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创新为先 华夏航空是怎样成为全球民航业黑马的?

 2020-07-10 来源:民航资源网  [投稿排行榜]

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      民航资源网2020年7月10日消息:如果从上帝视角俯视中国上空的航空网络,看到的航线并不是众多城市星罗棋布式的均匀分布,而是一个个围绕核心城市众星捧月式的射线分布。

      北上广的天空中,航线已经太拥挤了,拥挤到翱翔本身,已经很难畅快,因为掺杂了太多的拥堵、延误、管制、改签,各大航司的各式飞机,在北上广的上空起降、盘旋、辗转、流连,航班鳞次栉比,航司竞争激烈。

      而在一二线城市以外更辽阔的天空,航线分布却相对稀少,中小城市迫切需要展翅高飞,更开阔,更舒展,更自由,更稀缺,当然也就更令人翘首以盼。

      另一方面,虽然干线机场之间的商务出行需求更多,但是,由于我国大量的自然美景并非集中在大城市,而是广泛分布在全国各中小城市。生活在大城市的人们,他们想游历中国的大好河山又不想浪费过多时间在往返路上,因此也迫切需要连接大城市与中小城市的支线航班。

      这就是干线航空与支线航空的差异,干线航空密密麻麻已成红海,支线航空稀稀疏疏方兴未艾。

      数百个中小城市的通航梦想

      从广西省会南宁市一路向北,250公里处就到了河池市。

      河池市地处广西与贵州两省交界处,受制于交通上的不便,人均GDP在广西全省14个地级市排名中出于靠后的位置。

      河池的发展,既需要高铁,也需要航空,而地处山区,穿山过河的高铁修建难度,远高于修建机场,因此河池市的通航反而比高铁更快。

      即便如此,河池机场的修建难度,也远超东部沿海城市的想象。

      河池机场的跑道宽度只有45米,属于世界最窄跑道之一,但修建这个位于300米高悬崖深沟上的机场,整整仍然用了六年,因为需要削平65座山,才能满足4C级飞行区的标准,以人造之力削山填谷,最高削降高度达70米,真可谓鬼斧神工。

      华夏航空,是河池机场通航后迎来的第一家航空公司。华夏航空首飞的“重庆—河池—海口”航线,为河池市从空中连接了一个直辖市和一个省会城市,甚至是以这两个城市为支点,华夏航空又以通程航班为河池市连接了更多的城市。

      对于部分乘客来说,河池开始并不是自己的目的地,只是旅途中的一个栖息地,而对另一部分乘客来说,这里却是豪迈壮行的全新起点,不管是起点、终点还是中转站,河池已经通过华夏航空,接入了更广阔的外部世界,而慢慢的,河池也开始成为更多外部来客的旅行目的地。

      华夏航空作为一家专注支线运营的航空公司,为河池架起了第一条对外交流的“空中走廊”,也为河池开辟了扩大开放的第一条“通天之路”,依据国际民航组织(ICAO)292号通告研究结果换算得出,2019年河池机场共推动经济增长约3794万元人民币。

      河池市,只是华夏航空深耕支线航空市场的一个缩影。

      在广袤的中国大地,与河池市拥有相同通航梦的城市,有几百个。在中国672个城市中,一二线大城市不超过50个,其余的600多个中小城市,人口占比超过全国人口的80%以上,这些城市的通航需求,这些人口的乘机需求,正在形成一个充满未来想象力的支线航空市场。

      不得不提的一个数据,说出来注定吓人一跳:中国14亿人口中,乘坐过飞机的人数不超过4亿人,也就说有10亿多人从未坐过飞机,而这10亿人也主要分布在中小城市,属于支线航空所覆盖的潜在客群。

      华夏航空,正是这样一家定位于支线市场的航空公司,其十四年发展史,恰恰与中国支线航空的成长史,形影不离。

      定位支线市场的特立独飞

      在所有充分竞争性行业,都存在一种普遍现象:大部分的企业,眼睛只盯着行业领先者,去跟随、去模仿、去复制、去价格竞争;极少数的企业,视野更具有战略前瞻性,去探索、去开拓、去创造、去价值创新。

      而绝大多数行业的市场竞争结果也大同小异:通过模仿始终难以超越对手,而通过创造往往总能领先行业。

      而华夏航空,在支线领域探索出了一条全新的道路,又靠精细化管理巩固了自己的生命力。

      华夏航空的知名度,存在两极分化现象:常在一二线城市间飞行的商旅人士,对华夏航空会有些陌生,因为平时很少乘坐;但在中小城市,出行人士对华夏航空再熟悉不过,因为这是他们乘机出行的极少选择之一,甚至是唯一选择。

      这种认知上的割裂感,理所当然源于华夏航空专注支线运营的独特战略定位。

      截至目前,华夏航空开辟航点数量126个,在飞航线173条,其中50%以上都是独飞航段。

      可以说,很多三四线城市居民人生中乘坐的第一架飞机,是华夏航空的;很多中小城市机场通航后迎来的第一架飞机,也是华夏航空的;很多“五环外”城市机场的通畅与活力,是华夏航空保障的。

      机场畅通,不仅仅预示着一个地区与世界保持了快速的连接能力,随之而来的人流、货流、资金流和信息流,将推动地区产业升级和经济发展。

      2020年的新冠疫情,是影响全球的黑天鹅事件,全球航空业遭遇了灾难性的打击。6月中旬,国际航空运输协会(IATA)预测,新冠病毒疫情将导致航司营收减少50%,全球航空业今年将亏损840亿美元,成为史上表现最糟的一年。

      而在这种大环境下,华夏航空的表现却令全球民航业为之侧目。

      华夏航空2019年报显示,营收54.07亿,同比增长26.93%;净利5.02亿,同比增长102.96%。而2020Q1财报显示,营收10.50亿,同比下降15.97%,但亏损额大幅低于预期。甚至到2020年5月,华夏航空航班单月平均恢复率达94%,执飞率达88%,均属业界最高。

      疫情发生后,华夏航空对通航城市,尤其是独飞航线触达的城市的重要性更加凸显:疫情期间,不管是医疗团队、医疗物资运输,还是带动复工复产,空中通道都不能关闭。

      正是由于华夏航空对地区的经济价值和社会效益,以及在疫情期间体现出的重要性、稀缺性,其运力受到区域政府的欢迎,从而在经营上更能够抵抗风险,再通过压缩日常非核心支出、积极拓宽融资渠道,以及和上下游合作伙伴友好协商、减免缓缴部分费用等方式,华夏航空实现了疫情期间的逆风飞翔。

      华夏航空在支线领域的差异化战略布局,使自身在2020年的全球航空业困境中,保持着一种难得的游刃有余。

      华夏航空给中国民航业带来一种新的启发:用创新者的思维和开拓者的勇气,面对支线航空市场在更广袤的天空织出更大的网络,反而可能实现另一种价值,创造出另一种奇迹,变身成另一种标杆。

      支线航空市场,更需要航空产品创新

      曾经贫瘠的原始土壤,很容易让保守者望而却步,却也更容易让勇敢者焕发激情。

      回顾中国民航业的发展,支线航空市场就是这片曾经的贫瘠土壤,华夏航空起步期间也曾面临一系列困难与挑战,举步维艰。支线航线不仅客流量少,而且支线机场往往跑道短,气象条件较差,部分支线机场甚至常年多风多雨易起雾,起飞降落难度非常大。但是,华夏航空坚持了下来,通过不断的培育支线市场的旅客消费习惯,使得更多的旅客惊喜的发现,原来往来大城市与中小城市之间,乘坐华夏航空的飞机不仅速度快而且价格也能接受。

      从出行渗透率看,我国2019年出行6.6亿人次,人均出行约0.47次,最近三年首次乘坐飞机的消费者增量,每年都在5000万人左右,而且大部分分布在支线机场覆盖的区域,支线市场的增量极为可观。

      但是运营支线航空并不容易。支线航空的固定航线飞行频次不高、客流量有限,一个机队每天可能会飞不同的支线机场,排班上又要保证可以载客调度到特定的运营基地或过夜点,调度起来就比较难。

      这个过程中,华夏航空通过航线的巧妙性设计、时刻的精准化设定、上座率的充分性保障,形成了一套强大而精细的运营体系。同时,华夏航空通过长期在支线市场的运营,不仅培养出了一支技术过硬的飞行团队,也打造了适配支线航空保障需求的、高度专业化的航空维修、航空培训等产业服务公司。可以说,无论是体系,团队还是产业支撑,华夏航空在支线航空市场的14年持续耕耘,形成了围绕支线航空运营的综合竞争力。

      在中小城市,人们出行的核心需求往往不是从中小城市起飞,到枢纽城市即止,而是通过枢纽城市发达的干线网络,去到更远的远方。华夏航空想要提供的,并非支线到干线的短程出行,而是一站式满足中小城市人群的出行需求。同时,也能够满足人们从大城市到中小城市的出行需求。

      如果按传统的支线模式,乘客需要从中小城市飞到枢纽城市,然后出安检、领行李、重新安检、重新值机、安检、候机。两次值机、两次安检、两次候机、两次取行李,坐两次飞机所耗费的时间成本和金钱成本,还不如先开车或乘坐高铁到枢纽城市,再直接飞一次。

      在华夏航空开创的通程模式下,乘客无需出安检、无需取行李、无需重新值机、无需二次安检,直接一票到底、行李直挂,乘坐下一次航班。

      这种模式,为乘客创造了一种更便捷、更省心、更省时的出行体验,也考验着华夏航空的连接能力。

      因为通程航班一段是华夏航空自己的航班,一段是其他航空公司的航班,这就要求华夏航空与其他航空公司能够打通数据、代码共享,实现航班的最优化对接。

      华夏通程模式,得到了众多干线航空、机场地服等众多合作伙伴的响应与支持,因此,华夏航空能够与国内25家干线航空公司,进行代码共享。

      也正因如此,华夏航空通过外部合作可以为出行乘客提供1700多条航线产品选择,是自身航线的10几倍,是自身机队数量的30几倍。

      这个层面上来说,随着与其他航空公司航线网络连接的深入,未来的华夏航空不仅仅是一家航空公司,更是一家玩转航空网络大数据的科技公司。而行业大数据的汇集与开放,将提升整个行业的运转效率。

      在华夏航空开创“通程航班”的创新之前,业内只有直航航班和中转航班,而通程航班的创新,已经成为国家民航总局认可并推行,并被众多航空公司广泛跟进的第三种航空出行方式。

      作为支线航空的创新者,华夏航空不但在成就自己,同时也在引领行业。

      “小往大来、融会贯通”,华夏航空满足的也不仅仅是中小城市人群的出行需求,一二线城市到中小城市的通道,同样被华夏航空以更便捷的方式打通。这种双向通道,为一二线与中小城市之间互补性潜能的释放,搭建了一个绝佳的平台,推动着两者之间商业势能的转换。

      因此,在改变一二线城市和中小城市发展不均衡上,在推动中小城市的经济发展、社会进步、民生改善上,发展支线航空、创新支线航空产品,意义重大。

      行业的危机与创新者的契机

      2020年,对于全球范围内的每一家航司来说,注定不容易,据报道,截至5月27日,全球共有17家航空公司进入了破产程序。即便能勉力维持生存的航司,2020年也注定是失落之年。

      然而,越是整个行业遭遇的普遍危机,越是创新者逆势崛起的契机。

      华夏航空的2020年,反而一直利好不断。

      6月10日,华夏航空与中国商飞签订战略合作协议,前者将从2020年起引进、运营100架ARJ21-700、C919飞机;6月24日,华夏航空引进了一架空客A320neo,成为公司机队的第50架飞机;同一天,农业银行重庆分行还与华夏航空签订战略合作协议,给与50亿元意向性授信,用以支持其经营发展相关项目……

      财报亮眼、复航顺利、大手笔投资、新飞机交付、巨额授信,接连的利好消息,在全球航空业欲振乏力的大背景下,华夏航空显得格外引人注目。

      正是华夏航空这样的航空公司,在向我们展示,面向更长远的未来,进行战略布局的关键。支线航空的客流量当然比干线市场小,出行频次当然比干线市场低,运营难度当然比干线市场高,但也正是这些困难,为华夏航空创造了重新定义支线航空市场的机会。

      华夏航空的逆势崛起现象,正是源自从14年前刚成立时,就能坚信支线市场的未来增长空间和巨大潜力,以14年的时间去探索支线航空的运行模式,创造性地走出一条中国支线航空发展的独特路径,这本身就是一种巨大的魄力。

      因此,当2020年民航业受到外部环境的巨大冲击,华夏航空还能逆势增长。

      所有伟大的企业、伟大的国家,都有过糟糕的大环境中弯道超车、逆势增长的经历,非典疫情成就了刚刚起步的淘宝网,3Q大战的舆论危机成就了开放发展的腾讯,2008年的美国次贷危机关上了中国制造业的大门,却也拉开了中国制造业转型的序幕,此后的十几年,中国产品创新与科技创新的力量,已经翻天覆地地改变了全世界的创新竞争力座次。

      所谓周期性的行业危机,无非是整个世界赋予创新者重新制定规则的机会而已,每当行业的大危机来临,总是创新者逆袭的契机。

      而2020年的华夏航空,越看越像是一个创新的逆袭者,而支线航空又一次被华夏航空重新定义:支线航空的领域,不再贫瘠,初显肥沃。

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    (供稿:华夏航空股份有限公司

    延伸阅读: 华夏航空
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