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三十五载港龙画下休止符 “折翼”国泰航空将飞向何方

 2020-10-21 21:41:55 来源:北京商报 作者:肖玮 蒋梦惟 杨卉  [投稿排行榜]

      “民航业恐再无KA。”

      刚刚度过35岁生日不久的国泰港龙航空(代码KA、以下简称“港龙”),却倒在了迈向第36年的路上,令人唏嘘不已。10月21日,国泰航空集团(以下简称“国泰”)正式披露企业重组方案,其中包括:集团旗下子公司港龙将自即时起停止营运,而港龙的大部分航线拟由国泰及同属于该集团的香港快运航空营运。同日,国泰还召开了网络发布会,该集团主席贺以礼宣布港龙将结束其35年的历史,同时集团现有3.5万名员工将削减8500个、24%的职位,并降低驻港机舱服务员及机师的工资和补贴,对集团管理层实施减薪安排。

      “断臂”的国泰,正在巨亏的泥沼中不断挣扎,接下来,它能否如愿“止血”并走出阴霾仍是未知数。

      港龙落幕

      在此次重组巨震当中,港龙的停运无疑最受关注。

      “这一次,我出门旅游只是为了吃港龙的冰淇淋。”9年前,有博主在写旅行日志时随口提到的这句话,引发了不少网友的共鸣。曾几何时,港龙在航空餐上的“大气”,一直是游客们津津乐道的话题,然而不曾想,仅仅数年之后,这个曾风光一时的航企,却身处经营困境,不得不退出历史舞台。

      在国泰对外发布的消息中,该集团行政总裁邓建荣的一番话,显得既悲壮又无奈:“过去35年来,国泰港龙航空凭借其出色的服务和热诚的待客精神,赢得实至名归的崇高信誉。要告别众多优秀的同事,我们感到十分伤感及难过。”

      其实,港龙的落幕并非毫无征兆,不过,走至如今这个结局,却也着实令人惋惜。

      1985年,港龙成立之时,虽然旗下只拥有一架波音737客机,但其背后的投资人却个个来头不小,其中包括:“毛纺大王”曹光彪、“海上之王”包玉刚、“船王”霍英东,还有华润、招商局等,他们共同组成的“港澳国际投资有限公司”创办了这家航企。1990年,国泰联手太古集团,收购了其在香港主要竞争对手之一港龙35%的股权,国泰和港龙之间也开始密切地进行各种合作,包括共同合资成立“香港新机场地勤服务有限公司”等。直到2006年,国泰正式发布声明,确认收购港龙事项已达成协议,同年9月,港龙正式纳入国泰麾下。

      “此次国泰停运港龙,可谓‘止血’之举。港龙转让给国泰后,战略定位几经调整,走到今天停运实属可惜和遗憾。总体来看 ,国泰在港龙的差异化定位方面仍有不足,未能及时转型也是今日停运的原因之一。”资深民航专家綦琦称。

      不过,民航高级经济师王疆民也提出,在国泰的整体航线之中,港龙的国内航线数量相对较多。目前国际航线恢复情况尚不明朗,国内航线可以算是仅剩的几个还能盈利的航线。“选择停运这一航企,也能看出对当前的国泰来说,‘自保’和尽可能的节省开支更加紧急和关键。”王疆民称。

      挣扎自救

      “实施企业重组计划后,集团将每月节省5亿港元的现金消耗。”在10月21日举行的网络发布会上,贺以礼为此次重组进行详解。

      按照贺以礼的说法,重组计划除了停运港龙外,还将削减约24%、8500个职位,包括冻结招聘2600个岗位及裁员5900人;降低驻港机舱服务员及机师的工资和补贴,对集团管理层实施减薪安排。“我们9月平均每天载客1500人次,但在正常情况下,我们日均载客量可达10万人次。”贺以礼称。

      其实,国泰的经营危机始现于2016年。当年,该航企出现了2008年金融危机以来的首次亏损。多家航企大幅增加可运载量,往来中国内地及国际航点之间的直航航班增加,低成本航空公司带来的竞争加剧……国泰面对的严峻局面不言而喻。

      而2019年,应该是国泰极其不愿回忆的一年。当年下半年,香港局势致使客运需求过山车式下滑;民航局发出的安全风险警示、责成民航中南地区管理局行政约见国泰高管……危机像炉子里旋转的面包,在国泰内部持续发酵。

      屋漏偏逢连夜雨,疫情的冲击使国泰在亏损的泥沼中越陷越深。今年年中,贺以礼就曾表示,为应对疫情带来的危机,公司已采取了多项自救措施,包括将客运运力削减97%、高级管理层减薪、延迟新飞机订单、将旧飞机提前退役以及实施一项自愿性特别休假计划等,但情况仍未见好转,客运收益已跌至去年同期约1%的水平。

      眼见被业界称为“香港最大航企”的国泰陷入困境,各方支援终于下场“救火”。今年6月9日,国泰发布公告揭开了一份总金额达390亿港元的资本重组计划。根据重组计划,国泰在取得必要股东批准的前提下,向香港特别行政区政府发行195亿港元的优先股及分离认股权证;香港特别行政区政府向国泰提供78亿港元的过渡性贷款,并可实时提取使用。对此,綦琦提出,国泰在香港占有超80%航权及超过70%航空运力,特殊地位让国泰必须活着。

      重回云霄

      “断臂”的国泰,求生之路仍难言轻松。按照此前公布的数据来看,国泰每月亏损约在15亿-20亿港元左右,虽有政府的援救注资,但坐等回血似乎也不是长久之计。

      对此,綦琦提出,国泰经历的一系列冲击,基本“耗尽”了其储备多年的现金流。“虽然有相关政府牵头的‘输血’,但目前来看,香港航空市场仍旧相对低迷。国际航班何时恢复仍需观望,受各方因素影响,内地航空市场复苏红利也很难分享,全球疫情控制不好转,作为最大基地航司的国泰就很难走出至暗时刻。”綦琦称。

      “止血”重要,但“造血”能力才是帮助国泰重回云霄的关键所在。在王疆民看来,大量削减人员虽然能节约成本,但一旦业务逐渐恢复,飞机封存、人手不足,都形成新的不利因素,很可能导致国泰在业务恢复期“慢人一步”。对于未来,贺以礼也提出,预计2021年上半年的客运运力仍远低于2019年的25%,2021年全年客运运力将低于2019年的50%。

      “其实,早在疫情前国泰就遇到了一些问题。首先是中转地位的下降。此前作为国际航线的‘中转站’,国泰客流量一度高涨。但随着各航企逐步开通直航,中转的线路数量不比此前。”王疆民直言,在国际航线方面,国泰美洲及亚太航线均有所收缩,新晋航空巨头如阿联酋、卡塔尔等航企飞速发展,进一步挤压了它的生存空间,航线上“battle”不过其他航企,国泰就只能在比较赚钱的航线上加密航班。然而,当前国际航线大面积停运的状况,让这一生存模式也面临巨大挑战。

      “所以国泰现在亟待解决的问题有两个,一是活下来,二是活下来之后如何应对市场竞争。”王疆民认为,或许国泰可以尝试更“开放”的运营方式,如允许其余资金实力较为雄厚的航企入资,从而实现资源共享。“其实现在国泰很被动,只能节约资金、裁员,但节流并不能长期止损,无法创造新开支,只吃‘救济’显然也不是办法。”王疆民进一步表示,一旦选择与其他航企的合作,除了能缓解当前压力,也可共享航线资源,尽快恢复元气。不过,多位业内人士均表示,就国泰目前的情况来看,想要回到以往的状态难度不小,只能先维持稳定,随着航空业的整体复苏更新管理模式、从长计议。

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