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商用飞机市场在透支未来?

 2020-09-18 来源:国际航空 作者:颜思铭  [投稿排行榜]

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商用飞机市场在透支未来?

      9月16日,美国众议院运输和基础设施委员会(House Committee on Transportation and Infrastructure)主席Peter DeFazio和航空小组委员会(Subcommittee on Aviation)主席Rick Larsen发布了委员会关于波音737 MAX事件的最终报告。

      盖棺定论的报告

      该委员会于2019年3月对涉及波音737 MAX飞机的坠机事件进行了调查,研究波音737 MAX的设计,开发和认证以及相关问题。

      这份报告长达238页,指出了波音公司和FAA在飞机设计、开发和认证方面的严重缺陷和失误,调查结果有60多项,其中包含五个中心主题:

      - 飞机生产和公司财务压力牺牲了飞行安全。

      - 错误地假设了飞机的关键技术和性能。

      - 隐藏了关键信息。

      - FAA授权的员工未能尽职。

      - 波音公司对FAA监督施加影响。

      在18个月的长期调查中,委员会举行了5次公开听证会,涉及20多名证人,写了近几十封监督信,从波音公司、FAA等机构获得了大约60万页的文件,而且从波音和FAA的员工或前员工那里获得了信息,这些员工通过委员会的举报链接直接与委员会进行了联系。

      调查报告继续“打压”波音737MAX?

      总体上看,这份报告并没有太多超出以往信息的地方,其五个中心主题或多或少都在过去的报道中出现过。但在以往的报道中,这些主题中的信息大多以“业内人士”、“消息人士”等匿名身份被报道出,而在这份报告中,这些过去由匿名者爆出的消息最终被美国政府官方所确认,成为“正式”的结论。

      因此这份报告对于波音737MAX来说肯定不是好消息,这意味着该机已经开始的复飞进程很可能会进一步延长,而该机的生产和销售也很有可能受到更大的影响。

      在被停飞之后,波音曾继续波音737MAX的生产,直到2020年1月才决定停产,此时该机已生产积压了约400架未交付的飞机;另外,被客户存放在波音公司的737MAX还有380余架等待复飞。虽然波音已于5月28日恢复了该机的生产,但受疫情和机队需求下降的影响,其产能尚不清楚。鉴于需求的不确和积压量过高,一些人怀疑波音能否在数年后达到月产57架的中期目标。而对于供应商、售后服务商和其他相关企业来说,他们都在试图弄清楚目前储备的400架飞机其交付计划是怎样的,飞机的生产何时能恢复到危机前的正常水平。

    波音737总装线

      有分析师指出,已经生产出来停在停机坪上的飞机是要首先交付的,要想将波音储备的约400架未交付的飞机交付完毕还需要18~24个月,与此同时新机生产将缓慢增加,飞机可能从10月开始交付。

      然而,受新冠疫情的影响,目前全球航空运输业的恢复情况并不乐观,导致对新飞机的需求大大降低。

      包括波音737MAX在内的需求大量降低

      据最新的《航空周刊》预测数据显示,由于机队退役、飞机被临时存储,以及新机交付量的急剧下降,到2020年底全球在役的航空运输机队预计将比一年前减少10%。与疫情前的预测相比,新冠疫情流行引起的需求下降将使未来十年的新飞机交付量减少30%。

      据预测,在未来10年的时间里,宽体机的交付量总计约为2500架,比疫情前的预测低42%,这反映出长途飞行需求的恢复预期较慢。窄体机交付量将达到11500,比疫情前的预测低28%。支线飞机预计交付1150架,比疫情前的预测低38%。

      从2020年的交付量来看,波音和空客在2020年上半年交付飞机总数分别为70架和196架,如果下半年也保持这个数字,那2020年全年这两家公司只能交付不足600架飞机,比前两年大幅缩水,大概只相当于2004年的水平。这说明疫情使航空公司对飞机的需求出现“断崖式的下跌”。

      什么是行业的“正常”状态?

      因此,整个行业都希望能尽快摆脱疫情的影响恢复正常,也有很多关于何时恢复正常的讨论。目前大部分航空企业的高管们都将“正常”的标准定义为2019年的情况,然而有分析师在仔细研究过市场预测和飞机生产率之后,认为将2019年的情况确定为“正常”的基准似乎并不是正确的选择。

      经过多年的增长,航空运输业在2019年迎来了需求的顶峰,使得飞机的交付量也步步增加。空客在2019年交付了863架飞机,相比2018年的800架增加了7.9%;而波音受波音737MAX事件的连带影响,仅交付了380架飞机,而此前在2018年波音则交付了806架,2019年本来的交付计划也达到了860架。

      在生产了如此多飞机的情况下,当时空客仍计划提高产量,波音也计划在波音737MAX恢复服务后继续提高产能,以适应更多的需求。然而,这种高产能的情况并非“正常”,他们生产飞机的能力已经超过未来市场吸收的能力,“透支”了未来的市场增长需求。

      空客公司在2019年预测,未来20年内将需要39000架100座以上级别的商用飞机,平均每年需求1970架,波音的预测与之大致相当。因此如果假设两家公司平分市场,那么波音和空客每年将需要生产985架飞机,而他们在2019年的交付量(和计划交付量)已经较为接近未来20年的年均交付量这个数字。

      这表明即使在2020年的新冠疫情出现之前,这个数字已经过高——以2019年的增长率和交付量作为基准来算,要达到未来20年的平均生产量900多架这个数字也只需要两年。这意味着在未来(恢复“正常”后的)18年里,这两家公司的飞机生产和交付已经没有了增长的空间。再考虑到其他飞机制造商未来的飞机交付,甚至现在可以推测波音和空客的生产已出现了过剩;虽然其他制造商的飞机占比很少,但在生产接近顶峰的时候任何一点市场空间都是重要的。

      为了未来的发展必须重新规划产能?

      当然,新冠病毒疫情的流行已使之前的研究和生产计划变的无关紧要,但整个行业需要意识到在疫情之前的生产计划已经是不现实的,所谓“行业正常”的标准需要重新制定,制造商们也需要重新规划产能。例如空客在疫情间需求如此不确定的情况下将A320系列飞机的产量仍保持在每月40架,仅仅削减了1/3,保持了尽可能高的生产水平;而有分析师对波音的情况进行分析后,认为波音可能每月生产21架波音737MAX的同时再从库存中交付21架,也保持着每月交付40架左右的能力,当然后来疫情的发展这个分析已不再有效。

      但无论如何统计,制造商此时仍在大量生产飞机,这表明在未来几年甚至更久的时间里,航空公司可能被迫接受明显不想要、也无法负担的起的飞机。因此在现在的情况下继续保持高产量是短视的行为,这种行为牺牲了用户和市场的未来,特别是他们现在都面对着巨大的财务压力,甚至希望更多地退役飞机而不是增加。

      而且即使在未来疫情有所好转、市场有所恢复,航空公司准备提供更多的运力而增加对飞机的需求时,现在的高产量对于未来飞机的定价也是不利的,因为市场上可能会积压大量的飞机待售,包括新飞机和二手飞机。

      但是,如果大幅削减产量会带来其他的问题,那就是整个航空制造业的供应链可能被破坏,因为供应链也适应了高产量的生产节奏,一旦节奏被打破,恢复起来需要很长时间。因此这些企业宁可现在生产积压,也不愿为打破生产节奏而降低产量。另外对于企业管理层来说,现在降低产量(而竞争对手没有)有可能会损失未来的市场份额,特别是竞争较为激烈的供应商领域,因此站在保持市场份额的角度上,一些较大的企业也不希望降低产量去牺牲未来市场。

      因此企业的生产率是提高还是降低、或是保持现状,都需要综合进行考虑,而在目前的情况下这些考虑更像一场赌博。但有一点是确定的,那就是不论市场恢复到什么程度,将2019年的情况作为“正常”的标准都是不现实的,认清这一点尤其重要。因此制造商们需要计算未来20年的需求和增长率来重新计算每年产量,并采用更严格的手段来重新计划生产。

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    延伸阅读: 波音公司
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