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AOD:理念的变革,以航空为导向的航站区规划与开发新形态

 2020-12-10 09:34:35 来源:民航资源网  [投稿排行榜]

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AOD:理念的变革,以航空为导向的航站区规划与开发新形态

      民航资源网2020年12月10日消息:2020年11月18-19日,民航资源网主办的2020民航趋势论坛在郑州举办,本次论坛以“育新机·开新局 疫情常态下中国民航的突围之道与竞争力打造”为主题,邀请国内外民航业相关人士,共同探讨疫情对航空业的中长期影响,思考行业格局战略调整及发展趋势,分析中国航司发展存在的问题与不足。兰德隆与布朗中国公司设计总监刘辉发表《AOD:理念的变革,以航空为导向的航站区规划与开发新形态》主题演讲,对大型枢纽机场航站区的规划与设计面临的困境进行分析,并提出了未来破局发展的趋势思考。

      这两天的论坛大家都提到不管机场还是航空公司,业务结构、收入来源比较单一的问题。其实整个民用航空业依赖于全球化获得了长期发展,对整个外部形势的敏感性是非常高的。但是在可预见的未来,整个外部局势应该是一个更加复杂或者更加不稳定的状态。今年疫情是一个突如其来的黑天鹅事件,让行业受到很大冲击,但是疫情肯定会过去,大家也都非常有信心。但是疫情过去之后,可能这并不是第一次黑天鹅事件,也不是第一次全球公共卫生和安全的突发事件,后续可能还会有同样的事件陆续的出现和发生。在这个前提下,如何做好准备和预案,让运营结构更加多元化,抵御风险的能力更加强大,也是需要我们共同思考的问题。

      最后的落点在于未来的航空港应该是什么样子,这需要大家一起思考。只有更好的空间结构规划,才能为未来很多的设想和畅想,包括产品的开发提供更好的基础,可以先来简单回顾下,可以毫无疑问的说,民航业产生和发展的100多年里,它的基本逻辑都没有发生太大的变化。尤其是在空侧这块飞机运行的区域,虽然航空器之前做了一些迭代,飞机的技术类型有一些变化,但是不管怎么变化,整个飞机在空中的运行逻辑,从第一代航站楼开始的时候,都没有发生过根本性的变化,无外乎以下三种,跟航站楼和空侧基本的布局和连接关系,这是基本前提。

      它确实很传统,很多东西是不变的,而且在可以预见的未来可能也不会变。因为737max停飞、A380退役等事件,也许航空公司从运营角度考虑,未来可以使用的机型只会越来越少,越来越标准化,而不会有新的或者高科技的航空器出现,这可能是未来十年几十年的常规态势。所以我们可以做文章的地方,应该主要集中在陆侧、集中在航站楼,包括整个陆侧一个大的前区。比如最极端的例子是迪拜机场,也是世界知名的航站楼,当建筑跟空侧运行区域产生冲突的时候,采用了一种把整个航站楼埋在空侧的地下这种方式来规避冲突,这是为了说明,航站区的形态弹性是比较大的。

      回顾一下,从整个机场航空港开始发展的时候,其实是有两个大的基本逻辑在主导着整个航站区的发展理念。

      第一个是欧美机场比较常用的一种形式。首先航空运输业因为是一个重资产的行业,当然也许比较好的逻辑是市场先有需求,然后再去建设、提供服务。但是因为它的回报和周期都比较长,建设周期也比较长,正常情况下也只能是说现在预测未来的需求,然后去做建设,提供服务,这样的话就是一个先期投入重资产的行为。欧美最早去探索这种服务的时候,它采用的也是一种小步快走的方式,就是不去预测未来几十年的一个量,我预测未来5年10年的一个量,这样的话可以一步一步的建设一个小的航站楼,满足短期需求。这样的好处显而易见,有助于航空公司控制整个风险和投资,因为每一次的修建规模都不大,但它带来的劣势也显而易见。

      下面这张图可以做一个简单的对比。右边红色的部分是欧美一个大型机场的鸟瞰图,左边蓝色的部分是中国大型机场的鸟瞰图。可以看到在基本上相似的旅客吞吐量的情况下,国外大型机场的整个的空间布局会非常的乱,航站楼非常多,而且航站楼之间好像也没什么秩序。

      可以想象在这种空间布局下,无论策划一个多么美好的未来,都很难实现,因为它的空间结构是非常差的。但在中国,通过选择用一个比较大的单体航站楼满足同等规模旅客量的出行,这种形式并不是中国自己独有的选择,在近30年快速发展的经济体里面,基本上都不约而同的选用了这样一种方式。比如这里面有一个简单的对比,我们选取两个旅客吞吐量相似的机场,如希思罗机场。

      伦敦的希思罗在19年的旅客增长量大概是8000万人次,可以看到它基本上需要5个楼和很多个小的卫星厅去满足8000万人次的量,而且航站区分散的非常多。我们怎么去做一个陆侧的融合、打包的工作呢?这还不包括它在整个运行过程中陆续废止的一些航站楼。

      上海浦东机场跟它的旅客吞吐量基本上相似,大概只少了400万人次的量,但是浦东一共只需要T1、T2两个航站楼加一个卫星厅,实际上在满足7600万这个量的时候,卫星厅其实还没有投用,也就是说基本上只用了两个航站楼,就满足了同样的服务。它的系统更加简单,整个陆侧的土地资源会更加整合。

      刚才说到这种选择,不约而同的出现在了一些新兴经济体里面,从左往右依次看,从泰国的素万那普机场一直到最后的阿布扎比机场,都不约而同地选择了用一个更大的更集中的航站区来满足旅客的出行需求。不过这种选择在近几年国内机场的运行中,社会大众反馈的声音,它的缺点也是显而易见,因为一个单体航站楼的规模更大,对旅客其实是更加不人性化的。

    兰德隆与布朗中国公司供图6

      一个最直观体验的数据,比如泰国曼谷机场,旅客从过了安检之后,走到最远的一个登机口,需要步行1000米的距离。虽然我们提供了一些旅客自动步道的服务,但是对于旅客出行体验的改善是非常有限的。所以社会大众也提到了一个声音,为什么我们的航站楼要修那么大?不像欧美的机场,航站楼修的小一点,航站楼是不是修的过度浪费了?但我们反过来去佐证这样一个案例,从首都机场各个阶段的一个扩建来看,其实中国在上一期的机场的一个扩建中,脚步是慢的,反而不是快的。

    兰德隆与布朗中国公司供图7

      可以看一下首都机场的历史运营数据,从1999年建成二号航站楼的时候,预计T1、T2两个航站楼,也就是西区可以满足大概3000万的一个量。但是实际上到了2002年,它的量已经达到2700万,到了08年奥运会那年,东区首都航站楼群建成的时候,整个T1、T2加起来的量已经远远超过实际的设计容量,达到了5500万次。08年把东区T3航站楼群建完之后,大家觉得这个已经是全球单体最大的航站楼了,我们就不需要再修航站楼了。

      当时觉得全场加在一起,可以满足7000万大概8000万的量。但是仅仅在T3航站楼群建成两年以后,旅客量就已经到了7400万,然后到了2013年就已经提前达到它预估的设计能量。后来在2018年的时候,首都机场成为继亚特兰大之后全球第二个旅客吞吐量过亿的机场,也就是说首都机场实际上一直是在一个超负荷的状态下运转。

      这个时候就回到了一个问题,我们航站楼确实需要修这么大,这是一个必须的选择。但是航站楼的规模变大了之后,好像没有那么人性化。尤其是在提倡四型机场、人文机场的今天,如果我们给旅客基本的便捷服务都做不到的话,好像我们离四型机场还是稍微有点远。那回过头来看一下,就是机场航站楼旅客流程设计的一个基本组织逻辑。

    兰德隆与布朗中国公司供图8

      我们看这张图,从城市到机场,采用任何一种交通方式,不管是长途车、城市公交、高铁、地铁,我们自己做的第一个动作就必须到航站楼的一个主要的核心,完成所有的值机、安检的工作,然后再分散到我们去的每一个登机口,其实它是一个非常典型的核心与发散的逻辑。在这样一个基本逻辑下,也许可以有一个更好的航站楼的形态让航站楼既大又可以让旅客更加方便。

      这也是在继上一轮的扩建之后,这一轮整个新的民航的一些大型机场,在构型上做的一些新的尝试。这种理念在最早期,民航机场航站楼开始出现的时候,一些小机场也做过一些尝试,比如说左边是戴高乐机场的一期,右边是刚刚停运的柏林的老机场,泰戈尔机场,其实它都利用了机场核心与发散的这样一个基本理念,让旅客从在车道边下客到登机,能够距离最短化。

    兰德隆与布朗中国公司供图9

      泰戈尔机场官方宣布,旅客从车道边下客到登机最短距离只需要走80米,与现在东亚国家里面动辄走800米或者1000米的距离,对比强烈。但是这种方式比较适合于小机场,到了大机场的时候,再用这种逻辑做的话,实际上会很难承受它最后出现的一个形态,但是这种基本的组织模式是不会变的。我们现在这一批新建的机场里面可以看到,从大兴机场以及后续陆续新建的机场,都在运用核心与发散的逻辑去缩减旅客的步行距离。

      大兴机场就是非常典型的用了一个正六边形的对角线,形成了五星放射状,航站楼的主楼核心位于整个空侧的最中心点上,这样的话我们在做一个满足未来7200万旅客量的航站楼的同时,旅客的步行距离大概只是在600米以内,这是一个非常好的实践和创新。而且这个现象不只是出现在大兴机场。

      其实在大兴机场投标的各家方案里面,优秀的建筑师或者顶尖的设计团队都有一个共识。所以无论是哪家的方案都有这样的一个核心与发散的概念在,只是说它选择的基本形式不太一样,包括同时期的其他像青岛机场,成都天府机场和长沙黄花机场的T3都有这样的一个基本逻辑在里面,这样可以取得航站楼本身规模的满足和旅客舒适度的平衡。

    兰德隆与布朗中国公司供图10

      但是到了这个点上之后,我们好像一直都是在叙述一个非常简单的逻辑,把机场的航站楼作为整个机场区域的一个核心建筑、作为一个纯粹的交通建筑去处理它。但是在这种情况下,我们得到的就只能是一个功能单一,提供单一服务的建筑单体。机场或者航空公司想要在这样一个硬件条件下,去做更多元化的服务的支撑,是非常困难的。所以我们又反过头来再反思一下,其实东亚国家的机场现在跟欧美国家已经有非常典型的一个变化,整个中华文化圈辐射的区域都有一个典型的特点,就是我们的人口密度是比较大的。我们的融合密度是非常高的一个状态,人口密度高有一个非常大的优势,有可能把公共交通系统做得非常发达。

      现在回过头来看中国高铁的发展,从一开始的时候,国家对中国高铁的定义就不是一个中长途的交通工具,可以把它看成城市轨道交通的扩大化,实际上我们做的就是一个高铁公交化的基本理念。在高铁公交化的基础上,其实航空运输跟高铁之间本来就不是竞争的关系,他们之间是一个非常典型的互补关系,如果把高铁看成轨道站点,机场就只是轨道的一个补充。本来属于高铁的中短途的运输,比如成都跟西安的铁路开通了之后,成都跟西安之间的航空业务量好像没有了,但是这个没有本来是理所应当的,他们之间本来就应该有这样一个让位。所以在这个大的基础上,东亚国家公共交通的发达,导致了机场规划性的一个变化。

    兰德隆与布朗中国公司供图11

      我们看这张图,原来在欧美机场,整个航站区只有一个核心,就是航站楼的主楼,但是在我们的机场里面出现了一个新的核心,陆侧GTC,所有的公共交通方式,不管是轨道高铁、出租车,城市公交,最后都是先在这个新产生的核心——GTC里面做一个聚合,然后两个核心之间产生联系,这个联系其实是靠旅客的步行去联系的,这样的话是很难提供一个完全端到端无缝的服务,在这样一个空间结构的基础下,我们就要回过头来反思,是不是有两个核心存在的必要,这两个核心到底有没有可能整合在一起?这两个核心的存在本身确实也是跟我们的管理体制有一定的相关性,沿用传统的对于机场航站区空间规划的理解,我们认为航站楼就是航站楼,是一个单体的建筑,陆侧的开发是一个专门的区域,GTC也是个单体建筑,他们之间是分散的,这些分散的建筑之间有很多消极的空间,这些空间我们很难利用,也不想利用它。

      但是回过头来说,东亚国家有一个Tod的发展理念,也许我们在某一个核心的站点上以它为核心去辐射,可以形成一个更加综合更加整合的形态。这个工作之前也有一些初步的尝试。比如虹桥机场T2航站楼的综合交通枢纽,在做这个项目的时候,大家都没有把它定位成一个航空港,而把它定位是一个综合交通枢纽,航空港只是它其中功能的一部分,就是在这个过程中,看到航站楼、轨道交通和虹桥高铁站产生了物理上的连接和综合。在这样的空间结构下,基本上所有的交通出行方式是完全整合在一起的。所以在整个高铁站的下方出现了一个商务区,作为一个非常好的开发区域,可以整个的提升这个片区的核心开发价值。

    兰德隆与布朗中国公司供图12

      当然,虹桥这个方式早期受限于一些比如说投资、管控,权属,包括虹桥高铁站本身巨大的规模这样一些限制因素,它是在水平方向上直接展开的。到了大兴机场,还是希望更进一步,更进一步的方式是把整个高铁站放在航站楼的下面,让高铁站穿过航站楼,看能不能让他们两个尽量的贴近。但是很遗憾的是,他们确实是相互贴近了,但是并没有做到完全的整合,这也是受限于目前一个管理体制的原因。但这种管理体制目前也在逐渐的放松,这应该是一个趋势,所以在未来也许我们可以做到航站楼和陆侧的综合交通中心,它能够真正叠加在一起,就像我们在城市核心区的轨道交通上盖站点一样,他们真正能成为一个融合的,没有所谓的哪个楼单体之间的边界的,真正形成一个综合一体的新形态。

    兰德隆与布朗中国公司供图13

      在目前国内的高铁站的建设和规划中已经有一些体现。一个非常典型的案例是重庆沙坪坝的高铁站,它原来是一个老站,后来重新建了重庆北、重庆西一些新的站之后,老站就渐渐地废弃了。但是在前几年政府提出了一个开发计划,把老站又重新做起来,把它作为成渝之间快线的终点站,做了一个非常大胆的决策,把这个高铁站开发成了一个地下7层,地上有超高层的综合开发的一个开发体,就是把高铁的交通运输功能当成综合体的一部分,也仅仅是一部分而已,然后把它形成了一个更加综合的一个物业。

    兰德隆与布朗中国公司供图14

      回过头来看一个机场,荷兰的阿姆斯特丹机场是第一个提出枢纽港和陆侧综合开发的机场,也是现在至少在之前很多年机场学习的榜样,它的空间形态非常有意思,它虽然是分了很多期建了一个航站楼,但是它还是有意识的非常有序的让这个航站楼围绕着一个陆侧的核心,去做整个的开发控制。这样的一个好处就是说它无形中形成了一个整合的中心,整个陆侧的开发价值是非常好的,而且旅客到达机场之后,它的中心是在陆侧,跟航站楼之间的联系也是一个放射状的联系,这样的话既可以方便旅客,又可以提供一个陆侧最中心高价值的一个开发地块。

      所以从这个角度来说,从空间结构规划的角度来出发,我们提出了以航空导向的航站区规划理念(AOD),可以把航空出行作为综合交通组成的一个部分或者是重要的部分。陆侧形成的那么多轨道交通、道路交通系统也好,它本身就是已经一个很强大的Tod的核心,跟航空功能进行一个1+1的过程,借用一些比较优秀的陆侧开状态,能够形成一个真正一体的整合的陆侧开发新格局,或者是一个航站楼的新形态。

    兰德隆与布朗中国公司供图15

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