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如何看待海航的破产重整 海航的未来又路在何方?

 2021-01-30 12:25:17 来源:民航资源网 作者:熊维  [投稿排行榜]

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      民航资源网2021年1月30日消息:昨日(1月29日),一则海南高院的《通知书》在航空圈引起了广泛关注。海南航空在工作组进驻一年后,化解风险终极方案最终靴子落地。海航集团整体将会进行破产重整。海航相关负责人也在第一时间就相关方案进行了说明,诚然,这次的破产重整无疑对于海航来说是一件重要的事件, 也是未来再出发的关键一步。破产对于当下的海航来说意味着什么?未来“凤凰涅槃”后的新海航又会有怎样的期待?

      海航化解风险方案最终定型

      最近,涉及海航集团的新闻热点不断。1月22日,海航发布公告,联合工作组已完成尽职调查,制定完成了风险处置的工作思路和方案。同时,作为联合工作组的关键人物,海航执行董事长顾刚,联席首席执行官任清华一同辞去了海航集团的职务。1月26日,海航集团召开第二次党员代表大会,9人组成了海航集团第二届党委会,顾刚在党委全委会上被选为党委书记。而海航集团有限公司董事长、原海航集团党委书记陈峰未进入海航集团新一届党委。随后就在29号,海南省高院接到了海航相关债权人的破产重整申请。

      以上几件事件关联来看,不难看出,自去年2月29日联合工作组进驻海航以来,在短短一年的时间里,已经全面摸清了海航目前的风险状况并且已经制定并规划好海航在未来的处置方案。该方案可能已经大体得到各利益相关方的同意或默许,并且这一方案已经得到相关部门的理解和支持。随着总体方向思路的厘清,申请破产重整标志着方案开始进入实际执行阶段。

      回顾这一年工作组进驻海航的工作,还是取得了不小的成就。外有突发疫情对行业和公司经营的巨大冲击和影响,内有处置债务和保障安全运行的重任。在极度困难的2020,海航的成绩还是有目共睹。不仅完成国内首次通过自贸港注册引进两架A321飞机,承接自贸港首单境外飞机进境保税维修业务。海航总体的经营保持了平稳安全运行。

      据报道,联合工作组在这不到一年的时间里,与海航的债权银行召开了不下30此的会议,跟主要债权人进行了充分的沟通,并对280名债权人代表进行了信息的预告知,最终取得了超过80%债权人对现有方案的认可和同意。从这个细节不难看出,海航债务风险化解的难度与复杂性。

      因此,透过这次的破产申请,也在某种程度上标志着海航的未来已经有了较为明确和清晰的方向。

      航司破产重整,其实并不新鲜

      首先需要明确一个法律概念,破产重整属于破产的一种形式,只是不同于大家所理解熟知的破产清算“倒闭”的概念。某种程度上,回顾全球航空业,尤其是近几十年来的历史,可以说是一场破产史。尤其对于欧美航司来说,破产保护(类似我国的破产重整)更是甩下历史包袱,转型发展的一剂良药。

      以美国为例,根据Airlines for America (A4A)的不完全统计,自1978年以来,美国共有至少100家航企向法院提出过破产申请(包括破产清算与破产保护)。自1979年-1984年的六年间,美国共有超过40家航司向法院申请启动破产程序。这一阶段的破产航司的数量就占到历史总量的40%。911事件后,美国各大航司更是接连进入破产高峰。2002年12月,美联航在申请政府贷款担保失败后,由于其难以承受的债务负担,向芝加哥法庭提出破产保护申请,成为当时美国历史上最大的航空业破产案。破产时,美联航资产总值227.3亿美元,债务总额214.8亿美元。公司股价在申请破产的当天,从上世纪90年代的最高100多美元跌至不足1元,当时美联航的股票市值甚至都无法购买一架波音747客机。

      2005年9月14日, 美国第三大航空公司达美航空和第四大航空美国西北航空公司于同一天向纽约南区联邦破产法院提出破产申请。总部设在亚特兰大的达美航空公司提出破产申请时拖欠债务283亿美元,但资产额只有216亿美元。西北航空公司则欠债约180亿美元,资产额却不足145亿美元。

      在最近的一次,2011年美国航空的破产重整中,更是极大缓解了制约成本和企业发展的员工退休金计划。现在回看,这些航司的破产重整实则为后续美国航空业的“黄金十年”打下了坚实基础。历史的经验说明,破产保护和债务重整的法律制度设计,其实可以帮助行业更加从容的面对危机。其目的是为了企业更好的重生。一个企业大而不倒或者不允许破产,不仅破坏了市场运行规律,而且长期也会损害企业的自身竞争力。企业破产也是尊重市场规则,尊重法治的体现。

      在当下的疫情之下,大家较为熟悉的澳洲维珍航空、泰国航空以及哥伦比亚航空也都纷纷进行了破产重整程序。目前,澳洲维珍已经完成了相关重整,引入了新的投资方,缩减规模,转变为了一家服务于国内市场的地区航司。值得注意的是,在维珍航空破产重组前,海航还曾是其第二大股东。

      为何海航会选择破产重整?

      两年前,海航曾针对当时热传的“破产谣言”发布过一则辟谣公告。今时今日的处置方案也算是对当时谣言最好的“官宣”了。但我相信,两年前的海航断然是不会接受破产这条道路。即使在目前的状况下,如果有更可行的方案,破产重整都不会是一个可选项。去年突如其来的疫情,可能还是压倒海航自救的最后一根稻草。

      去年此时,我相信联合工作组进驻海航是带着使命和任务。毕竟,以海航的体量来看,一旦资金风险化解出现问题,影响的不仅仅是单个企业和行业,所可能产生的社会风险,可能对地方经济都会造成巨大冲击。去年在海航债到期时,包括提前一小时通知举办债权人会议等事件,已经引发了不小的中小投资人抗议。目前,重整前海航集团正在处理的投资人诉讼已经超过1000起,金额达数亿元。这一切,对于经历了上世纪90年代房地产泡沫破裂的海南政府,肯定不希望再经历类似一次对经济的冲击。从这个角度出发,拯救海航的目标可以设为三个层级:

      • 最优方案:通过一年的资产变卖和回归主业的战略转型,偿还历史债务,即使企业经营缩减,但至少能完成海航的自救

      • 次优方案:通过破产重整,甩开海航的历史包袱,引入新的投资方改造为新海航

      • 底线方案:启动破产清算,拆分海航的资产和板块(例如之前盛传的海航航空主业由三大航瓜分),将社会影响降至最低。

      可以看到,以上三个方案的对社会影响程度由浅到深,如今最终敲板的破产重整是联合工作组完成的次优之选。其中社会影响仍是海航处置的最为重要的考量因素。这也不难理解为何联合工作组会将理财产品界定为涉众敏感类债权,并指定了专门的解决方案,一方面确保投资人权益保护,另一方面也有利于维护社会稳定,确保整体方案的顺利实施。

      目前的选择很可能也是出于无奈之举。工作组发现目前海航的债务规模比此前所预计的要更大,在资不抵债的情况下,“破产重整”成为解决海航债务问题的唯一可行路径。虽然不及自救方案下各方利益可以取得较为全面的保护,但至少对海航的正常经营和庞大的员工队伍还是能够维持。而且海航在多年来所累积的品牌价值和服务价值也是具有较高救助价值,不可多得的资产。

      只能说,目前的方案是在部分牺牲债权人利益下,对海航风险处置社会影响最小的折中选择。

      从后续的风险角度,海航目前的破产重整难度也是前所未有的,也依旧任务艰巨。根据审计显示,海航庞大的业务版图之下共有2300家公司,实际运行的有近200家。首批破产的规模为60家,这60家的数量占到海航整体债务的50%。如果顺利,第二批涉及400余家的破产,则可总计消解海航目前85%的债务。

      破产重整后,海航是否会迎来新“主人”?

      在海航相关人员对破产重整的说明中的第三点特别提到:“引入有实力的重整投资人。进入重整程序后,将按照市场化、法治化的原则引入有实力的、与海航集团业务匹配的、拥有先进管理理念的重整投资人,助力海航集团未来发展。化解债务只是解决当前的生存问题,引入重整投资人是解决海航集团未来发展、活的更好的问题。

      可见,破产重整的目的还是为了日后以更好的条件来吸引新的投资方。这一点可以参照澳洲维珍航空的资产重组路径类比。一旦完成破产重整,新的投资人可以更有信心来将资金投入到巩固和发展海航主业,而不必过度担心历史旧账。轻装上阵的海航,才更有机会翻开新的篇章。

      至于海航的这位新主人/伙伴会是谁?也许方案内部早有定论。但外界还需要等到揭开面纱的那一刻。可以肯定的是,未来的新海航,可能在风格和整体战略上都有别于过往。据说很多资本已经表示出对海航浓厚的兴趣。

      未来,海航能否继续保持民营航空的性质或许会是未来航空主业方向的一大关注点。从内地航空市场的良性竞争格局看,谁也不希望曾经的海航系,收编为三大航的新成员。

      应重视对海航模式失败的反思

      对于破产对象的员工和企业正常经营来说,破产重整下,工作和经营并不会有太多不同。但就债权人而言,由于企业资不抵债,债务损失在某种程度上终究是无法避免。无论在宣传和措辞上,如何美化破产重整的正面价值和意义,从债权人角度而言,呆账坏账终究还是需要时间来消化和应对的。如果一家企业的融资都是大多是通过国有金融机构完成,破产的债务损失,最终还是由全社会来负担和承受。曾经日航在破产保护中,当时的债权人便以不同形式放弃了87%的债权。

      海航的破产,是过去我们曾熟悉的那个海航,发展奇迹的终结。即使化解方案最终取得了成功,我们也不应就此停止对海航模式失败的反思。毕竟,重整所付出的社会代价,可能是难以想象的。

      与航空业众多因外部黑天鹅事件以及长期积累的管理弊端而导致的破产不同,海航的问题出现在我国航空业快速发展,外部环境欣欣向荣的时期。此时出现这样问题,不免是让人痛心。

      2018年底,海航集团原董事长陈峰曾在一次活动的演讲中提到,海航发展至今短短25年,只有在中国能发生这种奇迹。“但是,在我们高速成长的时代,我们没有摆脱掉野蛮生长和发展中粗糙的路子,我们经验不足,我们自以为真正有这种把握全球企业和世界级品牌的能力。所以,近两年来,我们偏离主业,扩张速度太快,我们心太急。总而言之,我们自身没有准备好,所以,就出现了去年在江湖上买买买,海航没不能买的;今年,又卖卖卖,创世界资产处置之最,我们今年已处置了近3000亿。在这种跌宕起伏中,我们深刻地反思。现在,海航正按照党中央、国务院的要求,回归航空主业,实现健康发展。”

      海航所经历的经验和教训,应该也有必要成为我国航空业发展中值得深入研究的课题。当年,东星航空的破产,极大促进了我国在航司破产相关领域的研究以及制度建设力度。这次的海航破产重整,可谓是我国目前所处理的涉及金额最大的一起案例,其资产规模和业务领域之巨大,都可能会开创很多该领域内新的记录。海航事件所涉及的领域其实也早已超出了航空业的范畴。未来,如果没有有效的反思和总结,谁又能说海航事件不会再度发生。

      政策红利下,未来的“新海航”前景可期

      虽然前路困难重重,但不可否认,随着海南自由贸易港建设的推进,无论是地理位置还是政策上,海南都仍将是我国航空业最有希望和前景的地区。三亚机场的扩建,海口美兰机场即将扩建完成,加之去年发布的各类支持航空业发展的利好,航空运输毫无疑问仍将是海南对外开放的一张名片。这也是为何海航坚持航空主业不动摇的原因。海南的独特地理和政策优势仍将成为海航最坚实的根基。

      但也应看到,目前针对海南航空的战略规划和指导政策,大多形成于疫情前。随着全球疫情对航空业的深刻改变,航空业的未来在一定时期内会维持收缩的态势。全球航空运输复苏进程也会远慢于预期。针对外部环境的变化,原有的航空规划和政策是否也应及时调整?如何应对后疫情时代对航空业的影响?例如所谓的开放海南“第七航权”,概念上算是全球最开放,但实际却难以落地实施。后疫情时代,是否仍应以国际直飞通航城市作为衡量航空枢纽建设的硬性评价指标?

      未来,海航可能会在逐步剥离其他非航空主业后,仍维持相对收缩的发展态势。在这样的背景下,回归海南,做大做精海南的本地需求,也是海航回归初心的最好方向。在海南政策红利下,破产后的海航,未来仍旧令人期待。

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