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737基准油门

 2020-08-12 16:15:54 来源:民航资源网 作者:原子键  [投稿排行榜]

      适用群体:飞行员到成为成熟机长之前的所有阶段。

      适用机场:适用于绝大部分737机型运行的机场,但是不包括高高原机场。

      显著优势:文章会介绍一种基准油门估算方法,估算值不一定是真实基准油门,但是真实的油门值一定在估算值附近,该方法经过了严格的近三年的验证,是可以完全量化并被复制和推广的737机型飞行经验,大幅提高对飞机能量管理能力。

      目标:通过高效的飞机能量管理,减少反向和过量修正,大幅提高对飞机运动趋势判断,减少不稳定进近事件发生,尽可能的把风险端口前移,避免一些机组人为原因的重大偏差出现,从而规避在重大偏差出现后再去处置继而引发一系列的负面连锁反应,降低737机型着陆阶段的不安全事件发生。

      文章开始之前要先强调一下基准油门概念,基准油门不是不动油门到落地,而是使用适合当时状态的推力,减少无效操作和反向操作。这个帖子是发布于民航资源网的技术贴《737推力管理与稳定进近的细化补充,着重描述五边切边风,新增气象模型,让机组建立参考系,根据经过验证的参考系修正。当理解文中内容以后,你会发现每个起落都会心中有数,几乎完全符合预期。

      良的入口好条件意重义大来这样,一起来看这样一张图

    原子键供图1

      真实的航班运行中,机组如何在高标准的安全要求、精确的五边数据和持续多段的疲劳中取得平衡,这就需要我们把五边进近分成两段来看,建立形态到Minimums,Minimums到50尺入口。决断前的进近数据可以在稳定进近的绿色区间波动,甚至瞬时的进入黄色超限区间,但决断后就应该追求数据的相对准确,根据实际偏差进行针对性修正,在50ft入口的时候尽可能创造好的入口条件。因为传统的737五边推力管理是一种被动的修正--速度大就收油门,速度小就加油门,具体收多少,加多少,收加多少时间,飞机状态恢复后推力调整到多少合适,操作完全因人而异,也因精神状态,疲劳程度而异。这样被动的偏差修正,不仅效率低下,而且容易引发不安全事件的发生。良好的基准油门概念可以更主动的修正偏差,更高效的操作飞机,帮助机组创造良好的入口条件。

      波音对推力管理的理念是按需设置适当的推力,基准油门就是所说的适当推力。那基准油门是多少呢?先来看看《QRH》PI章节中概述部分不可靠空速/穿越颠簸气流飞行最终进近(1500FT)的表格,假如极端情况下飞机三个空速表都不可靠,这个表格是波音官方提供的参考依据。

    原子键供图2

      用737-700W/CFM56-7B24图为例,从表格上仅仅看到有襟翼位置和重量修正,相同重量和形态的飞机查出相同的油门数据。比如说落地重量55吨,襟翼30落地查表得出52.5的油门,那么是不是我今天不管在上海、昆明、拉萨不同标高不同气象条件的机场只要飞52.5的油门都可以让飞机安全落地呢?对此我请教了波音的资深教员。

    原子键供图3

      也就是说52.5的油门足够把飞机安全飞到地面上,区别在于五边进近的实际速度上海可能是Vref+10kts,昆明可能是Vref,拉萨可能是Vref-10kts,但是只要在最小机动速度之上飞机都是可以安全飞行的,只是安全裕度减少了(这个只是作为知识拓展,不是建议这样去飞行)。在空速表可靠的情况下,引入基准油门的概念后不只是被动的去修正速度,而是让速度以及飞机状态按照预期的方向运动。

      从飞行原理上讨论与五边油门量有关的条件如下:

      1.落地重量

      落地重量越大,需要的升力越大,五边油门就越大,反之亦然

      2.襟翼形态

      襟翼形态越大,升力越大的同时阻力越大,襟翼40的油门要比襟翼30大

      3.下滑角

      下滑角越大则五边下降梯度越大,油门就越小。

      4.空气密度

      空气密度不仅影响升力的大小,同时也影响发动机推力,三个条件决定空气密度:机场标高、修正海压、温度。机场标高高、修正海压低、温度高则密度小;机场标高低、修正海压高、温度低则密度大。空气密度大升力大,发动机相同转速推力大,密度小升力小,推力小。

      5.机翼污染物

      在中到大的雨、雪天气中进近,这些机翼污染物会破坏机翼升力,另外发动机转速如果相同,防冰的使用会减少发动机推力,就需要更大的油门。

      6.上升下降气流

      这里的上升下降气流指的不是强对流天气附近的下击暴流和乱流,下降气流在稳定的天气条件下很少见,多见的是热带地区机场的五边上升气流,特别是海上机场。上升气流会让飞机油门明显少于基准油门的情况下,飞机依然有很好的性能。我所运行的机场里面在曼谷和香港遇到过,但是发生次数很少。

      7.RNP APCH运行

      RNP APCH是虚拟下滑道,ILS则是物理下滑道。温度为ISA时,真实垂直下滑角VPA为航图公布角度,通常为3°,温度高于15℃时,真实垂直下滑角变大,油门应该减小,温度低时15℃时,真实垂直下滑角变小,油门应该增加。

      8.飞机发动机和飞机气动外形的性能衰减等其他因素

      性能衰减会需要更大的油门,这部分因素影响较小,不作讨论。

      9.气象风最重要的部分,对切变风的理解程度完全决定了对基准油门概念的认同程度

      气象风分为稳定风和切变风,我们可以再拆分为稳定顶风、稳定顺风、柔和的顶风切变、柔和的顺风切变、剧烈的顶风切变、剧烈的顺风切变。

      稳定的顶风和顺风——飞机沿着固定的进近轨迹和固定的表速进近,当五边出现稳定顶风时,需要减少下降率,油门则需要增加。稳定顺风时,需要增加下降率,油门则需要减少。

      柔和的切变——我理解的柔和的切变就是在稳定大气中,五边顺风进近时因地面摩擦力的作用,顺风通常是逐渐减少的,会遇到一个顶风切变,飞机性能在变好,可以用略小的油门。同理五边顶风进近时,顶风逐渐减少,会遇到一个顺风切变,需要用略大的油门,另外五边一些波动小的切变风也可以归纳到柔和切变的范围。

      剧烈的切变--实际运行中我们常常会遇到春季大风颠簸、夏季系统性强对流天气、台风登陆或者冬季强冷空气来袭等情况。这种天气下需要大幅按需改变油门,切变的越快需要油门变化的越快,偏离基准油门的也就越多,但是要明确的是当切变接近结束的时候,速度好的情况下,油门要回到基准油门附近,这样可以避免重大偏差的出现。

      一起来看看当飞机遇到切变风之后的状态变化,条件是飞机沿着航道和下滑轨迹飞行,稳定风的风速风向不变,速度Vref+风修正,油门固定不变。

      当飞机突然遇到顶风切变,表速增加,地速下降。但随着切变结束,表速增量部分不可持续,当飞机再次稳定在比之前大的顶风条件下,飞机表速增加导致阻力也增加,同时飞机为保持下滑道,需要更平缓的五边,这些条件作用下,飞机开始减速。随着飞机减速到之前的表速后,唯一的变化是顶风增加了,五边变平缓了,这跟稳定顶风增加的效果相同。飞机会进一步减速到小于之前的进近速度,需要增加姿态维持升力,升力系数增加也会额外增加阻力。如果放到一个足够长的进近五边来看,飞机的表速是先增速后减速,更大的顶风条件下飞机要增加油门才能维持住下滑轨迹和进近速度不变。就是说顶风切变导致的速度增加不仅不要急着收油门,反而准备加油门,或者说适当收油门,但准备加一个比之前更大的油门。

      同理飞机遇到顺风切变后,表速下降,地速增加。但随着切变结束,表速减量部分不可持续,当飞机再次稳定在比之前大的顺风条件下,飞机速度减小导致阻力也减小,同时飞机为保持下滑道,需要更陡峭的五边,这些条件作用下,飞机开始增速。随着飞机增速到之前的表速后,唯一的变化是顺风增加了,五边变陡峭了,这跟稳定顺风增加的效果相同。飞机会进一步增速到大于之前的进近速度,需要减小姿态维持升力,升力系数减小也会额外减少阻力。如果放到一个足够长的进近五边来看,飞机的表速是先减速后增速,更大的顺风条件下飞机要减少油门才能维持住下滑轨迹和进近速度不变。就是说顺风切变导致的速度减小不仅不要急着加油门,反而准备收油门。或者说适当加油门,但准备收一个比之前更小的油门。

      对于柔和的切变,五边顺风伴随顶风切变,同时顺风让地速增加需要减小姿态维持下滑道,姿态减小同时阻力也相应减小,所以五边顺风在这三重因素的作用下可以多收油门。五边顶风伴随顺风切变,同时顶风让地速减小需要增大姿态维持下滑道,姿态增加同时阻力也增加,所以五边顶风在这三重因素的作用下要多加油门,但是基于《QRH》手册上查表的基准油门是Vref+10kts的油门,本身自带裕度可以少加。只要速度在+10kts~-5kts之间波动不需要过多的去干预,油门好的情况下速度出现偏大一点地变化先去观察是否由于风的变化引起,判断切变的风是否持续,若只是瞬时变化的小阵风,随着阵风消失飞机本身的静稳定性会让飞机恢复到之前的稳定状态,我们要做的就是观察飞机状态,看波动的范围是否有扩大的趋势,有扩大的趋势再做修正。

      对于剧烈切变的部分,切变的速度决定了五边油门变化的速度,比如说5秒的时间内变化20kts和10kts的修正量是不同的,切变越快油门变化越快修正量也越大。同时修正量也跟操作飞机的机组对五边决断前速度带范围的接受程度不同而不同,有人能接受一级超限,二级超限甚至三级超限,但有人只能接受+5kts~-3kts。但是不管怎么修正,当偏离基准油门量越大的时候越要有回到基准油门的预期,但是回不回要以实际情况为主切变结束时,速度也稳定在合理范围后调整油门至基准油门附近,这样就不会出现较大偏差,保持比较稳定的状态。

      基准油门修正方法参考了其他飞行员总结的经验以及网络上能查询到资料,基于标准大气、海平面、3度下滑角机场修正,同时考虑方法的简洁性和易掌握性,我们以5和10的倍数为基数,修正量未必完全线性符合实际,但估算的基准油门一定在真实的基准油门附近。如图:

    原子键供图1

      上图表格涵盖了主要的几个修正值,看上去复杂,简而言之如下:

    原子键供图

      具体基准油门的修正一共分成四个步骤:

      一.初步n1值。(有7个修正值,每个修正值四舍五入容易导致误差大,请精确计算,1个n1对应3~5节速度,错误的估算值导致速度偏差较大)

      下降前①插值法查表、②是否是平原,按需减1、③修正下滑角、④机场标高,然后按收到的天气信息顺序修正⑤地面稳定风、⑥地面温度(不考虑ISA偏差,因为已经修正过标高)、⑦修正海压,7个数字计算时倒着从小数字往回算比较简单,为了方便记忆可以忽略小数点,不必纠结要不要舍掉那0.7、0.8甚至0.9,因为五边还要按需调整油门,记下这个n1值。

      二.修正初步n1值得到基准油门。修正值是一个变化值,实际切变结束时的气象风决定了最终修正值大小

      五边1500ftAGL,根据是否使用了防冰和是否有中到大的雨、雪天气以及对比地面风和此时的空中风进行切变风的预判,修正初步n1值。五边是顺风切变,适当增加n1,五边是顶风切变,适当减少n1。

      通常1500ft建立形态以后,若五边顶风20节,仅仅在地面摩擦力的作用下地面通常也是5~15节的顶风,若地面风报的静风甚至小顺风,说明有额外的顺风切变,就要有加2个n1入口也可能偏弱的预期。若1500ft时空中风是30节甚至更大,地面顶风依然5~15节,就说明顺风切变稍强一些,可以有额外再多加个3~5个n1的预期,随着高度降低柔和的顺风切变减弱也按需少量调整油门。通常1500ft建立形态以后,若五边顺风15节,仅仅在地面摩擦力的作用下地面通常也是5~10节顺风,若地面风报的静风甚至小顶风,说明有额外的顶风切变,就要有减3个n1入口也可能偏强的预期,随着高度降低柔和的顶风切变减弱也按需少量调整油门。

      三.决断之前,在基准油门值附近操作油门多看风向风速显示,参考判断切变风。

      当速度偏差不大的时候,脱开自动油门和自动驾驶,把油门放在修正的n1值上,观察飞机状态。修正的n1值不一定是今天的真实基准n1,但真实基准n1一定在这个修正值附近,只要航迹好,速度上下波动在稳定进近范围内不要过多去干涉,飞机本身的静稳定性会帮助减少波动,通过顶风显示判断扰动是否持续,若速度波动持续上升或下降,再进行油门调整。

      对于柔和的切变因无法预计实际的切变高度,切变没有产生之前,飞机可能会有略微的增速或减速的趋势,可适当恢复修正前的油门附近,当切变产生时调整到修正后的油门附近,切变结束油门回到基准。根据目前积累的经验,决断之前n1变化量约70%的起落需要基准油门±3个n1,约90%的起落需要±5,只有约10%的起落基准油门变化会超过5个。还是那句话,切变越快油门变化越快修正量也越大,当实际油门偏离基准n1值越大越要有回到基准油门的预期,实际回不回根据实际情况修正,切变结束时,速度也稳定在合理范围后调整油门至基准油门附近,飞机状态会很稳定。

      四.决断之后,见招拆招。决断后按需修正,偏离基准油门越多越要小心

      根据具体偏差进行具体适当修正,若此时油门已经偏离基准较多,±5个油门的变化量已经很大,再修正的量就需要谨慎,避免入口时盲目追求速度导致飞机能量明显偏强或者偏弱出现,在50尺创造良好入口条件,正常收油门带杆落地。这个阶段里外结合的同时,注意去感受顶杆力,杆力的变化比速度反馈来得及时,结合当时偏离基准的油门量来修正,创造好50尺的入口条件,正常收油门带杆落地。

      针对大家普遍反馈五边切变风不好理解的问题,这里补充10个需要牢记的典型气象模型,让机组建立五边气象参考系统,根据不同模型采用不同修正策略。虽然风的大小有一定差异,但是类型相同,二次修正时可以套用气象模型

    原子键供图2

    原子键供图3

      以上10个气象模型是有可能单独出现,也有可能是组合出现,实际运行情况会比较复杂一些,要记住切变越快油门变化量越快,但是不管怎么变油门,当切变结束时要把油门回到基准油门附近,飞机状态会很稳定。现在依然按初步n1值为60举例几个例子。

    原子键供图1

      此时五边1500英尺风为顶风20节,地面风为顶风5~10节,预判是顶风图1模型,加2个n1至62。但是在飞行的过程中顶风逐渐增加至30节,此时就不能的教条的加油门(注:即使加了油门叠加顶风切变作用表速增加不少,但是30节的顶风对应63+以上的油门,实际油门62,虽然速度大,实际油门已经小了,飞机会逐步减速,也就是前文提到的顶风切变导致的速度增加不仅不要急着收油门,反而准备加油门,或者说适当收油门,但准备加一个比之前更大的油门。后面三个图例也是相同道理,有些顺风切变导致的速度减小不仅不要急着加油门,反而准备收油门。或者说适当加油门,但准备收一个比之前更小的油门。即使不动油门飞机也会自动减速或者增速,切变较强时为了数据相对准确需要按需调整油门)。此时实际可以知道应该是顶风图5+顶风图4的组合,此时就应在顶风增加的过程中收油门小于60,随着顶风切变结束顶风30节时加油门至63附近,但是还要有再加3~5个n1甚至更多的预期,当顺风切变出现时果断增加油门,当顶风逐渐减小至与地面风接近的10节时,速度好的情况下,一把从较大的油门值收到61附近,飞机状态会比较稳定。

      简而言之:按需收油门小于60->加油门至63->预期切变来时加至63~68甚至70以上->切变接近结束逐步收油门至61附近。若速度大要小于以上参考值飞机会减速,若速度小要大于以上参考值飞机会增速。

    原子键供图2

      此时五边1500英尺为顶风10节,地面顺风10节,预判是顶风图3模型,如果地面也是顶风10节(顶风图1模型),则加油门至61,如果地面是静风(顶风图2模型),则加油门要比图1大也就是说要61+的油门,但是此时地面风是顺风10节(顶风图3模型),则要比图2模型的油门更大,也就是61+的基础上还要再加,61++的油门。根据实际情况加就可以了。但是到1000英尺时发现顶风变成了静风,随后顺风逐渐增加至15节。此时实际可以知道应该是顶风图3+顺风图1的组合。顶风变顺风的过程中,果断使用61++的油门,按需要加就可以,但是当顺风不再增加以后就是顺风图1操作策略,速度好的情况下,一把收油门至57附近。

      简而言之:按需加油门大于61++->当切变接近结束增加逐步收油门,顺风稳定15节收油门至57附近,若速度大要小于以上参考值飞机会减速,若速度小要大于以上参考值飞机会增速。

    原子键供图3

      此时五边1500英尺为顺风10节,地面顶风10节,预判是顺风图3模型,使用58--的油门,根据实际情况收就可以了。但是到1000英尺从顺风10节变为500尺的顶风15节,较强的顶风切变。此时实际可以知道应该是顺风图3+顶风图1的组合。顺风变顶风的过程中,使用58--的油门,按需要收就可以,甚至收光,但是当顶风不再增加以后就是顶风图1操作策略,速度好的情况下,一把加油门至61.5附近。

      简而言之:按需收油门58--->当切变接近结束逐步加油门,顶风稳定15节加油门至61.5附近,若速度大要小于以上参考值飞机会减速,若速度小要大于以上参考值飞机会增速。

    原子键供图4

      预判是顺风图1模型,使用58的油门,但是随着顺风增加实际可以知道是顺风图5+顺风图4的组合。果断使用60+的油门,当顺风稳定在20节,使用56--的油门,预计额外再收3~5个n1,按需收就可以,但是当顺风不再减小以后就是顺风图1的操作策略,速度好的情况下,一把加油门至58附近。

      简而言之:按需加油门60+->收油门至56以下,按需收油门->当切变接近结束逐步加油门,顺风稳定10节加油门至58附近,若速度大要小于以上参考值飞机会减速,若速度小要大于以上参考值飞机会增速。

      针对剧烈的切变还有一种常见情况就是在较大阵风天飞行,机组发现风向风速变化不大,但是表速变化较大,这是由于阵风引起的。实际运行时有可能遇到一个顶风阵风切变以后再来一个顶风阵风切变,导致速度增加过大,及时按需收油门,甚至收光,但是当两个叠加的顶风阵风切变结束以后,速度恢复正常,一把把油门补至当时天气条件对应的基准油门附近,飞机会比较稳定。同理,遇到叠加的顺风阵风切变,按需加油门,甚至80以上,但是当切变结束以后,速度恢复正常,一把把油门收至当时天气条件对应的基准油门附近,飞机状态会很稳定,大幅减少机组的过量和反向修正。

      以上4个图例只是真实运行的举例,这一部分属于较剧烈的切变,所有起落飞完以后都能用这套参考系发现飞机能量管理偏差出现的原因,提高机组对飞机运动趋势的预判。之前说过估算值不是精确值,但是精确值一定在估算值附近,通常襟翼30不大于1个n1,襟翼40不大于2个n1。即使油门略有偏差,随着速度增加,阻力增加,飞机不会继续增速;反之亦然,随着速度减小,阻力减小,飞机不会继续减速。这种操作策略是一种速度大也大不了多少,小也小不了多少的非常保守的操作。相较于传统的被动修正,这样的主动修正让机组能提前预判飞机能量趋势,更有效的提高飞机稳定进近的程度。

      让我们结合天气条件做三个练习。一共四个步骤:

      一:初步n1值。下降前机组进行下降进近准备,收到目的地机场天气条件。

      1、ZPPPWIND220DEG8MPS999925/10Q1008,700型,标高6900ft,22号跑道,落地重量55吨,计划襟翼30落地。

      初步n1值:52.5-0-0+6.9+1.6+1+0.5=62.5,计算时7个数字倒着往回算比较简单,1.5+1.6=3.1、3.1+6.9=10、10+52.5=62.5,忽略小数点即62。

      2、ZPJHWIND160DEG2MPS999930/10Q1008,700型,标高1800ft,RWY16,落地重量55吨,计划襟翼30落地。

      初步n1值:52.5-1-2+1.8+0.4+1.5+0.5=2.4+1.8-3+52.5=53.7,即53

      3、ZSSSWIND270DEG3MPS99995/-3Q1020,700型,标高10ft,RWY36R道,落地重量55吨,计划襟翼30落地。

      初步n1值:52.5-0-0+0+0-1-0.7=52.5-1.7=50.8,即50。

      二.修正初步n1值得到基准油门。修正值是一个变化值,实际切变结束时的气象风决定了最终修正值大小

      五边1500英尺修正初步n1值,修正方法参考十个气象模型以及气象模型的组合。

      三.决断之前,在基准油门值附近操作油门多看风向风速显示,参考判断切变风。

      决断之前n1变化量约70%的起落需要基准油门±3个n1,约90%的起落需要±5,只有约10%的起落基准油门变化会超过5个n1。

      四.决断之后,见招拆招。(决断后按需修正,偏离基准油门越多越要小心

      根据具体偏差进行具体适当修正,偏离基准±5个n1值已经很大,再修正的量就需要谨慎,避免入口时盲目追求速度导致飞机能量明显偏强或者偏弱出现,在50尺创造良好入口条件。

      为方便使用,这里摘抄并集合了不同选型的《QRH》表格数据,不需要每个航段查阅手册,只需查看该图就可以,考虑到夜航情况,特别增加了黄色的背景色来保护眼睛,为方便查询数据可以截图并保存使用。

    原子键供图

      基准油门对于运行高原机场尤为适用,国内737机队运行特殊机场最多的东航云南公司,基准油门可以发挥出优势。优势概括为以下几点:

      1.简洁的油门操作,避免为修正偏差而过量的油门操作导致的反向偏差,降低过量操作和无效操作,减少五边进近时较大偏差的出现,出现较大偏差也能更快的恢复正常状态,降低不稳定的进近和机组人为原因复飞事件的发生率。

      2.降低五边油门对飞行员精力的干扰,特别非精密进近,腾出更多的精力来操作飞机轨迹。

      3.提高起落的情景意识,对于操作能力偏弱的机组,特别是刚上座的副驾驶,以及左座带飞的机组,帮助提高起落的信心。在疲劳状态下,恶劣天气条件下尤为有效。

      4.油门的相对固定让配平也相对固定,容易形成固定的杆力,从杆力的反馈能更快的察觉飞机的状态变化。

      说了那么多优点,其实这种方法也有缺点,随着实际运行中实践的增加,会越来越深入理解这种理念,会导致对飞机的速度越来越不敏感。该修正5个量n1的时候只想修正3个,该修正3个的时候甚至不想动油门,必须要克服这种懒惰的心理,尽可能飞出相对较精确的数据,这是作为职业飞行员的技能要求。还有就是不要过度迷信基准油门,该果断操作油门修正大的偏差时一定不要犹豫和等待。

      这样的飞行方法并不是鼓励设置一个油门不动到落地,而是通过分析当天实际运行条件得出一个适当的油门参考,大幅降低约70%起落五边的操作负荷,适当降低约20%起落五边的负荷,只有剩下的约10%起落甚至更少需要大幅按需操作,从而整体降低实际运行航班时的起落负荷,降低负荷的同时还能加强机组对飞机运动趋势的判断,减少反向过量操作,让飞机朝预期的方向运动,实现高层次的稳定进近。

      通俗的讲这个方法就像一个BUFF,给飞行员增加了一道保护,让每一个操作都有理有据,符合飞行原理,而不仅仅是靠感觉飞行而是用逻辑飞行,这样的优势在于您可能较长时间没有飞起落,操作的感觉可能就会退化,但是用逻辑去飞几乎不受影响,左座、右座飞行都一样。我实际带飞副驾驶飞行时,重量、形态、是否平原、下滑角、标高、风、温度、修正海压都修正了,再根据气象模型修正一下五边气象风,油门限制正负3正负5个操作,即使瞬时根据需要超过5个n1,当切变结束也是有目的性的一把把油门调整到目标油门,副驾驶能做的就只有追指引了,表现出来的现象就是二副和一副在决断以前几乎没什么差别,差别在于决断以后逐渐转为目视的过程中二副会偏差大一些,这个时候及时提醒和适当的操作干预,二副也能飞出非常漂亮的起落。

      我实际参与运行737机型10年,见证了机队的壮大,也见证了能量管理不当导致的不稳定进近以及超限事件的反反复复发生,每当连续发生着陆阶段不安全事件以后就开始收紧起落政策,单纯限制飞行员操作起降并不能从根源上解决问题,提高整个机队飞行员操作技能才是最有效方法。凡事讲究效率,花一些时间掌握这个飞行方法,通过建立参考系主动修正偏差,若您看懂文中内容并在实际运行中使用,您会发现起落几乎完全符合预期。有人问我你这个方法的依据在哪里,我想说根据我严格运行3年的使用来看,飞机实际表现出来的现象就是我的依据,这是根据飞机现象总结出来的量化依据,其实它的逻辑是完全符合飞行原理的,操作方法与传统也没有冲突,只是修正值来自经验总结,实际修正时操作油门会有明确的目标。我在MAX飞机上也试用过,表现出来的现象也比较符合预期,我对这个方法非常有信心,倘若大家用下来觉得方法好,请您与身边的飞行员一起讨论讨论,特别是十个气象模型的修正,一同提高。

      我也不是说这个主动修正的方法就一定比传统的被动修正方法好,这里只是给大家多一个选择,让飞行员有选择的权利,去选择更适合自己的方法,取长补短提高飞行员的操作技能,我一直相信只有大家都安全,才是真正的安全,用工匠精神去飞好每一个航班。这个帖子是对之前发布的《737推力管理与稳定进近》的一个细化补充,如果您有兴趣可以到民航资源网查看。

      祝愿每一个飞行机组起落平安,希望有所帮助!

      作者为东航云南公司机长原子键

      原文链接pdf版:737 基准油门

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