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创新中转模式 实现跨越式发展

 2020-11-04 来源:民航资源网 作者:周力行  [投稿排行榜]

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      2019年8月国务院印发《中国(上海)自由贸易试验区临港新片区总体方案》明确提出:支持浦东国际机场建设世界级航空枢纽。

      如何解读这句话,笔者以为无论从机场规模,还是从吞吐量来看,浦东机场早已迈入世界级机场行列。2019年浦东机场已经拥有5条跑道,候机楼面积130万平方米,年客运吞吐量7800万人次,吞吐量世界排名第8;年货运吞吐量376万吨,连续十二年世界排名第三。

      但枢纽建设却不尽人意,经过二十几年的发展,客运中转率也只有12%,货运中转率不到5%,远远低于机场规划时候的预期。在国内二线、三线机场纷纷开通国际直达航线的情况下,对一线机场枢纽建设的影响不可小觑。

      笔者以为“支持浦东建设世界级航空枢纽”,其核心在于枢纽建设。文章试图通过借鉴国内、国外枢纽建设经验,探索适合国情、场情的枢纽机场建设模式,以及与此相适应的机场规划和功能布局。

      一、开展枢纽运作的条件

      (一)航空公司的角度

      从航空公司角度来说,要开展中转运营,无论是客运还是货运,首先需要满足几个条件:第一,机队要有一定的规模;第二,航空公司在这些枢纽机场要有足够的市场份额;第三,合理选择一些关键机场作为区域枢纽、主枢纽,构建中枢辐射网络航线。

      1)机队规模

      机队规模是基地航空公司布局构建枢纽航线网络前提条件,没有足够数量的机队规模,航空公司无法有效组织中转运作。统计数据表明,国内三大航空公司虽然跻身全球机队规模前10名,但机队数量仅为排名前列航空公司的一半左右,甚至更少。如2019年全球航空公司机队规模第1名的美国航空拥有958架飞机,而同期国内三大航飞机数量分别为:南方航空602架、国航423架、东航362架。

    周力行供图1

      2)市场份额

      中转运营的另一个重要要素是航空公司在在机场的市场份额,航空公司在一个机场必须要有足够的市场份额,才能有效地组织中转运营,特别是在主枢纽机场,市场份额常常超过50%,甚至更高。如阿联酋航空在迪拜机场的市场份额2018年已经达到65%,达美航空在亚特兰大机场2017年的市场份额76.2%。而国内三大航在其主枢纽机场份额除南航在广州白云机场接近50%外,其他两家的份额均在40%以下。

    周力行供图2

    周力行供图3

    周力行供图4

      图6 国航国内部分机场市场份额

      3)枢纽机场和航线网络

      航空公司要发展中转运营,通常需要选择多个机场作为枢纽机场,以此构建中枢辐射网络开展中转运营。像达美、美国航空等都在美国国内有多个机场枢纽,如图8、图9。

    周力行供图5

    周力行供图6

      达美、美国航空与东航、南航航线结构有本质的区别,达美、美国航空是典型的中枢辐射式航线结构,其中亚特兰大机场是达美的主枢纽,美国航空的主枢纽在达拉斯-沃思堡国际机场。而东航、南航基本上是点对点的航线结构。东航是浦东机场最大的基地航空公司,南航是白云机场最大的基地航空公司。

      (二)机场角度来说

      从机场角度来说,功能布局和流程影响中转运营

      1、功能布局

      国内大多数机场候机楼都类似图11、图12,浦东机场候机楼东西向是分开的,两个候机楼里都有国际、国内,如果要T1国际转T2国际就必须重新办理出境、入境、安检等,两楼的国内互转也要出安检区域。这种结构显然不利于乘客中转,特别是是跨航司中转,其他机场也类似。

    周力行供图7

      国内机场货运区常见的规划和功能布局如图13、图14,国际、国内货站相距甚远,这种布局国际-国内中转要来回驳运解决,时间少则30分钟,多则要一个小时,还要二次安检,二次装卸等,其结果一是不便于中转、二是不便于监管,更不用说一市两场的情况了。

    周力行供图8

      2、流程设计

      流程设计也是制约中转运营的一个重要因素。图15、图16、图17、图18是国内大部分机场标准的客运中转流程,其过程非常繁琐。中转厅所处位置不佳,离出发、到达区域都较远,机场的行李转盘都在机场到达处,乘客必须先走出安检区域外取行李,然后按出发程序重新走一遍,需要上下来回奔波、需要重新安检等等。

    周力行供图9

    周力行供图10

      3、运作模式

      如果对枢纽机场细分,枢纽机场还可以分为集散型枢纽机场、转运型枢纽机场。如孟菲斯机场就是属于集散型(FedEx的主)枢纽机场,世界各地的货物在这里充分中转,形成非常高的中转率,而像浦东机场、香港机场、成田机场、仁川机场都属于转运型(区域)型枢纽机场,货物在机场路过而已。集散型货运枢纽通常由一家货运航空公司运营。圣路易维尔机场也属于集散型(UPS的主)枢纽机场。顺丰在湖北鄂州投资建设的顺丰国际机场也将是一个集散型(顺丰的主)枢纽机场。

    周力行供图11

      图19  FedEx和UPS的采用相同的集散(主)枢纽和转运(区域)结构

      这两种类型的机场从他们吞吐量月度走势图上可以看出。浦东、香港、仁川机场在外部环境正常的条件下,月度货运吞吐量呈现规律性波动,然而,孟菲斯机场则没有这种规律性的波动。

    周力行供图12

      二、浦东机场现状分析

      (一)排名情况

    周力行供图13

      从图24、图25中可以看出,浦东机场客运吞吐量世界排名从2006年的第40名逐渐提升到2019年的第8名;浦东机场货运吞吐量则从世界排名第六,跃升的2008年的第3名并止步于此。从实际发展情况来看,要跻身世界吞吐量前二名依旧路途漫漫。

      (二)市场份额

    周力行供图14

    周力行供图15

      资料来源:上海机场股份公司年报、民航局年度统计报告

      从图26、图27中可以看出,浦东机场旅客吞吐量占比从2010年的7.1%逐渐降低到2019年的5.63%;国际旅客吞吐量占比也从2010年的31.8%逐渐降低到2019年的23.25%。

      货运吞吐量也是如此,从图28、图29中可以看出货运市场份额从2010年的28.61%逐年下跌到2019年的21.25%;国际货物吞吐量从2010年的59.13%逐年下跌到2019年的44.55%。

      (三)中转发展

      客运方面,浦东机场作为大型门户枢纽机场,其主要是I-D互转。浦东机场客运国际转国内相关系数r=0.979;国内转国际相关系数r=0.980。这个两个相关系数高,说明客运存在中转,只是中转率较低。有资料显示,一票到底的中转率为6%(民航管理,2020年3期,p43),两段航程在一张票上的中转率为11.86%。(民航管理,2019年7期,p48)

      货运方面,浦东机场货运国际转国内相关系数r=0.09,国内转国际相关系数r=0.55,也就是说,浦东机场作为门户枢纽机场,国际转国内的中转几乎没有,国内转国际很少。也就是说,浦东机场航空货物进出口国内段基本都是走陆运的。(注:国际货运量不含港澳台;缺中转数据)

      近年来,浦东机场不断强化在客、货运中转方面的举措。在客运中转方面,2012年3月公安部批准在浦东机场持有联程客票、24小时内转乘同一口岸其他国际航班,且不出口岸限定区域的过境旅客,免办边检手续,在国内率先实施24小时国际中转旅客免检政策,极大提高浦东机场国际航班中转效率。为进一步加快旅客流、行李流的中转速度,提高国际中转旅客及其行李物品的通关效率,东航于2019年4东航在浦东国际机场启动“全面通程”航班项目。即,东上航在浦东机场所有通航站点都将纳入“通程航班”模式。也就是说,以后不需要在浦东机场中转厅重新办理值机和托运就可飞往国内任意东航、上航航线,转机更加方便快捷了。但仅限于东航、上航的航线。

      在货运中转方面,由机场货站Pactl、东航物流、DHL、UPS、Fedex各自运作,主要处理的是整板的货物中转。2013年11月,敦豪快运(DHL)在其位于上海浦东机场的北亚枢纽启动了国际中转集拼业务,浦东机场成为我国第一个开展航空货物中转集拼业务的机场。(中转集拼指境外货物经过国际航班运抵国内机场,在临机场空侧区域内拆箱进行分拣,根据不同的目的地重新装箱后,再次运送出境的机场物流业务)。

      上述的货物中转一般由货站或货运航空公司完成。实际上货物中转还有一种就是在机场货站外完成的。一般是货代在货站提货后,重新拆板、理货、打板,然后送到货站,空运到另外一个机场。只是这种场外中转实际操作起来非常麻烦,事倍功半。即使有,也是非常少。

      (四)中转窘境

      客运方面。通程航班仅限于东航、上航航线,其他航线不能享受这个政策,这个就限制了中转规模的扩大。加上两场的距离间隔,二次安检、二次托运行李,使中转失去了衔接时效、便捷。

      货运方面。其中转业务发展一直不尽人意,客观上是货运设施布局不尽合理、流程上不顺畅;主观上是航空公司规模小、没有航线网络,开展中转运作成本高。因此,一般的航空公司既没有条件,也没有能力开展大规模的中转业务。

      通常货代公司会对某个航班的货舱进行包舱或者包板,货代只做这条航线货物进出口。如果客户要将货物出口到几个国家,就要找好几家货代,非常麻烦。例如,客户要从A城市出口一批货物到几个国家,方法一:找一家全国性的物流公司,先用卡车运到浦东机场,物流公司再找几家货代公司将货物空运出口到这些国家;方法二:客户可以将货物从A城市先空运到浦东机场,客户再在浦东找一个或多个货代,先提货,然后重新发货出口。又如,客户要进口一批货物,销往国内多个城市,通常是将货物先空运到浦东机场,然后报关、提货,再委托一家全国性快递公司陆运到其他城市。如果客户将货物空运到浦东机场后,国内段走空运的话,他很可能要找多个航空货代,提货,报关,重新托运,才能转运到其他城市。由于量少、目的地多、安检等因素,整个过程慢、成本高,缺乏可操作性,这也是航空货运国内段基本上走陆运的原因之一。

      三、枢纽建设途径

      鉴于枢纽建设的条件和浦东机场实际情况,显然不能按传统模式发展中转,必须另辟蹊径,即由机场设立转运公司,为客运、货运中转提供服务。

      (一)模式选择

      枢纽机场模式实际上存在两种模式,一种是美国普遍存在的中枢辐射式网络模式,即航空公司国内选择多个机场作为枢纽机场,以这些机场为节点,形成中枢辐射枢纽网络,这是一种比较理想枢纽机场模式,这里不妨称之为多节点枢纽网络;另一种就是国内机场当前普遍存在的中转模式,即不依赖中枢辐射航线网络的中转模式,这里称之为“单节点”中转模式。同样,在当前市场环境条件下,浦东机场应优先考虑建设单节点枢纽机场。

      浦东机场和周边的仁川机场、成田机场相比,无论在地理位置,还是营商环境方面并无优势。仁川机场、成田机场的特点是没有广阔的腹地,主要以国际航线为主,因此,不遗余力制定各种优惠政策发展国际中转(集拼)业务。

      对于货运吞吐量世界排名第二的孟菲斯机场,客运吞吐量世界排名第一亚特兰大机场相比,这两个机场特点是90%都是以国内航线为主的枢纽机场,浦东机场和这两个机场也没有什么可比性。

      而与浦东机场可以类比的是我国的香港机场。香港机场其实也是一个典型门户枢纽机场,但其地理位置和营商环境都优于浦东机场,大量的国内客、货通过香港机场中转到其他国家。因此,可以借鉴香港机场的发展模式,将浦东机场努力发展成为I-D型集散枢纽机场。

      (二)中转主导

      由于浦东机场的航空公司机规模、市场份额都不大,即使像东航这样的基地航空,FeDEx、Ups的这样的集成商,虽然有中转运营,但规模都较小。因此,靠基地航空公司来建设枢纽机场也是不现实的,事实证明也是如此。因此,只能由机场来主导枢纽机场建设。

      机场主导中转并不是指机场去实际参加中转运营,而是因地制宜,创新中转运营新模式,通过设立转运公司,将货代(客户)和航空公司连接在一起,虚拟成一个庞大航空货运公司。

      理论上,两场的飞机都是“转运公司”机队一员;两场的航线网络就是转运公司的网络;两场的市场份额转运公司的市场份额(基地航空公司部分除外)。这样,解决了枢纽运行的三个条件的市场份额、机队规模、航线网络问题,同时避免了中转运营两个航空公司之间必须签订复杂的服务协议的先决条件。

      机场主导中转有几个有利条件:第一,机场作为航空运输的第三方,属于中性地位,与各航空公司、客户之间不存在竞争关系;第二,机场本身就为各航空公司提供地服,与各航空公司关系密切,熟悉航空公司运营情况;第三,机场作为国企便于与空管、海关等政府相关部门沟通协调,易获得信任。

      (二)中转条件

      1、众多的国际、国内航线

      截至2019年末,浦东机场、虹桥机场共有132个国际通航点、165个国内通航点。这些航线为中转运营提供了基本条件。如果与其他枢纽机场协同,就形成了中国特色的枢纽航线网络结构。

      2、大量闲置运力的资源

      通常,客机、货机满载的情况非常少见。例如,2019年12月中国南方航空股份有限公司及所属子公司客座率为81.41%,货邮载运率为48.73%。由此可以窥见一斑。浦东机场也是如此,非热门航线的航班腹舱运力基本上是闲置,一年运量才几百公斤,甚至为零。

      3、二线、三线枢纽机场短板

      虽然国内二、三线机场纷纷开通国际直达航班,但也只能开通有限的、热门的国际航线,不可能像浦东机场那样拥有众多的国际航线。浦东机场也可以与这些机场合作,引导这些机场非热门航线客、货到浦东机场中转。

      上述为浦东机场开展中转运营提供了操作空间,可以和各航空公司签订“闲置货仓利用协议”,利用这些闲置的资源开展中转服务,即提升了机场的吞吐量,又可以为航空公司带来更多的边际收益。随着浦东机场通航点将不断增加,闲置的运力会越来越多。

      (四)中转模式

      对于这种单节点的中转业务服务,其原理是转运公司作为第三方,除了提供中转服务外,还扮演收货人、和发货人的等角色,但不直接面对终端客户,只提供差异化服务,补足中转运营短板。

      1、可以实现任意两个通航点的中转运营,极大拓展了中转服务覆盖范围

      例如,A机场、B机场都是浦东机场的通航点,但A机场、B机场没有直达航班,则通过浦东机机场可以实现A机场B机场的客、货运输。特别是当A、B机场所在城市其他运输方式不方便的时候,这种中转更具有实际意义。这种模式极大地拓展了中转服务范围,这是任何一家航空公司都做不到的。

      2、创新了中转运营模式,破解中转瓶颈

      采用这种中转模式,以国内转国际为例,客户要从浦东机场出口到若干个国家、城市。方法一,先找一家物流公司,将这批货物运到浦东机场,然后委托这家物流公司向航空公司订舱,将货物空运出口;如果走空运,则要先在本地委托一家航空货代将货运空运到浦东机场,然后在浦东机场提货,拆板,理货,重新向航空公司订舱。由于涉及二次安检、二次订舱、托运,货物重复装、卸。还可能涉及多家货代公司,加上运费、耗时等因素,实际上是很少选择这种方式的。

      如果采用转运公司操作模式,则客户可以先将货物空运浦东机场,客户不用再找多家货代公司,而是由转运公司办理相关手续后,直接空运出口。

      两种模式不同之处是:对客户来说,一是这批货物不用再提货,仅仅在货站内从一个区域转移到另外一个区域而已。二是减少了中间环节,节省时间、费用。对机场来说,一是为客户提供货物出口的另外一种选择,增加D-I中转的可能性;二是可以实现货物中转集拼,即将同一目的地机场的货物拼装在一起,形成规模效应;三是解决了总单报关(机场外监管区海关)与分单报关(机场海关)之间的矛盾;四是这种模式可以绕过政策上的限制,可以将这种不能直接转关的中转业务,分解成两个独立直达业务,形成间接中转,从而解决转关限制问题。

      当然,对于这种中转服务,客户必须先将货物按最终目的地分装好,并提供分单所需要的相关文件、信息等。

      (五)中转案例

      客运方面:以呼和浩特机场为例,“2012年呼和浩特机场的中转占比是1.1%,经过近六年的不断努力,2018年达到了11.6%的占比,六年间增长了十倍。中转旅客吞吐量从小小的5.9万旅客吞吐量,到141万旅客吞吐量,六年间增长了23倍。其中141万旅客吞吐量里面,有91.7%是由跨航司中转带来的”。

      货运方面:以美兰机场为例,“2019年美兰机场首次完成国内航司与境外航司联运转关出口,这意味着美兰机场开辟了国内-国际跨航司中转业务先例。与以往国内段与国际段均由一家航司的出口转货货物操作不同,此次转关货物国内段由中国南方航空,国际段由新加坡酷虎航空公司承运,完成国内航司与境外航司携手联运的多元化业务拓展。2019年1~6月,美兰机场国际货运吞吐量为3024吨,同比增长49.78%”。

      又如,成都双流机场“3架全货机与川航公司的156架客机腹舱优势互补--”点到点“的全货机物资到成都机场后,上百架客机腹舱快速实现”点到面“转运--从而搭建起梯次化、网络化的货运航线,为跨境货物流通全国提供无缝中转”。

      呼和浩特机场、美兰机场、成都机场的经验值得学习、借鉴,浦东机场有比国内其他机场更优越的条件,可以将其拓展全方位的中转,无论是国内、国内互转、还是国际、国内互转,甚至是国际、国际互转。可以开发更多的中转产品,不仅可以实现“点到点”、“点到面”、“面到点”,甚至可以实现“面到面”的中转服务,实现任意两个通航点的“随心”转。

      (六)中转补贴

      为促进航空运输的发展,对航空运输进行补贴是很普遍的做法。因此,在发展初期,对于这种新型的中转模式补贴是必不可少的。例如,国内其他机场进、出口的货物,如通过浦东机场进行空空中转,则对其国内段运费给与补贴。

      (七)加大宣传

      浦东机场中转业务发展缓慢,其实和另外一个原因有关,就是客户不知道机场有什么中转产品,可以提供什么样的中转服务。如果乘客或者(货代)客户不清楚浦东机场可以提供什么中转服务,自然不会到浦东机场进行中转的。

      传统上,机场、航空公司并不直接面对客户,一般是货代公司面对客户。因此,如机场如要开展中转服务,浦东机场可以通过媒体广告、app等进行广泛宣传,让客户、货代公司知道浦东机场可以提供什么样的中转服务。

      (八)规划布局

      为加快枢纽建设,应对国内布局、中转流程进行改进,以适应中转业务的发展,特别是国际、国内互转。

      1)、调整候机楼功能布局

      如将候机楼设计成集中式的,设施和流程进行如图调整,第一层为交通层,第二层为运营层,第三层为商业层。

    周力行供图16

      图29 机场候机楼第二层功能示意图

      又如,将行李转盘布局在安检区域内,可以避免二次安检等,不仅方便同一航空公司、联盟的中转,也方便跨航司中转。特别是对于不能行李直挂的航空公司,乘客可以进行自助中转,即乘客下机提取行李后,在此区域内办理下一航段的值机、行李托运后,前往登机口登机。

      当前,为了防止逃税行为,海关不得不在浦东机场国际、港澳台出口处设置x光机,对乘客行李进行查验。

      2)、机场货运设施的布局

      为避免机场发展造成的货运设施分散引起的货运中转不畅问题,机场货运区可以按图30的规划布局,在满足机场不断发展的同时,保持货运区的完整性。

      货运区这种布局的优点是:货运区可以向三个方向拓展。普通仓库可以向左、向下扩展;自贸区(保税区、监管仓库)可以向右、向下扩展;货运区(停机坪)可以向下扩展。这样,即使机场货运吞吐量不断增长,也可以保持货运区的完整性,便于中转和监管。

    周力行供图

      为了便于I-D中转,货站设计成二层结构图30、图31,国际、国内货站始终可以保持等距离,而不会像现在那样,因为海关监管问题造成国内、国际货站距离越来越远。第一层主要处理腹舱货,第二层主要处理全货机货,国际货站和国内货站位于道路两侧,第二层中间用连廊连接起来为国际、国内中转通道,方便中转和海关查验、放行。这种布局和二层结构设计非常便于中转运营,无论是国际互转、还是国际、国内互转,国内互转都非常方便。此外,还可以节约土地资源。

      结束语

      枢纽机场建设,国内、国外情况不一样,各机场情况也不相同,因此,枢纽建设应因地制宜,扬长避短,选择适合自身发展的中转模式。浦东机场可以通过创新中转模式,建设I-D集散型枢纽,实现吞吐量跨越式发展,确立世界航运中心的地位。

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