“第一要务”。这里列出了7家航司的机队规模,可以看出机队规模已明显分化为三大梯队。

      第一梯队是长龙航空,2012年成立以来飞速发展,9年时间已有57架飞机,领先大两岁的西部航空20架,颇有些高处不胜寒。

      第二梯队是2010年生人的西部航空和2011年的西藏航空,到2020年底机队规模分别达到37架和35架。此外,2014年的青岛航空也奋起直追,机队规模已达28架,同时手上还握有大量A320系列订单。

      第三梯队均为2014年出生,不仅发展已有所停滞,而且近期均有重大变故。其中,瑞丽航空因股东资金链紧张,近期已委身于无锡市政府;同为海航系的乌鲁木齐航空和福州航空,近三年一架飞机都没进,而且已进入破产重整程序,未来发展充满不确定性。

    “10后”航司机队规模的三大梯队

      图1:“10后”航司机队规模的三大梯队


      “10后”航司网络价值

      国内民航业目前所处的发展阶段,航司要想有大发展,靠的是码头,拼的是资源,尤其是核心时刻资源。核心时刻遵循祖父原则,一旦拥有,年年都有,子子孙孙,无穷匮也。所以核心时刻就像是“下金蛋的母鸡”,对财务业绩的贡献,不仅功在当下,而且利在千秋。那么,各位10后航司到底养了多少只“金鸡”呢?

      图2列出了“10后”航司们拥有的北上广深蓉等五大一线城市的时刻比重。其中西藏航空是“隐形富豪”,有拉萨和成都两大主基地,是唯一扎根一线城市的航空公司,且受益于政策支持,五大城市时刻占自身比重高达17%,时刻价值最高。长龙航空和西部航空虽然主基地均不属于一线城市,但时刻争取能力很强,一线城市时刻比重分别达7.1%和5.6%。相比之下,长龙航空作为唯一注册在杭州的主基地公司,在浙江省实施“一主两翼”网络布局(杭州+温州、宁波),码头已经很不错了,更神奇的是居然在成都、广州、西安三大黄金宝地都设立了分公司,实现“东西南北”大菱形基地布局,着实让人羡慕。

    图2:“10后”航司一线城市时刻占公司比重

      图2:“10后”航司一线城市时刻占公司比重


      “10后”航司盈利不易

      在航司运营前十年,主要任务是长身体、上规模,能赚多少钱,不应该作为主要目标。但盈利能力也可以作为航司管理水平的一个参考。也就是说,现阶段不赚钱的航司不一定是坏公司,但能赚钱的航司一定不是坏公司。

      图3是2019年5家“10后”航司的收入利润率对比,长龙航空成为唯一赚钱的公司,乌鲁木齐航空基本保平,西藏航空、福州航空、青岛航空在疫情前就已面临很大的经营压力。同时,必须强调,一年的数据说明不了多大的问题。利润波动大,本就是小航司的标签。比如近几年,西藏航空的收入利润率,好的时候接近20%,差的时候接近-10%,就像过山车。青岛航空也是如此。而长龙航空的利润则相对稳定,波动不大。

      根据杭州市2020年11月公布的拟上市重点企业名单,长龙航空赫然在列。基于长龙航空当前的发展趋势,其筹备上市并不意外,上市之后的长龙航空将会实现二次跨越发展。

    图3:2019年“10后”航司收入利润率

      图3:2019年“10后”航司收入利润率

      

      “10后”航司面临挑战与机遇

      10后航司是幸运的,也是不幸的。幸运的是,他们抓住了民航局关闸前的尾巴,成功拿到了准生证;不幸的是在创业初期没赶上民航黄金十年,而且还遭遇全球疫情洗礼。这7家“10后”航司既是民营属性,又是小微企业,发展面临诸多挑战。

      一是生不逢时,大环境不佳。大家都知道,2011年和2012年是行业收益最好的时候,随后行业收益水平就一年不如一年,到2019年,国内民航的黄金十年就已经结束。而去年的新冠疫情,对民航业更是造成前所未有的冲击,行业一年亏得钱,比SARS+亚洲金融危机+全球经济危机这三年亏损的总和还多。未来几年市场缓慢复苏,运力供过于求将成为市场核心关键词。“10后”航司将迎来巨大生存危机。

      二是核心资源已瓜分殆尽,主基地市场控制力弱。作为航空公司的小盆友,分公司牌照、航权时刻、停机位廊桥等早已被老牌航司瓜分殆尽。7家“10后”航司,除了西藏航较为特殊,在拉萨占据了40%以上的市场份额,其他六家公司主基地市场份额基本都不到10个点,在主基地市场基本没有太多存在感,就更不说市场控制力。

    图4“10后”航司在主基地的市场份额

      图4:“10后”航司在主基地的市场份额  

      三是融资成本高,生存难。“10后”航的民营+小微两大属性,就相当于在自己的脸上贴上“放贷风险大”这五个字,也就注定了要被银行各种嫌弃。本次疫情中,瑞丽航空、福州航空和乌鲁木齐航空就相继倒下。他们要争取银行贷款支持并不容易,就算拿到贷款,利率也要高于大型航空公司。

      机遇与挑战并存。“十四五”是两个一百年的历史交汇期。在建党一百周年之际,我国全面建成小康社会,实现第一个百年奋斗目标之后。未来将乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程。这也为“10后”航司发展提供更好历史机遇,更大的发展责任。

      一是承接区域发展战略,肩负发展地方使命。国家“十四五”规划中,再次强调了京津冀、长三角、粤港澳、成渝经济圈等区域发展战略。民航业作为重要的战略产业,责任重大,机遇巨大。特别是长龙航空、西藏航空、乌鲁木齐、福州和青岛航空,都是注册在当地的唯一121承运人,特别是长三角地区的长龙航空,未来能为地方经济发展发挥更大的作用,同样也将享受区域发展红利。

      二是把扩大内需作为战略基点,抢抓旅行消费红利。“十四五”期间,中央把扩大内需摆在重要位置,提出要扎实推动共同富裕,健全工资合理增长机制,着力提高低收入群体的收入,扩大中等收入群体。当前我国有4亿中等收入人群,而航空出行人口只有1.83亿人。未来,随着国际收入分配制度均衡化,民航目标客户的中等收入人群将越来越壮大;随着以西部航空等低成本航空为首的航空公司逐步降低票价,也会有越来越多的中等收入人群坐上飞机,市场空间会越来越大。

      三是发挥鲶鱼效应,推动行业发展。“10后”航司出生在特定的历史阶段,没有那么多历史包袱,也没有太多官僚习气,能够更好的引入时代特点,形成良性竞争,推动行业发展。比如西部航空是中西部唯一正经的低成本航空;长龙航空扎根数字浙江,在数字化转型方面颇有些心得;西藏航空围绕高高原市场,是“海拔最高”的航空公司;乌鲁木齐和瑞丽航空的航空服务具有鲜明的民族特色,都是我国民航发展的一个好样本,提供更多的可能性。

      在即将陆续完成第一个十年之际,我们梳理了7家“10后”航司的发展趋势、核心资源和盈利能力,发现长龙航空、西部航空和西藏航空都值得我们更多期待。未来十年,谁能成为“10后”里的春秋和吉祥,谁将会率先上市?我们拭目以待。

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