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建国际航空枢纽 深圳迎来“大礼包”

 2020-09-07 来源:南方都市报 作者:黄海珊 王诗琪  [投稿排行榜]

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建国际航空枢纽 深圳迎来“大礼包”

      深圳终于可以在开拓国际航线上“放飞一把”了!

      近日,交通运输部回复关于深圳市开展高品质创新型国际航空枢纽建设等交通强国建设试点工作的意见(下简称《意见》)。

      《意见》表示,通过3—5年时间,深圳机场与全球创新型城市、欧美澳热点城市及“一带一路”新兴市场国家节点城市连接的国际航线数量超过100条,机场国际旅客和国际货邮吞吐量占比分别达到20%和50%。

      除了支持国际航线数量翻番外,《意见》还提出,要“推动大湾区空域管理体制机制改革,探索在深圳设立大湾区联合管制中心”。

      这让深圳怀惴多年的夙愿——提高自身国际航空枢纽地位,终于有了最为给力的支持。

      5年前仅有13条国际航线

      一开始命名为国际机场的深圳机场,自1991年10月正式通航以来,不到5年时间,就跻身为国内四大繁忙空港,仅次于北京、广州、上海。

      但通航29年来,深圳机场更像是一个国内机场。截至2015年底,深圳机场运营国际客运航线只有13条,每周执飞290个国际客班,通达的城市大部分为亚洲国家。

      深圳宝安机场之所以处于如此尴尬地位,与其所处的地理位置有关,而这又直接影响着国家对它的定位和支持。

      2012年,《国务院关于促进民航业发展的若干意见》出台,提出要着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽。

      深圳未能入列,是因为被称为世界上最为复杂的空域之一的粤港澳大湾区核心地带内,聚集着多个大中型机场。区域距离不仅相近,而且还涉及到不同的空管机制。深圳机场南靠香港,北近广州。夹在两大老牌机场中间,特别是在深港合作发展的形势下,深圳机场的枢纽地位被弱化。定位不高,在深的航空公司自然对开拓国际航线意愿不足。

      随着深圳经济的崛起,随着“中国硅谷”在国际上声誉日隆,深圳与国际间的交流与合作越来越广,越来越频繁,深圳主飞国内航线、香港主飞国际航线这样的错位分工,似乎不再合适。

      “重金”补贴开辟国际航线

      转机来自2016年。

      这一年,国家“十三五”规划正式将深圳宝安国际机场的定位,由“干线机场”升格为“国际航空枢纽”。中央给予深圳机场的这个全新发展定位,也带给了航空公司的信心。在南航开通了深圳—悉尼的深圳首条定期客运洲际航线后,国航、深航、海航等航空公司纷纷发力。

      2016年全年,深圳机场新开和加密国际航线达到19条,全年旅客吞吐量也首次突破4000万人次。

      为推动洲际直飞航线的落实,深圳还专门成立了洲际航线工作小组,并制定《深圳市基地航空公司及国际航线财政专项资金扶持办法》,以“砸钱”的方式补贴航企,提高他们开通国际航线的积极性。

      据《深圳市政府关于深圳市2019年本级第二次预算调整方案报告》,2019年深圳新增3.8亿元,资助深圳机场国际客运新航点。与此同时,深圳市政府还调整“年付”的补贴周期改为“半年一付”的补贴周期,进一步刺激了航空公司开通新航线的积极性。

      效果立竿见影。截至2019年,深圳宝安国际机场国际客运通航城市突破50个,洲际航线突破20条。

      用补贴开路的方式,让深圳多少承受压力。但这种补贴开通国际航线的方式,在国内早有成功先例。2006年,成都就通过补贴开通了第一条欧洲直飞航线成都——阿姆斯特丹。此后,作为吃螃蟹的第一人,二线城市的成都,竟一跃成为国内仅次于北上广的第四大枢纽。

      深圳机场为何要自立门户?

      和香港、广州的先发优势比起来,深圳明显处于下风。比如深圳目前洲际航线均以每周2-3班的频次运营着,还没法像香港机场那样每天数班起降。这也意味着,补贴政策还将会持续较长时间。

      尽管这种开路方式招来一些争议,但从这次交通部回复意见来看,上级部门对深圳大力度开辟国际航线是持绝对支持态度的。对于刚刚过完特区建立四十周年生日的深圳而言,可以称得上是一个迟来的“庆生礼包”。这个礼包谈不上“偏心”。如果一一拆解分析的话,这其实是基于现实的前瞻性决策。

      香港机场的崛起,得益于香港自由港对货物进出口没有壁垒的自由贸易政策,此后背靠珠三角这个“世界工厂”,更是让它的转口贸易得到快速发展。白云机场国际航线的大量开辟,则明显受益于国家出境游政策的放开。在广阔的欧洲旅游市场大门还没向我们国人打开时,2004年,广州国际航班的数量仅有22条。当时北京机场的国际航线也不过90条,上海大约60条,就连香港国际机场,那时也和北京差不多,90多条而已。9月欧洲游一开放,到2005年年末,广州国际航线就增至40条左右。

      无论是进出口贸易还是出境游的放开,这些发展红利,对于坐拥2000多万管理人口、两万亿元GDP总量的深圳,都因国际航线的短缺而眼睁睁错失。如果从湾区建设一盘棋来看,肥水流入他人田倒是其次。但国际航线的短缺,影响深圳国际化的进程才是难以接受的。

      抛开出境游重要的客源输出地不说,单国际商务交流这块,就让深圳人感到郁闷。广东上榜世界500强的企业有13家,其中深圳就占了7家。进出口总额这块,深圳全国第一。特别是这么多年来,以“科技创新”扬名世界的深圳,国际间的交流越来越频繁。据华为荣耀总裁赵明在2018年9月校园宣讲会时透露,华为每年有67%的员工有机会走出国门看世界,每位员工每年平均出差4.5次,出差足迹遍布全球205个国家、3557个城市。

      有报道称,目前几乎在每一个国际航班上,均有来自华为、中兴、腾讯等深圳企业的员工。可囿于深圳国际航线的短缺,这些深企员工不得不辗转于香港或广州之间。对于效率第一的商务客而言,去外地坐飞机决非上策,这与其城市国际化的进程完全不相匹配。

      提高城市竞争力需要“国际牌”

      一直以来,深圳有无必要建国际机场就有着争论。

      从市场来看,珠三角市场这几年的增长极为快速。2016年,广、深、珠、港、澳五个机场旅客吞吐量合计逾1.9亿人次。到了2019年,五大机场全年共完成旅客吞吐量近2.2亿人次。与此同时,港深在建第三跑道,广州今年启动第三期扩建工程,规划第四、第五跑道及第三航站楼建设,亦可看出市场需求之大。

      此外,随着深圳国际会展中心的落成启用(整体建成后,将成为全球第一大会展中心),随着深中通道、深珠通道、深茂铁路深江段这些跨海通道的建设,深圳潜在的市场将慢慢变为“明牌”。

      从国家层面来看,中央对于深圳的建设任务亦有变化。作为建设最成功的经济特区,深圳不仅要联手大湾区城市,共建国际科技创新中心,还要建设“中国特色社会主义先行示范区”,做“全球标杆城市”。

      在“双区”建设背景的驱动下,在“一带一路”倡议下,深圳如何“有国际范地走出去”,显得至关重要。近年来,深圳在航线网络布局中,它重点瞄准的,也是与深圳产业关联度、契合度高的全球金融中心、科技创新中心所在城市,这也为深圳的全面对外开放的供给水平和支撑能力,提供了相当大的支撑作用。

      近年来,亦有业内人士理性地指出,珠三角航空市场空间广阔,相比纽约机场群和京津冀机场群,在珠三角地区建设三个国际枢纽并不为过。广、深、港三个国际枢纽并存是完全可能的。

      从2019年数据来看,通过近年来国际航线的努力开拓,排位第三名的深圳,旅客吞吐量再一次实现了千万级的跨越,首次突破5000万人次,全球排名也从第32位上升至第26位,正式迈入全球最繁忙机场行列。而广州、香港的旅客吞吐量并没有因为深圳的前进而减退。

      可预见的是,随着大湾区建设的深入推进,市场远未到饱和状态。深圳发力国际航线,并不存在谁取代谁的问题,而是如何共同做大市场的问题。

      遥想当年,和空港建设相似的是,大湾区内港口星罗棋布,沿珠江两翼分布。在这样的竞争重围下,深圳港早在十几年前,就确立了全球集装箱干线港的枢纽地位,集装箱吞吐量国际排名至今仍为第四位。5年前,深圳港跻身全球“国际航运中心”20强之列。

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    《南方都市报》

    航空枢纽 专题

    延伸阅读: 深圳宝安国际机场
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