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李明业:疫情下中国支线航空的机遇以及破局之路

 2020-11-19 来源:民航资源网 作者:李明业  [投稿排行榜]

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李明业:疫情下中国支线航空的机遇以及破局之路

      2020年11月18-19日,民航资源网主办的2020民航趋势论坛在郑州举办,本次论坛以“育新机·开新局 疫情常态下中国民航的突围之道与竞争力打造”为主题,邀请国内外民航业相关人士,共同探讨疫情对航空业的中长期影响,思考行业格局战略调整及发展趋势,分析中国航司发展存在的问题与不足。民航资源网专家李明业就疫情下中国支线航空的机遇以及破局之路发表主题演讲,以下为演讲内容:

      新型冠状病毒(COVID-19)对全球航空业带来了重大的冲击和挑战,支线航空在疫情恢复阶段为保障生产运输发挥了重要作用。目前,我国更多航空公司计划引进和运行支线飞机。然而,中国支线航空整体市场基础薄弱,发展水平远远低于民航整体发展。作为公共航空运输的重要组成部分,支线航空肩负着平衡东西部经济差距、协调区域内航空市场发展的重任。后疫情时代,我国的“双循环”发展战略和民航强国建设,将为我国支线航空的发展注入新的动力,而国产支线飞机投入运营以及大型国有航空公司开发支线业务,这两大内在因素则将带来支线航空破局与兴盛。

      一、现状:支线航空的发展困境

      根据中国民航局发布的统计数据,2019年我国的航空旅客运输量达到了6.6亿人次,保持了7.9%的增速;机队规模达到3818架,机场总数238个;国际国内航线供5155条。我国的航空运输规模已经连续15年稳居世界第二位,但如果将其区分支线与干线,就可以看到干支发展不均衡的状况极为严重。

      4家航空公司(华夏航空、幸福航空、成都航空、天骄航空)、3种机型(ARJ21、CRJ900和新舟60)、84架支线机队、165个支线机场,这就是我国支线航空的全部家当。支线航线运输的旅客中有90%以上是由干线的737和320系列飞机完成的,支线飞机在整个运输量里面占的比例极低。按照全民航的机队数据来看,平均每个机场拥有16架飞机提供航空运输服务;而从支线角度来看,平均每2个支线机场才拥有1架支线飞机。

      图一:当前我国支线航空现状

      数据来源:从统计看民航

      从单位GDP客运量(旅客吞吐量/GDP)来看,全国均值约为1500人/亿元,我国目前有一半的省市区航空旅客运输发展低于城市经济发展水平。根据2017年2月13日国家发展改革委、中国民用航空局印发的《全国民用运输机场布局规划》,至2025年全国规划新建民用运输机场132个,总数达到370个。新机场建设完毕将进一步提高我国西部地区、东北地区的机场密度。

      图二:2019年我国各省市区机场数量及至2025年建设规划

      图片来源:2019年各省级行政区民航运输发展指数报告

      但当前支线航空面临的最大挑战是市场供给不能满足需求。将人口密度和人均机场数量放在一起,就可以看到我国的各个省市区呈现出“剪刀差”效应,即人口密度越高的地区人均机场数量越低。2019年我国人均乘机次数为0.49人次,与美国、日本人均2.54、0.93的乘机次数相比,还有很大的差距。剔除重复购买因素,国内航线旅客规模1.68亿人,截至2019年,中国仍有10亿人没坐过飞机!未来随着我国居民收入水平的不断提升以及消费升级,航空需求有望充分释放。

      图三:我国各省市区人口密度与人均机场数量

      图片来源:2019年各省级行政区民航运输发展指数报告

      二、难题:市场失灵与政府失灵

      关于我国支线航空发展迟滞的原因,有很多种因素,包括人均可支配收入仍然不高、低收入人群占比较高(今年5月28日,国务院总理李克强在回答中外记者提问时讲到,我们有6亿人每个月的收入也就1000元左右),以及受高铁的竞争影响较大、支持支线发展相关政策缺位等因素。但就目前的情况来看,我们认为公共航空运输面临的市场失灵和政府失灵,是这些年支线航空一直没有得到很好发展的核心原因。

      在我国的人口经济地理分布中,有一条看不见的地平线--“胡焕庸线”。从中国地势图来看,西高东低,一条500米等高线把中国分为东西两个部分。这条等高线对我国经济社会发展影响巨大,无论是人口分布还是经济活动,东西两边都呈现出完全不同的状态。这条线对我国交通运输的发展,特别是民用航空运输的发展意义深远,因为无论是我国的机场分布还是旅客和货物运输量分布,都呈现了东边密集/西边稀疏两种完全不同的状态。根据2010年第六次人口普查数据,胡焕庸线东侧人口占比93.7%。而从2019年民航运输统计数据来看,“胡焕庸线”以西有机场59个,占全国机场总数的24.8%;新疆、内蒙古、甘肃、宁夏、青海、西藏6个省区机场旅客吞吐量1.09亿人次,占全国机场旅客吞吐量的8.04%。

      图四:2019年我国机场旅客吞吐量分布

      数据来源:从统计看民航

      由于公共航空运输服务的非排他性,以价格机制为核心的市场不能使得支线航空运力和航班供给达到最优;同时,市场机制在某些情况下,无法实现支线航空资源的最优配置,这就造成了公共航空运输领域的“市场失灵”,我们认为“胡焕庸线”以西的航空运输市场存在典型的市场失灵现象。

      此外,如同市场有时会失灵一样,政府有时候也会失灵。从地理分布来看,航空公司主要聚集在东部经济发达地区,北京、上海、广州分布的主基地航空公司最多,而胡焕庸线以西仅有3家航空公司,目前胡焕庸线以西的宁夏、青海、甘肃3个省和自治区尚无主基地航空公司。飞机运力和航线数量不足,政府的财政支出没有控制与保障,缺乏相应的监督管理机制,支线运营成本过高,一系列供给侧的问题导致支线航空的服务质量和效率低于干线航空。不公平、非排他性和市场失灵等因素导致公共航空运输尤其是支线航空运输服务供给不均衡;评估困难、行政层级复杂及局部垄断则又导致支线航空服务提供的低效率。这些迹象表明,在支线航空领域政府也不能完全替代市场。

      图五:我国运输航空公司分布

      数据来源:从统计看民航

      三、机遇:大众化航空服务

      根据2018年12月10日中国民航局发布的《新时代民航强国建设行动纲要》,该纲要中提到:推进航空服务大众化,大力发展支线航空,建立通达、通畅、经济、高效的航线网络;全面实施基本航空服务计划,实现老少边穷地区航线网络基本通达,打造更加协调的’民生航空’服务体系。2019年9月19日,中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》,该文件中提到:推进出行服务快速化、便捷化。构筑以高铁、航空为主体的大容量、高效率区际快速客运服务,提升主要通道旅客运输能力。完善航空服务网络,逐步加密机场网建设,大力发展支线航空,推进干支有效衔接,提高航空服务能力和品质。鉴于上述政策的出台,我们认为支线航空发展机遇在于我国推进的“航空服务大众化”。

      从三个典型支线航空运营模式,我们来进一步分析我国支线航空发展面临的机遇。

      (一)典型支线航空运营模式分析--环渤海快线

      “环渤海快线”是2008年由渤海湾地区相关机场提出的支线航线网络的发展设想,指以天津、大连、烟台等环渤海地区骨干城市为节点,以民航运输的空中优势为基础,通过参与运行的机场、航空公司之间的资源整合,建立的一种支线快速运输体系。“环渤海快线”通过优化地面流程,缩短旅行时间,体现民航运输优势的区域性空运体系,从而对环渤海经济圈产生积极的影响。“环渤海快线”航线开通后,区域内的航班和旅客流量大幅增长。在大连-烟台航线上,航空运输旺季航班频次甚至达到每日10班,形成“空中公交”式的航班波。

      目前经过十多年的发展,随着环渤海快线旅客运输量的逐年增长,渤海湾各机场的旅客吞吐量发生了巨大的变化。到2019年,该区域吞吐量超过200万人次的达到了5个,其中:大连和天津均已突破2000万人次,济南和烟台吞吐量在1000万人次以上,威海机场也超过300万人次。

      图六:渤海湾各机场旅客吞吐量2008年VS2019年

      由于地理条件的限制,环渤海地区地面交通需要绕渤海湾而行,海上运输受风浪等天气制约较大,而空中航线却可以弥补这些不足。环渤海快线是当前市场化较为成功的支线航线,一方面得益于渤海湾特殊的地理分布,另一方面则来源于当地庞大的市场需求。渤海湾地区经济发达,商旅往来频繁,航空公司公司积极参与各城市航线网络的构建,将充分发挥民航运输支线飞机的近距性优势,为其城市间提供最短的交往半径,这正是“环渤海快线”得以形成的原因。

      (二)典型支线航空运营模式分析--黑龙江支线

      黑龙江省支线机场众多,拥有哈尔滨、齐齐哈尔、大庆、牡丹江、鸡西、抚远、建三江、佳木斯、伊春、黑河、五大连池、漠河、加格达奇共13个机场,是我国第四大支线航空省份,非常适合支线航空运输发展。2011年,黑龙江省人民政府采用“政府购买航空运力”方式,与奥凯航空签署合作框架协议,引进MA60支线飞机进入黑龙江省支线航空市场。在该种合作模式下,黑龙江省以哈尔滨机场为枢纽,建立起了“支线通支线,支线连干线,干线通全国”的航线布局。

      图七:黑龙江支线航线网络

      “政府购买航空运力”是黑龙江省破解支线航空发展难题、促进干线支线均衡发展的一次积极探索。在支线航空市场欠发达、运力供应紧缺的情况下,采用“政府购买航空运力”的形式能很好的发挥地方政府和支线机场在航线开发上的自主性,以有限的资金投入推动支线机场航线开通,并规避了航空运营的风险。“政府购买航空运力”鼓励并引导航空公司开发支线航线,能很好的培育支线航空市场,有效的整合了地方政府、机场和航空公司各方优势资源,可以有效提高支线航线的通达性。

      (三)典型支线航空运营模式分析--阿拉善通勤

      阿拉善盟位于我国内蒙古自治区最西部,东西跨越800公里,南北跨越400公里,全盟总面积27万平方公里(大于英国的24.5万平方公里),总人口25万人。在这片地广人稀的土地上,内部交通主要依赖公路,盟内各旗之间路途遥远,路面状况较差,且公路密度不足全国平均水平的十分之一。地面交通的出行方式不仅影响到阿拉善盟人民群众的生产生活,还制约了阿拉善盟的经济发展。2011年,国务院、中央军委批准阿拉善盟为国家通勤航空试点地区,建设阿拉善左旗、阿拉善右旗和额济纳旗三个机场,飞行区指标均采用3C标准,总投资3.89亿元。2013年12月17日,承载着大漠人民飞天梦想的的三个通勤机场同时开航,标志着我国首家通勤机场正式开始运营。

      目前阿拉善逐步开通了多条通勤航线,盟外通达城市9个。统计数据显示,2019年全年阿拉善机场公司共保障运输起降5770架次,完成旅客吞吐量19.11万人次,其中左旗机场完成旅客吞吐量15.60万人次、右旗机场完成旅客吞吐量1.35万人次、额济纳旗机场完成旅客吞吐量2.15万人次。

      图八:阿拉善右旗通勤机场

      图片来源:阿拉善民航机场公司

      阿拉善通勤航空试点将原来旗与旗之间公路6-8小时的车程缩短为航空出行的1-1.5小时,在方便百姓出行的同时,潜移默化的改变着当地百姓出行方式和生活节奏,让我国民航“发展为了人民”的理念惠及大漠百姓。通勤航空极大的改善了阿拉善百姓出行条件,为当地的社会和经济带来新一轮的发展机遇,让当地更多的牧民百姓乘坐飞机“走出去”;同时也让更多的人乘坐飞机“走进来”,领略体验世界上仅有的三大胡杨林之一的“额济纳旗胡杨林”。

      “翻山越岭跨海峡,东奔西走过沙漠”,这是我们对上面三种典型的区域支线运营模式的总结。支线航空在我国公共交通运输体系中发挥着重要的作用,受地理环境的影响,水路、公路、铁路和航空在不同的区域发挥着各自的作用,但是对于那些地面交通不便的区域来说,支线航空运输的优势更为明显。据了解,青海、内蒙、江西等省和自治区也在使用中小型支线飞机,开始进行通勤短途航空运输方面的尝试。

      四、破局:双循环下的民航强国建设

      2020年的新冠肺炎疫情重创全球航空运输业,全球航空业需求减少,国际航空运输市场进入了冰封期。航空公司已经停飞大量老旧机型和大型宽体客机,当前全球停放的干线飞机数量降至6700多架,占机队总数的30%,其中停场的单通道占其机队的27%,停场的双通道占其机队的41%。相比较之下,各区域内的支线航空市场受疫情影响较小,支线飞机的停场比例更低一些。统计数据表明小机型更适合于疫情期间紧缩的国内航空客运市场。国内华夏航空的航班恢复速度领先并在第二季度率先实现盈利,也很好的证明了这一点。由于需求强烈,且竞争较小,航空公司均把目光瞄向了支线航空市场,这或将为国内支线航空和国产民机带来一线发展曙光。

      图九:全球民航机队飞机停放数量统计

      (一)“双循环”新发展格局对我国支线航空的巨大影响

      今年5月14日,我国中共中央政治局常务委员会会议首次提出“构建国内国际双循环相互促进的新发展格局”,要求研究提升产业链供应链稳定性和竞争力。近期发布的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》也提出,加快建设现代化经济体系,加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局,推进国家治理体系和治理能力现代化,实现经济行稳致远、社会安定和谐,为全面建设社会主义现代化国家开好局、起好步。

      随着我国旨在促进国内大循环、释放国内大需求的相关政策和具体举措陆续出台,聚焦民航全产业链新内需的供给侧结构性改革亟需全面启动。在中国民航处在疫情后的良好回升势头之时,民航相关调控政策也在为支线航空“解绑”。为了更好发挥市场配置资源的决定性作用,进一步激发航空公司内生动力,民航局已经对国内航线航班管理政策进行了合理调整。9月4日,民航局下发《关于2020/21年冬春航季国内航线航班评审相关工作的通知》(局发明电〔2020〕2037号),调整放宽了部分国内航线航班准入政策。此次调整主要涉及到两个方面,一是放开核准航段每周最大航班量限制,二是放宽涉及“北上广”三大机场支线航线准入限制。

      (二)支线航空的发展还需要更大的突破

      公共航空运输服务具有天然的基础设施属性,支线航空发展迟滞是典型的“市场失灵”现象。对于航空运输企业来说,追求利润最大化是企业的行为目标;而对于运营支线航线的航空公司来说,中西部地区、老少边穷地区以及一些交通不便的区域基本又很难实现商业盈利目的。多年的支线航空发展结果表明,市场机制并不能很好的解决支线航空面临的问题,作为市场制度合理的调节者和干预者,适当的政府主导和国家干预才是支线发展的出路。

      1.突破:通过政府干预机制来弥补市场失灵

      作为公共服务的提供者,政府有责任保障公民得到满意的公共服务,这是由公共物品的特性及市场在提供公共物品是存在的市场失灵所决定的。这一点在城市的公共交通运输体系中体现的尤为突出,保障城市中心区域、近郊、远郊以及城乡结合地区有充足的公共交通设施,是城市所在地政府的一项重要职能。将城市公共交通的距离放大百倍以上,就是国家公共航空运输服务的责任与功能。与城市公共交通的作用相类似,公共航空运输是用于保证国家或地区社会经济活动正常进行的公共服务系统。

      根据国际经验和国际理论,政府对公共领域的介入主要通过以下三个途径:

      ●通过政府财政投入来提供公共服务;

      ●补贴,对提供或享受公共服务的特定单位或群体进行补贴;

      ●政府立法,规范市场和公共服务供给。

      像美国的“普遍航空服务”(Essential Air Service,简称EAS)计划一样,我国也需要加快推进“国家基本航空服务计划”(简称“基本航空服务”)政策体系。

      2.突破:完善政企协调机制来应对政府失灵

      从行业发展阶段来看,我国支线航空尚处于行业发展的成长期初期,干线航空公司与支线航空公司两者之间运营模式差异并不明显,也没有建立起良好的分工与合作机制。

      我们需要进一步完善支线航空政策规章体系,对支线航空与干线航空进行界定,并对干线和支线进行等级划分来实施不同的政策。而对于我国政府出台的各项支线航空管理措施和鼓励政策,其出发点应在于有效地增进与公平地分配公共航空运输资源和供给的调控活动。破解支线航空发展难题,需建立起“一主多元”的公共服务提供模式。即倡导以政府(主要指国家)为支线航空的核心主体,动员行业组织、地方政府和支线机场等非政府的公共组织,建立支线航空的公共管理主体。通过完善支线航空政策规章体系,建立健全协调发展机制,发动更多公共航空运输企业参与来弥补支线航空发展中的市场失灵和政府失灵。

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