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领跑者的忧思录

 2020-11-19 来源:民航资源网 作者:邱连中  [投稿排行榜]

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      03年非典主要影响中国及少数亚太国家,但中国民航需求仅短短几个月的萎缩,随即迅速报复性的反弹,航空公司几乎毫发无损。9/11发生在美国,严重冲击了美国及欧美间的大西洋市场,中国民航依然高速增长,欣欣向荣。这次新冠病毒席卷了全球,整个世界民航空业可以说是处于“覆巢之下,安有完卵”的灾难之中。相形之下,中国运用了非典的经验,3月份疫情就得到了控制,中国民航市场又率先复暖,国内市场运力在8月份就大体恢复到了19年的历史水平;10月中国内地航线航班执行量整体已超过去年同期水平。

      然而国内市场运力、运量的恢复并不等于收入的恢复,过分依靠短期的需求刺激有可能会延误供应侧方面的结构性调整。疫情在发展中国家方兴未艾,在欧美国家的第二波反复,都预示著Covid-19不会像非典那样迅速消失,在没有有效的药物或疫苗的情况下,疫情的长期延续,常态化应当是大概率。面对控制疫情与恢复经济活动的冲突,欧美主要国家都已放弃完全控制疫情,而把目标放在将病例数控制在本国卫生系统能够应对的水平上。除非中国与世界完全隔离,很难避免疫情反复的风险。疫情常态化下,世界经济的格局会有什么变化,世界航空公司业的走向如何,中国民航业能否继续领跑,独善其身?民航当局和民航管理层必须有清醒的认识与思考。

      一、领跑者的优势与忧思

      1、领跑者的优势

      内向者的劣势转化。2020年,疫情在全球范围内爆发,各国航空运输市场受到严重打击,中国在短时间内逐渐走出疫情影响,恢复速度之快与恢复程度之高,在世界范围内一时风头无两,成为全球航空市场的领跑者。

      与美国航空客运市场结构类似,由于幅员辽阔,人口众多,中国国内市场占据较大比例,尽管近年来国际航线蓬勃发展,国际市场份额仍相对较小。疫情下,国际市场受到严重冲击,国内运输市场成为率先拉动客运市场恢复的主要力量,庞大的国内市场成为了中国领跑全球航空业的一大优势。

     客运航空市场分布——前20国家(2018)

      图:客运航空市场分布——前20国家(2018)

      风景这边独好。纵观主要航空大国客运市场恢复情况,表现出的共同特征为,国内市场率先恢复,且恢复显著好于国际市场。但同时,国内航空市场恢复的程度取决于疫情控制水平。以美国、韩国、日本为例,在疫情得到控制后,国内市场运力迅速反弹;而当确诊病例再次上升时,国内运力立即下滑。国际市场始终低迷,与国内疫情起伏不相关,所以主要经营国际航线的航空公司,如新航、国泰、英航,汉莎等损失尤其严重。

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      轻舟已过万重山。得益于中国疫情控制到位,国内航空客运市场自2月份起稳步恢复,7-8月暑运期间,客运市场创造了疫情以来新高,部分航空公司运力投放和旅客运输量实现同比正增长。通过观察国内主要客运航空公司航班恢复情况,可以发现如下主要特征:中小航司、尤其是民营企业具有较高的调配的灵活性、市场敏感性和经营执行力,恢复速度高于大型航空公司。自2月份国内市场逐步恢复以来,春秋、吉祥、华夏、山东航空在恢复过程中有较突出的表现,国航、东航、南航以及海航在整个恢复过程中均相对滞后。

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      以春秋航空为例,通过将公司原有的国际航班时刻和运力快速转回国内市场,8月公司国内ASK同比增速已达到50.32%,带动总体ASK仅下滑1.1%,而三大航国内同比下滑幅度仍在1.0%-8.0%之间。

      不仅如此,观察上市公司2020年上半年财务报表,民营航空公司与三大航、海航相比,表现明显居佳。财务数据方面,华夏航空是上半年唯一实现盈利的航空公司,春秋与吉祥的也在第三季度实现正收入。三家民营航司及厦航、南航在第三季度实现盈利,而国航、东航、及海航仍处在亏损状态。根据民航局披露,上半年民航全行业(含航空公司,机场,保障企业等)合计亏损740.7亿元,三大航与海航合计亏损占全行业的51.3%,合计占7家航司亏损的97.2%。

    数据

      经营数据方面,华夏航空运力、运量降幅最小,春秋航空客座率显著领先。2020前三季度中,ASK(可用座公里)方面:三大航合计ASK同比下滑46.5%,三家民营航空公司同比下降仅20.9%。RPK(客运人公里)方面:三大航合计RPK下滑54.5%,三家民营航空公司同比下降32.6%。

    数据

      2、领跑中的忧思

      尽管国内疫情得到有效控制,国内客运市场恢复领跑全球,航空货运受医疗物资运输需求刺激也实现逆势增长,但目前全球疫情病例仍在增长,北半球的下一个流感季节即将到来,国外疫情反复的教训也在告诫告诉我们,切忌盲目乐观,短期刺激需求反弹的做法未必能持久有效,甚至可能成为行业长期发展的隐忧。

      赔钱赚吆喝。客运市场方面,国内航线恢复情况乐观,但多以牺牲收益水平为代价,加上载客率的下降,导致座公里收入大幅降低,7家上市公司中仅三大航公布了上半年分地区的收入指标,但从中可见一斑,其国内市场的单位收入的下降都达到或超过了30%。

    数据

      国际航线虽然票价飞涨,但航班总量受到国内外多方面限制,因此,客运航空公司的亏损情况、现金流情况和有息负债规模值得关注,尤其是资产负债率本已达到较高风险水平的航司,其财务和经营状况需要引起注意。从上市公司中报来看,国航、东航和南航前三季度分别净亏损101.12亿元、91.05亿元和74.63亿元,经营活动产生的现金流量净额为-17.85亿元、-0.98亿元和39.77亿元,三大航现金流由上半年的合计-188亿元恢复至前三季度合计20.94亿元,现金流虽恢复为正,但仍与去年同期合计755.82亿元相距甚远,仍存在巨大现金流压力。

    数据

      根据民航局公布情况,6月全行业(包括航司、机场以及保障企业)亏损76.2亿元,较2月最低点减亏170亿元,其中航空公司合计亏损58.7亿元,从航司中报披露的财报来看,国航、南航、吉祥、华夏、春秋航空二季度虽然均已经产生了正的现金流,比一季度有大幅改善,但其中不乏发行债券、普遍推广“随心飞”等刺激消费提前回款等手段所致。三大航有资质的央企虽然都不同程度的举债增加了现金流,提高了未来对抗疫情反复风险的能力,但同时提高了长期债务负担,使得公司的资产负债结构更为脆弱。2020上半年,国航、东航、南航、海航资产负债率分别为69.64%、78.84%、73.98%、71.54%,同比上升3.6、0.1、-0.8、6.4个百分点。而资质不够,难以筹债的航空公司(海航,地方/民营航空公司)则可能面临现金流枯竭的风险,以海航为例,2020年1季度,经营活动产生现金流量净额为-20.32亿元、2季度净额为-59.14亿元,合计-79.46亿元,超过国内三大航。在其他航司2季度经营活动产生现金流转正的情况下,海航经营活动现金流净值仍大幅流出。

    数据

      拆东墙,补西墙?航空公司纷纷发行“随心飞”套票等产品进行现金流回笼,此举对拉动传统淡季的周末出行消费,提升内需,对航司以及对整体客运市场带来的影响不可低估。一方面,航司通过此类产品能刺激消费,带来一定的现金流,但当市场上出现过多的同质产品,则有可能将企业的短期行为演变成价格竞争,破坏市场价格环境,随着时间的推移,对于未来收益水平的稀释作用会日益显示,从长远来说,对于航空公司很可能是赔钱赚吆喝,做了一笔赔本的买卖。早在上世纪80年代初,美利坚航空公司也为了弥补放松管制后因亏损导致的现金流问题而推出过无限飞的套票(AAirpass),套票价格为250,000美元,相当于现在美元币值的710,000美元,可以无限乘坐AA的头等舱,结果亏得一塌糊涂,被誉为“人类史上最糟糕的市场营销灾难”,事后AA的总裁Robert Crandall评论说:“通常公众远比任何公司聪明,人们很快就算得出我们在价格上犯了大错”。

    美航

      推出“随心飞”的航空公司本意是要扩充乘客基础,但其实航空公司最核心的乘客基础是它的常客。一旦载客率达到正常水平,使用套票的旅客可能同航空公司高价值旅客群体(常客)发生利益冲突,因为航空公司通常都会留出一定的座位保障常客的点数兑换,现在他们必须同“随心飞”乘客分享这一部分座位,使得收益管理更为复杂,弄得不好,就可能溢出正常的乘客,和来兑换的常客,或者航空公司不得不限制随心飞兑换数,影响旅客体验,最后对航司品牌忠诚度构成挑战。

      此一时,彼一时。航空货运方面,我国国际航线上客机腹舱与全货机载运量的比值约为49:51,国内航线上客机腹舱与全货机载运量的比值约为82:18。这一运力格局下,随着疫情爆发,客运航班大量停飞,航空货运运力大幅降低,而与此同时航空货物运输需求激增,最终产生了航空货运市场空前火爆的景象。为提升我国航空货运能力,民航局4月3日宣布建立‘绿色通道’,简化“客改货”审批流程,我国的国际货运能力得到了极大的提升,全货机运输量迅速上升,航空货邮运输量也持续恢复。借中国疫情管控得力,欧美圣诞订单的回流让货运又迎来了一波新高峰。

    数据

      但航空货运市场的火爆并非常态,疫情推动了短期市场变化但不会改变长期趋势。一方面,随着全球化的逆转,航空货运增长放缓是长期趋势;另一方面,短期防控物资运输需求扭曲了市场,随着疫情的常态化,防疫物资的运输需求逐渐减少,市场逐步降温,需求和运力供给仍将回归常态。

      从货邮运输量来看,航空市场进一步增长乏力。2020年6月份,民航货邮运输量同比降幅5.8%,环比收窄10.4个百分点;7月份同比降幅10.4%,环比扩大4.6个百分点;8月份同比降幅13.3%,环比扩大2.9个百分点。就国际航空货运而言,6月以后,国际货运航班量所回落,截止至8月底,整体国际货运航班量已稳定在日均300班左右。

    数据

      在此期间,货邮运输量增长动力主要来自外籍航司“客改货需求”,而非国内航司。在4-5月间,外航在中国市场上货运增班明显超过国内航司;6-7月间,外航货运班次有所回落,国内外航司间差距逐渐缩小;8月,外航日均货运航班稳定在150班左右,而国内航司的国际货运航班量则有小幅下滑。

      而全球航空货运市场虽然正持续恢复,但截至2020年7月,全球航空货运需求仍低于2019年同期13.5%。长远来看,中美贸易摩擦的影响仍将存在,其他西方发达国家奉行的“本国优先”政策也将共同导致全球供应链格局与航空物流市场格局变化。中国航空公司必须把握货运市场的长期趋势,不能凭借疫情中因货运收益的倍增而出现的短期火爆而将未来的发展押宝在货运上。

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      二、影响疫情后世界航空公司业格局的大趋势

      COVID-19不同于03年的非典,疫情后未必能指望回到以前的岁月静好。越来越多的迹象表明世界航空公司业,主要航空大国的国际航权政策,以及因全球供应链的重组而导致的世界经济格局都在发生重大的变化。我们目光不能仅停留在短期的恢复上面,必须及早把握未来的大趋势,从容应对。

      1.“置于死地而后生”?-西方航空业的破产、重组与大幅度运力调整

      疫情的蔓延导致了航空运输断崖式的减少,使得全球航空公司都受到重大影响,更对一些原先就经营状况堪忧的航空公司雪上加霜。如下是截至今年9月,全球范围内申请破产保护或重组的航空公司列表。其中一些航空公司或在政府的批准或支撑下进行将债务重组,如泰国航空及哥伦比亚航空;一些航司被收购,另一些航空公司则已经进入财产清算流程。

    2020年宣布破产、重组的航空公司

      图:2020年宣布破产、重组的航空公司 来源:CADAS ©VariFlight

      申请破产保护,并不意味着航司经营就一定走到了尽头。在1978年放松管制后,有超过100家航司先后申请破产,但并没有全部走向资产清算的阶段,部分航司通过重组等方式进行自救。如今美国的三大航都曾有过申请破产保护的阶段,而他们通过重组等方式保持住了航空市场领头羊的角色。从资本角度看,随着航司退租、破产航司将机队列入破产清算,会有大量的二手飞机进入市场,这不仅会对航司调整运力进一步增加压力,也会对生厂商恢复供需平衡产生更大压力。疫情后航空运输需求暴跌,运力缩减则是航空业的主流趋势。

      疫情后世界航空公司业的破产、重组和运力调整对于中国航空公司来说既是机遇,又是挑战。原先排在行业前列的西方航空公司如达美、美国航空、汉莎、英国航空等大大缩小体量以控制成本。美国航空即将退役超过100架飞机,超过其机队规模的15%,同时大规模裁员;达美航空将退役全部777客机以简化宽体机机队;加拿大航空退役79架飞机,裁员超20000人;汉莎已退役其全部A380客机……而中国航空公司尚未在供给侧调整方面作重大调整,机队只是停放而没有大量削减,短期内即使规模增长放慢,也会保持甚至上升世界排名,成为世界航空公司业举足轻重的挑战者。特别是在亚太市场,有可能取代传统枢纽航空公司在国际中转中的地位,如新航、国泰、日航等。

      与此同时,通过重组与运力调整,领先的西方航空公司的体量减小了,其债务也随之减轻,供需差距逐渐缩小形成平衡。如贝恩资本宣布收购维珍澳大利亚航空,重组计划包括退租三分之一的737机队,其机队减小且债务压力迅速减小,将快速成为一家灵活的“新”航司。这些重组或调整后的航司具有了更高的韧性和竞争力,它们比没有经过破产、重组与运力调整的中国航空公司更能适应疫情常态化及面对国际市场竞争及全球化逆转的新格局,会在国际航空市场成为更强有力的竞争对手。

      2. 由相对对等到绝对对等——西方国家国际航权政策的调整

      一直以来,除了在一部分国家间实行天空开放的航空自由化的政策外,大部分国家间的民航运输都秉承着航权对等的原则。中国目前已与127个国家签署民用航空运输协定,在航权方面强调双方指定空运企业应享有公平均等的机会参与本协定所包括的国际航空运输。这种对等是基于双方运输能力及意愿上的,通常只在彼此航空公司能执飞的航班数量的上限实行彼此对等(在此称为相对对等),而非在实际执飞航班数量上的绝对相等。

      疫情爆发以后,国际航空运输大量削减,中国颁布“五个一政”策以严防疫情,要求一个中国航司对于一个国家只能执飞一条航线,每周不超过一班,一个外国航司一周只能执飞一条中国航线,3月12日那周不在执飞中国航线的外航不能执飞中国航线。因疫情期间多数外航停飞中国航班,该政策使外航复飞受到限制。在中国疫情很快好转,市场需求迅速恢复而世界范围内运力过剩的情况下,美、法、德等国家开始强调绝对的双边对等以保护本国航司的利益。五个一政策的颁布限制了美国航司的运营,美国交通部因此做出回应禁止中国航司运营中美航线,最后两国在运营同等数量航班的条件下达成一致。类似情况也发生在中国-德国以及中国-法国航线上。然而在实际运营方面,因各国航司运力水平参差不齐,一些外国航司没有能力承运所分配的所有航班,中国航司基于充足的运力及快速恢复的运力,依然在澳大利亚、美国、日本等航线市场占有份额优势。

      未来的航权政策会紧跟政治及疫情两大因素影响,变化趋势难以预测。目前新冠疫情在全球范围内还在逐步蔓延,国际运输市场将持续低迷状态。航权方面从相对对等到绝对对等的趋势有可能会逐渐延伸到更多与中国通航的国家,从而对中国航空公司未来国际化的进程造成负面影响。下列是过去两年中一些主要国际航线上,中国航司所运营的航班架次份额:

    主要国际线上实际执行的客运航班中中国航空公司航班量占比

      图:主要国际线上实际执行的客运航班中中国航空公司航班量占比

    2020年10月去除日韩经停实际国际航权对比

      图:2020年10月去除日韩经停实际国际航权对比 来源:VariFlight

      可以看出,疫情前中国国内航司在一些主要国际航线市场上对比外航是占有相对优势的,但美国、法国、德国比较强硬的坚持绝对对等原则,如果将来这种国际航权由以往的相对对等逐渐演变成目前中/美、法、德之间那样的绝对对等,必定会缩小国内航司国际化的空间。疫情前中国航司之所以能占据较高的航班份额,一是外航的航班数受到北京/上海航班时刻紧缺的制约,二是中航在地方政府补贴的刺激下,开设了相当数量经济效益不高的二线机场始发的国际航班。疫情后为了打破国际航权绝对对等的僵局,保持中国航空公司国际化的势头,中方或许得考虑外航的时刻需求及改变用政府补贴来支配航空公司资源分配的方法。

      3、全球化产业链重组的阴影

      几十年来,中国民航业的持续保持高速增长是建立在中国经济以贸易和投资引导的经济增长的基础之上的。中美贸易战及疫情使全球化产业链、价值链及供应链重组,中国从改革开放,特别是加入WTO以来建立起来的世界工厂的地位受到严重威胁。即便疫情结束,也必然导致中国经济增长模式的改变和增长速度的减缓。中国民航靠以往靠“水涨船高”粗放式的增长模式难以为继,航空公司需要寻找新的增长模式。

    数据

      世界航空公司业100多年的历史,今年中国民航领跑复苏的例子都证明了,经济增长拉动和政府的支持未必是航空公司增长的唯一动力。以美西南航空为代表,现已遍布全球的低成本航空公司恰恰就是在那些经济增长很慢的发达国家政府放松管制后发展起来的。中国今年公布的7家上市公司年报的数据表明,疫情中应变最敏捷的,复苏最快的是春秋、华夏和吉祥三家民营航空,它们的经营模式各不相同,但都得益于中国民航的改革潮流。事实证明,经济增长固然可以推动民航市场需求,而对民航管制的放松与改革同样是推动民航市场发展增长的源泉。

    数据

      几十年来世界航空业增长最快的三类航司非中国航司、低成本航空以及中东三大航空莫属。中国航司的飞速增长依仗于中国经济的飞速发展及国际地位的提升;低成本航空的成功起于美国航空业1978年放松管制后的自由市场竞争;中东航司除了得益于其得天独厚的地理条件、石油财富资源及国际化的品牌营销战略外,其与许多国家间实施的“天空开放”政策为海湾地区开源,建立全球性网络,成为世界级的国际枢纽起到了举足轻重的作用。

      航空公司的发展强大只能靠自身的竞争力与创新能力,而这两种能力只能在放松或改革民航管制的大环境下,在自由竞争的市场中锤炼出来。航空公司的成功并没有固定模式,中国航司可以在市场的推动下,通过多样化经营寻找到最适合自己的增长模式。在政府与政府间的沟通不太顺畅的时候,航空公司可以同自己的联盟伙伴一起加强合作以减少政治摩擦带来的亏损。贸易战中,有些跨国公司或主动或被动要同中国脱钩,转移供应链。航空公司更加要坚持国际化,通过通达便利的航线网络加强中国与世界的人员及贸易的流通。长远看来,中国的市场竞争优势依旧强势,毕竟厂商是难以拒绝质优价廉的服务与商品。

      板桥诗日:“咬定青山不放松,任尔东西南北风”。在前所未有的大变局中,中国航空公司只有以坚持并加快民航的改革开放来破局,主动融合到世界民航大众化和国际化的潮流中去。持续推动以下方向的持续改革与开放,如:鼓励市场竞争、放松对机场发展方向的限制、航班时刻政策更加开放、补贴政策面向市场透明化、鼓励双高速运输体系协同、完善航空市场进入退出机制等。经济增长与民航业的增长的关系是彼此促进的良性循环,疫情以后如果民航能加快以市场来配置资源的改革,将国有航空公司、地方航空公司和民营航空公司放在公平的平台上自由竞争,多样化经营,由放松/改革管制所释放出来的创新力和竞争力必将会将中国民航推向一个新的台阶。

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