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ARJ21提速量产时代到来:国产民机的发展机遇 如何实现成功商业运营

 2020-06-28 来源:民航资源网 作者:Ason  [投稿排行榜]
2020-06-28 15:22:49

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ARJ21提速量产时代到来:国产民机的发展机遇 如何实现成功商业运营

  图:ARJ21飞机正式入编国航、东航、南航机队 摄影:徐炳南

      民航资源网2020年6月28日消息:6月28日,国内三大航国航、东航、南航同时接收了首架国产ARJ21支线客机,标志着ARJ21飞机正式入编国际主流航空公司机队。

      四年前的6月28日,首架ARJ21客机正式开启商业运营。ARJ21的提速量产时代将正式到来。民航资源网专家李桂进指出,今天的交付为ARJ21的商业运行四周年画上浓墨重彩的一笔,更是开启了一个崭新的时代——中国民航支线飞机供给量快速增长的新时代。国内拥有支线飞机的航空公司由一年前的8家增加到现在的13家,全行业支线飞机的规模在2020年将突破200架,在2025年有望达到400架。

      我国支线航空整体市场薄弱。以2019年的数据为例,39家千万级机场旅客吞吐量占到了全国的83.3%,而132家百万级以下机场的总旅客吞吐量仅占到了3.5%。从机队规模来看,目前国内支线飞机总数185架,占民航运输机队的比重不到5%。但这也反映出我国的支线航空是一片潜力巨大的蓝海市场。

      三大航引入并运营ARJ21飞机,是谋定而后动,开发布局支线航空市场,争得竞争优势。

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      把握扩大国内航空需求的战略基点

      2020年的新冠肺炎疫情重创航空业,但也给支线航空发展带来了机遇。

      民航资源网专家綦琦表示,当前新冠疫情防控趋于常态,国内复工复产进行时,国际航班大规模复航趋势尚未明朗,民航局提出牢牢把握扩大国内航空需求的战略基点,推动国内航空市场供给侧结构性改革。而这一改革的主攻方向就是受到高铁网络替代性影响较小的次级干线:支线和短途航空市场。由于国际航空市场几乎停摆引致航司资源利用率偏低,这将会激发航司进军其原本不看好的国内非干线市场。

      綦琦指出,受到战略利好,我国支线航空迎来了高速发展的全新战略机遇期。支线航空市场可持续高质量发展的关键就在于小机型飞短瘦航线。国产的ARJ21恰恰是符合支线市场的机型,其国产属性也会进一步助力国产大飞机制造产业。疫情对航空业打击空前,但或许会给国内支线航空和国产民机带来难得的高质量发展窗口期,来发展国内航空在支线网络欠缺和国产机型过少的两大短板。

      当前,我国中西部及西北等地区航空通达性不足,市场发展潜力巨大,ARJ21飞机的性能与之非常匹配。

      ARJ21飞机是我国首次按照国际标准自行研制的具有自主知识产权的新型涡扇支线飞机,航程2225-3700公里,具有适应性、舒适性、经济性、共通性、系列化等特性。适应以我国中西部和北部地区机场起降和复杂航路越障为目标的营运要求,具有良好的高温高原性能和抗侧风能力;具有可媲美干线客机的舒适性,相比同类型飞机,ARJ21飞机客舱内部更宽、更高。

      截至目前,成都航空ARJ21飞机已安全飞行近3万小时,累计运送旅客近86万人次,先后开通运营46条国际国内航线,逐步构建起了贯通南北、连接东西、干支结合的航线网络,通航城市覆盖了国内大部分地区。

    成都航空ARJ21航线网络图

      图:成都航空ARJ21航线网络图 供图/成都航空

      国产民机的发展机遇

      当前在疫情之下,航空制造业亦遭受重创,全球各大飞机制造商纷纷减产,飞机交付推迟。而近期ARJ21飞机密集交付,运营商队伍不断扩大,释放了什么信号?

      罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人、中国区副总裁于占福先生表示,在三大航每家35架的首批订单基础上,再加上成都航空的持续壮大,以及华夏航空最近刚刚签署的ARJ21与C919共计100架的意向订单,毫无疑问ARJ21的提速量产时代将正式到来。

      而在ARJ21迎来大宗订单开始进入提速交付这件事情背后,更大的背景则是中国国产民用飞机序列的依次稳健推进。MA60/ MA600/ MA700/ ARJ21/ C919/ CR929所代表的涡桨支线/喷气支线/喷气窄体干线/喷气宽体干线就是这条核心思路。尽管发展之路遭遇了一些坎坷,但这一发展主线思路明确,实现中国自主知识产权的大飞机研发与制造能力的意志非常坚决。

      新冠疫情下全球航空业全链放缓,唯独对于有既定飞机研制计划的中国,这次疫情意外地带来了机会成本的大幅收窄和额外出现了约3年的追赶窗口,同时下挫的需求基本面也对调整全球机队结构、推动支线以及更经济性的干线客机获得份额形成推动。这大飞机项目的带动下,国产化飞机制造产业链的逐步体系化与成熟化,以及制造水准的全面提升,以及大体量民用工业体系管理的软实力提升,国产飞机MRO后勤体系与飞行员培训与供给体系提升,都面临着一次强劲发展机遇。这对持续强调实体经济发展,以及在后疫情时代寻求全新的民族工业支撑版图的中国,无疑是个极其重要的战略条线

      图:国航首架ARJ21飞机   摄影:徐炳南

      綦琦也指出,ARJ21和新舟为代表现役国产民机和正在研制和适航审定的C919一定要以“只争朝夕,不负韶华”的紧迫感,在确保制造质量、提升签派可靠性、降低运营成本、强化维修保障四个当面重点发力。让中国民航安心运营中国飞机!

      如何证明国产支线飞机在商业运行方面的成功

      在支线航空业不断发展以及国内支线飞机规模的扩大,全行业必须共同面对的难题摆在眼前——如何证明国产支线飞机在商业运行方面的成功?

      一个机型是否成功,一个简单的商业市场规律即可判断,如果不能实现商业运营成功,运营商怎么会不断引进?

      李桂进指出,实现ARJ21的商业运营的成功,需要利益相关方共同的努力才能达成

      首先看中国商飞能否做好三件事。

      一是以客户为中心,向成都航、天骄航、江西航、国航、东航、南航和华夏航等客户提供世界一流的服务。建议中国商飞向波音、空客、巴航工业等国际同行学习,在飞机性能改进(例如高高原机场运行)、专业人才培训、航材供应、维修保障和飞机融资等方面提供良好的服务。

      二是为客户营造良好的运行环境,积极呼吁各级政府提供相关的扶持政策,为ARJ21的商业运行提升市场机会、降低经营成本。

      三是以成都航为平台打造样板,引领成都航圆满完成国产民机示范运营的战略使命,为全行业运行ARJ21分享经验、提供模板。成都航目前拥有的56架飞机中,ARJ21已达到20架。下一步成都航的发展定位和航线网络布局如何在36架空客320飞机和20架ARJ21之间寻找平衡点?能否借鉴欧美的CPA模式与大型网络航空公司合作?全行业拭目以待。

      图:一二三航空ARJ21飞机 摄影:徐炳南

      其次看三大航如何界定自己的支线战略。

      李桂进指出,可以预料在十四五期间,三大航的支线战略会逐步明朗。根据三大航的公告,2020年各自引进3架ARJ21,从2021年开始四年之内要引入32架ARJ21,势必有基地选择、飞行员资源管理、维修管理、网络布局、内外部合作等一系列挑战接踵而来。三大航是否考虑像北美的航空公司那样设计自己的支线品牌(American Eagle,Delta Connection,United Express)?三大航能否借鉴北美的CPA模式与支线航空公司合作?在打造世界级枢纽的规划中,能否给支线飞机较多的摆渡机会?能否在区域枢纽之间用ARJ21提供快线或者准快线服务?

      第三方面要看拥有支线飞机的中小航空公司的战略选择。现在拥有支线飞机的中小航空公司,大多数在支线和干线之间摇摆不定,或多或少都购置了空客或者波音的干线飞机。华夏航在聚焦支线、跨航司通程航班、地区性的次级枢纽打造方面积累了宝贵的经验。中小支线航空公司面前有两条路,一条是走自己的路,不和网络型航空公司合作;另一条是做feeder,成为网络型航空公司打造枢纽的忠实伙伴。

    南航接收首架ARJ21飞机

      图:南航接收首架ARJ21飞机 南航供图

      业内人士指出,除了客运运输之外,航空货运、通航运营也是ARJ21飞机发展的方向。

      当前,我国国内全货机机队都是大飞机,以737为主,还有747/757/777/A330等货机。这些飞机对于偏远小型机场来说,运力过大。参考美国联邦快递机队,除了757这样的大型货机,还有接近50架的ATR货机等小型飞机来作国内飞行。因此我国的小货机市场潜力是非常巨大的。

      6月13日成都航空一架“客改货”改装的ARJ21飞机搭载近5吨普货快件从成都飞往深圳。成都航空ARJ21进行“客改货”改装拆除座椅后,载货量增幅达90%,进一步拓展了ARJ21飞机的运行能力。

      中飞通航也引进了一架ARJ21飞机,标志了ARJ21飞机进入通航领域,未来将可逐渐应用于航空培训、通勤航空、公务包机、民机产品适航验证等。在5月下旬,一架ARJ21的公务机型号也在浦东机场亮相,编号为“CBJ”。

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