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低成本航空应当成为中国民航在新发展阶段的重要基石

 2020-11-30 11:15:48 来源:民航资源网 作者:李桂进  [投稿排行榜]

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低成本航空应当成为中国民航在新发展阶段的重要基石

      编者按11月18-19日民航资源网主办的2020民航趋势论坛在郑州成功举办,本次论坛以“育新机·开新局 疫情常态下中国民航的突围之道与竞争力打造”为主题,邀请国内外民航业相关人士,共同探讨疫情对航空业的中长期影响,思考行业格局战略调整及发展趋势,分析中国航司发展存在的问题与不足。中国民航管理干部学院社科系副教授李桂进先生就《低成本航空应当成为中国民航在新发展阶段发展的重要基石》发表主题演讲。

      今年是中国低成本航空开航15周年,明年是全球低成本航空开张50周年,此刻正是值得对低成本航空进行全面总结和深刻反思的时机。我把发言的题目修改为“低成本航空应当成为中国民航在新发展阶段的重要基石”,主要想表达的意思是在“应当成为”这四个字上。

      从2021年到2035年,我国中等收入群体将由现在的3亿显著增加,有专家认为会达到8亿--相当于目前美国和欧盟的人口之和。到那个时候,我国航空人均年出行次数1次,旅客运输量会达到14亿人次左右。2019年我国民航客运量为6.6亿人次,这增加的7亿多人次,都靠国航、东航、南航等全服务航空公司能完成吗?显然,还有另外一支重要的力量--或者叫另一块重要基石,是不可或缺的,这就是低成本航空公司。

      新发展阶段中国民航发展的重要基石

      低成本航空在全世界发展到什么程度呢?在欧美市场分别形成了“3+2”格局。在美国,美国航、达美航、美联航三个全服务巨头加上美西南和捷蓝两大低成本航空;在欧洲,国际航空集团(IAG)、法荷航、汉莎三强加上瑞安、易捷两大低成本航空。

      低成本航空公司可以分为三大类。第一类是以开山鼻祖美西南为代表的经典款,第二类是以捷蓝航为代表的加值型,第三类叫极端低成本,以美国的忠实航空、边疆航空、精神航空和欧洲的瑞安为代表。

      迄今影响力最大的低成本模式还是经典的美西南模式。美西南航空掌门人Gary Kelly在官网上讲,如今的美国之所以有90%的人坐过飞机,原因很简单,就是低票价让天空民主化(low fares democratized the skies),在这个过程中美西南是主要的推手。美西南的创始人在1966年就有了航空大众化的梦想——美西南实现了自己的梦想,同时也做到了让美国的大多数人都有机会坐飞机旅行。

      在中国民航市场,2004年中国民航总局批准了一批新的航空公司成立,这一年也被称为“民营航空元年”。第二年的7月18日,春秋航空首航,给中国民航翻开了新的一页。因为在这一天之前,中国民航的天空主要飞翔的是干线航空公司的飞机,大多数干线航空公司那个时候还不知道给自己定位为网络航空公司或者全服务航空公司,还不知道将来到底搞不搞枢纽、做不做中转,但春秋航空创始人当时就明白自己该干什么。接下来春秋航空的8年经营是孤独之旅,直到2013年西部航空转型低成本。2014年东航集团以中联航为平台,打造大众经济型航空平台。2015年国内共有4家低成本航空公司,共承运了2554万人次,占全国客运人次的5.9%。目前国内共有7家低成本航空公司,它们在2019年共承运了6243万人次,占全国客运人次的9.5%。国内低成本航空公司2019年的运输量相当于2015年的2.4倍。

      为什么说新发展阶段低成本航空公司应该成为中国民航发展的主要基石呢?请大家看这组数据:欧美低成本航空的份额自2015年到2019年发生了更显著的变化,北美由29%增加到32%,欧洲由33%增加到39%,亚洲由23%增加到27%。

      需要注意的是,在目前欧洲三个小时以内的航线上,全服务航空公司已经被低成本航空公司打垮,低成本航空在10年前就达到了80%以上的份额。请注意欧洲和中国航空市场的相似性是非常高的--这两个市场的高铁都很发达。

      此外,2019年经营中国航线的境外低成本航空公司已经有31家之多。所以从全球航空运输市场发展趋势来看,中短程市场低成本航空公司取代全服务航空是大势所趋。全服务航空公司节节败退,只有在中长程市场上仍然保有竞争优势。

      新发展阶段中国低成本航空面临的机遇和挑战

      中国低成本航空公司下一步的机遇在哪里?机遇很多,包括中等收入群体增加、新发展阶段民航业发展规划、消费时尚、机场对经济型航空公司的态度转变等。

      我们相信正在编制的民航十四五规划,将会继续落实《新时代民航建设强国建设行动纲要》精神,拓展国际化、大众化的航空市场空间;继续培育多元化的航空市场,继续支持建设低成本航空公司、支线航空公司,实现大中小航空公司高效协同、良性竞争的互动发展新格局。我们期盼相关部委加快推动《公共航空运输旅客服务管理规定(征求意见稿)》的落实,对航空公司在辅营收入方面的措施给予更多的支持,比如选座、机上配餐、行李政策等。

      中国低成本航空面临的挑战有哪些?最大的挑战是社会认同度不高。一股针对低成本航空的偏见仍然弥漫在中国的天空。在中国很多城市,包括所谓的一线城市,对低成本航空公司还是持一种怀疑、甚至是不太欢迎的态度。但我们同时看到国内有20多个城市欢迎海外的低成本航空公司飞抵它们的机场,却担心中国自产的七家低成本航空公司会拉低它们的城市形象,这一点令我百思不得其解。难道上海市15年来支持春秋航的发展影响了上海在中国城市的排名?难道伦敦盖特威克机场、纽约肯尼迪机场、新加坡樟宜机场给低成本航空公司大量的发展机会(比如时刻、机位等稀缺资源)影响了它们所在城市在全世界的形象?国内一些城市和机场管理机构的决策者如此“双标”实不可取。

      在行业政策方面还需要相关政府部门更大力度的支持--这种支持来自令所有客运航空公司共同受益的监管政策的变化。关于是否需要政府出台一个支持低成本航空发展的特别政策,我们观察到在低成本航空比较发达的国家,政府并没有给低成本航空公司特别的政策或倾斜政策。优秀的低成本航空公司不需要针对低成本商业模式“特殊优待”,只需要政府公平对待就可以。

      可以预料,未来低成本航空公司之间、低成本航空公司与全服务航空公司之间的竞争将会愈演愈烈,但所有航空公司在国内市场必须共同面对高铁全网络和高速度带来的更大的挑战。在1000公里以内的距离,到目前为止国内航空公司对高铁的竞争并没有形成很好的对策,这个情况还会持续一段时间。比如从北京到郑州,在700多公里距离上航空没有优势,我这次开参会,从北京到郑州开会来回都是高铁,因为高铁班次很多,速度又快,很方便,航班每天只剩下可怜的两三班。正在研发的600公里时速的高铁是国内航空运输业未来最大的威胁。现在和将来,从国内点对点的中短程出行市场的竞争格局看,全服务航空公司更不是高铁的竞争对手。

      低成本航空商业模式的本质特征

      英国人里格斯·道格尼斯(Rigas Doganis)在其名著《迷航--航空运输经济与营销》一书中指出,低成本航空公司商业模式的本质具有两重性,一是“保持简单”--复杂化就不是低成本;二是“创造需求”。所谓“保持简单”,就是在简化运营流程的基础上,为旅客提供简单的产品和服务,从而降低运营成本并提高运营效率;所谓“创造需求”,是指在满足现有旅客需求的基础上,通过低票价和新航线来刺激新需求产生。当初美西南航空的创始人曾说过,你只要把客人送到他想去的地方,给他尽可能低的价格,同时让航班正点,并提供尽可能多的航班频次,旅客就会选择坐你的航班。If you get your passengers to their destinations when they want to get there, on time, at the lowest possible fares, and make darn sure they have a good time doing it, people will fly your airline.) 低票价加上压倒性的航班频次和行业领先的正点率,是美西南取胜的绝技,普通消费者难以抵挡这样的诱惑,这种玩法令高高在上的全服务航空公司自叹弗如。

      春秋航2020年引进的A321Neo清一色经济舱布局,240个座位,还是在践行其一贯的经营理念。当然,可喜的变化有两点:一是真皮座椅,二是设两排商务经济舱。

      全服务航空公司应对低成本浪潮的战略选择

      为应对低成本浪潮的冲击,成立低成本子公司成为全服务航空公司集团常用的战略对策之一。IAG集团、澳航集团、汉莎航空集团、新加坡航集团等是典型代表,现在分别拥有伏林航空、捷星航空、欧洲之翼和酷航,前两者更具主动出击、抢占先机的特色,后两者则是被动防御、防守反击的典范。以汉莎航空集团为例,2008年汉莎决定收缩枢纽到法兰克福及慕尼黑,把其他的8个主要的市场都交给了德国之翼(后来是欧洲之翼)来运营。虽然去年欧洲之翼亏损了4亿多欧元,但是整个汉莎集团盈利了14亿欧元。欧洲之翼就是汉莎集团的护城河,这是汉莎集团应对低成本航空公司瑞安、易捷的防御之策,舍此别无良策。

      两大对立流派在长期缠斗中互相学习

      自1971年低成本航空在达拉斯出现以后,全服务航空公司与低成本航空公司之间互相竞争、互相学习,结果就是全服务航空公司的经济舱也按市场需求来区分,也就是全服务航空公司的经济舱低成本化。比如达美航空把经济舱分为了4种。所以随着国内客规的改变,中国民航也会跟北美一样,不管哪个航空公司的经济舱,其服务模式都将低成本化。

      低成本航空创新发展的初步设想

      新发展阶段低成本航空的创新发展取决于多个因素的综合作用,我认为有三个因素非常重要。

      首先是企业文化塑造。所谓“两单两低两高”只是美西南成功的表象,其深层次的文化精髓是其他航空公司很难学会的。美西南总裁认为员工是美西南最大的优点和最强的竞争力Our people are our single greatest strength and most enduring longterm competitive advantage.——Gary Kelly, CEO Southwest Airlines)。

      其次是产业政策创新。我们欣喜地看到,中国民航局正在推动相关政策的落实。尤其是通过“放管服”给航空公司更多的机会,让航空公司围绕航班座位产生很多的产品组合,创造更多的服务惊喜。

      再次是品牌形象推广。面向大众、媒体、政府决策者和机场机构领导人,中国的低成本航空公司应该更自信地、更主动地加大宣传力度,让低成本航空公司安全、正点、便捷、经济的特征渐渐成为社会共识。在这方面需要更多地向美西南和亚航学习。

      中国民航低成本航空的美好蓝图

      展望2035年,我个人希望中国的低成本航空市场份额达到30%以上,那个时候中国的低成本航空公司拥有安全可靠的运行水准、价格亲民的多元产品和社会公认的品牌价值,那个时候低成本航空公司的航班将成为社会信赖和习以为常的出行选择--如同今天我们在北美和欧盟航空市场上看到的场景。

      改变正在发生,变革正在酝酿,一个时代已经开启。新发展阶段民航的基本矛盾就是人民日益增长的安全、正常、便捷、经济的美好航空生活需要与民航不充分、不平衡发展之间的矛盾。在新发展阶段中国民航的天空,低成本航空公司将毋庸置疑地成为“人民航空为人民”的主力军。

      未来,本人坚信,中国航空市场必将会拥抱低成本航空新时代,让“旧时王谢堂前燕,飞入寻常百姓家”,让更多的普通人和普通家庭坐上飞机,享受航空发展给他们生活带来的美好体验。

      文末附上美西南最早的航线网络图--餐巾纸上一个美丽的三角形--圆了亿万人“世界那么大、我想去看看”的梦。

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