投稿到民航资源网

波音747的新消息和旧消息

 2020-07-06 来源:微信 作者:聚恩君  [投稿排行榜]
2020-07-06 10:49:31

我来说两句(0) 分享

      新消息

      昨日,从《每日航空新闻(DailyAviationNewr)》读到一则关于波音公司B747飞机的新消息。据彭博社报道,B747将在两年后停产,并称结局令人遗憾,却并不意外。而随后,波音公司回应称,订单足以支撑两年以上,会做出相应调整,以保证“健康的生产线和客户需求的满足”。

      B747飞机自1968年投产,如果2022年停产,其生产的时间跨度将达到54年。而当初从B747手中夺走世界最大客机桂冠的空客公司的A380已确定明年停产,其延续时间为18年(2003-2021),是B747的三分之一,现累计生产量242架,达不到盈亏平衡点,商业失败已成定局。

      相比而言,B747是个技术与商业都很成功的项目,尤其是它的客货并举的构型与开发路线,更使其生命期得以延长。现在说到的两年后停产,应该是包括货机的,这就要看B747-8F货机的终极表现。B747-8是洲际客机,2012年推向市场,累计订单47架,两年前已经完成交付,无新订单。B747-8F是货机,2011年开始交付,累计订货106架,已交付90架,待交付16架。

      波音747的退出,同A380退出的本质原因是一样的,就是随着技术的进步,特别是发动机的进步,四发(动机)飞机的劣势尽现,航空公司转向更高效的两发远程新机。这是大势所趋,是民航市场特点及商业属性决定的。所以,尽管波音公司发表略显乐观的回应,也只是因为货机交付尚在进行中,可能还会延续一段时间,但B747停产当是无可挽回的结局。只是,有些伤感的是,如这则新闻所说,那时的天空会显得有点空旷(Theskieswillbealittleemptier)。

      老消息

      而说到老消息,是个“借指”,是说关于这款飞机在中国航空界、媒体界有两个谬传,影响甚广,常见于权威媒体,甚至典籍。我一直想发文,予以纠正,未找到适当机会。今天,借得悉波音747飞机新消息之际,一并行文。

      这两点谬传,第一,说747是在波音公司同洛克希德竞争C-5军用运输机失败后,转而将其设计用以开发747的。第二,说波音747是双层客机。在我们所能看到的中文百科中,在介绍747时,几乎都这样说,而这是不正确的。

      请看百度百科的“波音747”词条:波音公司在1960年代中与洛克希德公司竞投美国空军喷气式大型远程运输机项目(CX-HLS)。结果美军选择了洛克希德公司方案(C-5“银河”)。当时波音公司的客户——泛美航空公司希望波音能够提供一种比波音707大两倍的客机。于是波音把原来的运输机设计加以修改。最初的设计方案为全机双层机舱,但是不久即改为宽体机身的设计。

      再请看搜狗百科的“波音747”词条:波音747,又称为“珍宝客机”(JumboJet),是一种双层客舱四发动机飞机,是世界上最易识别的客机之一,亦是全世界首款生产的宽体民航客机,由美国波音民用飞机集团制造。

      网络服务商、商业媒体等的此类信息,应是来自航空界的。出现谬误,可能是不够专业,核对不细,或者发现了问题,又不屑于校正,因此谬传就越来越广。业内人有责任指出,也希望有关媒体与书籍,以适当方式,对此做出修正。

      其实,在波音747总设计师乔?萨特的回忆录《未了的传奇》里,对这两个问题都有针对性很强的阐释,可惜许多人没有读。他明确说明,747的研发与C5无关,747也不是双层客机,而是单层客机。

      书中,乔萨特就C-5和B747的关系说道:“媒体不时引用波音公司利用输掉合同的C-5军用运输机加以改进就成了商用747飞机的说法,但是,这种说法虽然合乎逻辑,却是错误的。事实上,波音747采用了全新的设计,且与C-5没有丝毫关系。”

      1965年,波音公司在C-5军用运输机的竞争中踌躇满志,意在必得。但10月底传来的消息是,输给洛克希德了。而这时,波音747的准备工作已经平行进行了数月,乔?萨特奉命组建的那支大飞机研究小组,已就B747的总体方案做了许多工作。由于波音和泛美航空公司的特殊商业关系,也由于两个公司的两位传奇掌门人比尔?艾伦和胡安?特里普的友情、远见以及颇具冒险色彩的决断,B747在一个很艰难的情势下启动了。

      乔萨特本人从未进过军机部门,团队成员的主体亦非C-5项目的参与者。那时,双层布局的概念深入人心。参与C-5竞标的双方都采用双层长舱方案,下层舱用于运输大型车辆、重型装备等物资,上层舱则用于运输兵员。而波音747选择了一套与C-5完全不同的布局方案。

      乔萨特基于对泛美航空对大飞机需求的真正理解,综合运用当时所能得到的先进技术,创新性地提出宽体单层双通道概念及客货两型同时开发的思路,进行了独特的产品定义,设计出全新的布局方案,并成功地说服泛美航空公司,改变其“双层”初衷,转而接受“单层”构型。

      为了满足货运型要求,机身前端采用了凸起的“驼峰外形”,即把驾驶舱提升,不与客舱同高,以便增设可开启的机头货舱门。铰接在机身上的机头能向一侧打开,货物经由此门可直接被装入货舱。出于空气动力学的考虑,在凸起的驾驶舱后面,添加了整流罩。为了充分利用整流罩下面的上层空间,在改型发展B747-400时,将其延长,扩为可容纳约40个座位的商务舱。这大概是人们谬传B747是双层客机的来由,但这是与“双层长舱”迥然有别的全新设计。

      对此,乔萨特解释道:“它拥有一个单层、宽敞的双通道客舱,而不是上下两层的狭窄的客舱”。他写到:“在决定采用单层舱的设计方案后,设计一款大型运输机的工作忽然变得易如反掌。货运容量及装载方式、乘客登机及离机、客舱运行环境、空中服务,以及紧急情况下乘客的逃生问题都变得简单起来”。他还特意写到:“在我看来,即使是波音公司内部,也未必能完全理解或欣赏我这个项目组所取得的成就”,“我希望这本书能够帮助大家真正理解这件事的意义”。

      当然,B747成功的另一重要因素,是得益于高涵道比涡扇发动机的使用。普惠公司承担了这项任务,克服了许多困难,将单台推力从为B707配套发动机的约7000千克力,一举提高到18000千克力。而发动机的研发是因C-5的竞争而先于B747提出和启动的,这成了“参与美国空军C-5项目的竞争对波音747唯一的贡献”(乔?萨特的话)。B747成为航空史上第一款采用高涵道比涡扇发动机的民用客机。从它开始,这成了标配。B747的成功也再次证明,航空发动机对于先进航空器的重大作用。

      首例宽体双通道客机以及客货型比翼齐飞的B747,堪称传世名机,其正确的产品定义与构型是成功的基础。自1970年投入服务,到A380出现前,它保持单机载客量最大的世界纪录长达37年。货运型则承担了世界航空货运的一半。而在第一代宽体机中,从一开始,就按洲际飞行的航程要求,设计成客运、货运两型的,惟有B747这独有的一款。它的客货两型并发之策,它的商业成功的实践,值得我们细细品味;其经验,在发展中国民机制造业中,也值得我们学习和借鉴。

    3荐闻榜

    微信

    延伸阅读: 波音公司
    发表评论
    发表请先 登陆/注册

    严禁发布攻击他人、言语粗俗、涉及政治等违反规定的言论,违者法办!