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航空股逢多事之秋,还值得关注吗?

 2020-06-15 来源:微信 作者:港股社  [投稿排行榜]
2020-06-15 16:18:00

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      最近这段时间航空股的关注度都比较高,先有巴菲特割肉航空股,接着上周美国航空股大幅反弹,前两天又有国泰航空抛出带有不可撤销承诺的供股计划续命。


      航空股不愧为周期股,在风雨飘摇中的经济环境里摇摇欲坠。

      先不说远的,看看这两天国泰抛出的390亿元供股计划。港股的供股类似于A股的配股,股东如果不买,股权会遭到稀释。

      不过更猛的是,国泰和大股东之间有不可撤销承诺,如果国泰供股,大股东们一定要参与。国泰的第一大股东是太古,第二大股东是中国国航,这次供股计划由港府牵头,完成后,港府也会成为国泰的股东之一,占股6.08%。

      疫情原因,各国之间依旧维持封锁状态,只保留着有限的贸易往来,这极大打击了香港航空业。国泰作为香港最大的航空公司,自然首当其冲。

      太古、国航和港府之间,太古是国泰第一大股东,优先想救国泰。国泰占香港机场客运57%、货运41%的市占率,220个来往点中,有49个客运和14个货运点只有国泰提供服务。在香港航空业如此重要的地位,港府也肯定想救国泰。

      最惨的是国航,一季度亏损将近50亿元,二季度刚缓过来,又要拿出35亿元左右参加供股计划。

      香港是中国重要的国际交通枢纽,从国家的层面来看也应该救国泰。只不过,是国航代表中央出了这笔钱罢了。

      不过话又说回来,从中港美三地的航空业来看,都是寡头市场,现在三地的航空股都处于低估值状态,虽说股神巴菲特割肉了,那航空股到底适不适合投资呢?

      美国的航空业发展时间比较长,我们先从了解美国航空业开始。

      粗略看近20年美股三大航空公司的盈利情况,在2009年之前,达美航空、西南航空和联合大陆航空业绩都不好,只有西南航空维持比较低的盈利。在2009年之后,盈利能力逐步改善,2015年开始,盈利能力明显增强了很多。


      要知道这是为什么,还要从美国航空业的历史说起。

      美国的航空业大概在20世纪30年代形成,当时对航空业有严格的管制,这种管制长达50年左右,一直持续到20世纪79年代末,航空公司大概有80家。

      在20世纪80年代美国政府放松对航空业的管制后,美国航空业一下子变成了自由竞争市场,航空公司多了起来。1978年到1988年这十年间,共有198家新航空公司进入市场。

      对客户来说,航空公司互相竞争有助于提升服务和降低价格。但是对航空公司来说,为了争夺更大的市场份额,不断降低价格,导致航空业大面积亏损。

      放开管制的第一个十年过后,刚才提到的198家新航空公司剩下74家,大部分航空公司都在竞争中破产或者被兼并收购。

      这种自由竞争的格局一直维持到2009年前后,在这期间航空公司的竞争异常惨烈,航空公司破产是常有的事情,即使是大型航空公司也未能幸免。

      联合航空公司在2002年申请破产保护,当时排名第三和第四的达美航空和西南航空在2005年提出破产保护。

      经过了20年以死相博的竞争之后,航空业的大佬发现,航空业要盈利,只能靠垄断。一大波收购并购随之而来...

      2005年美国航空与美国西部航空合并;
      2008年,达美航空收购美国西北航空;
      2010年,美国联合航空与美国大陆航空并购,成为联合大陆航空;
      2013年,美国航空母公司AMR与全美航空合并;
      ......

      在一轮眼花缭乱的收购并购后,美国航空业的集中度大幅提高,四大航空公司市占率高达66%。

      △来源:中国报告网

      寡头格局形成,巨头们控制供给,客座率从20世纪末的70%提升至2016年83.4%,票价也得到提高。这时候才出现文中第一张图的光景,三大航空公司的利润从2015年开始,明显提高。

      因为航空业寡头盈利能力得到提升,股价的表现从2013年开始也明显好于指数。

      △来源:Wind(绿线为标普500)

      叠加美国之前长达10年的牛市,美国三大航空公司的估值也明显高于中国国航和国泰航空。


      不同于美国的航空业,国内的航空业一开始集中度就比较高,中国国航和南方航空一直在寡头队伍里。

      将这两家航空公司叠加对比沪深300,发现明显的周期性,牛市明显强于指数,而熊市明显弱于指数。如果是逆向投资者,在明显弱于指数的时候,正是投资的时机。从2019年初以来,又进入到明显弱于指数的阶段。

      △来源:Wind(白线为中国国航)

      如果对比美国和国内的航空股,会发现巨大的差异。美国在经过20多年的自由竞争后,才进入寡头阶段,开始比较稳定的盈利时期。

      中国一开始就进入到寡头时期,虽说也时而亏损,不过盈利情况总体比美国稳定。

      美国过去十年的航空业走的是市场集中度提升的行情,龙头企业产生溢价。国内早就过了这个阶段,盈利水平随着宏观经济情况波动。

      对中国航空业的投资可以参考之前经济衰退时的经验进行投资,对美国的航空业投资则是寡头第一波稳定盈利期之后的第一次衰退,可参考的经验反而不多。

      不过长期逻辑都一样,航空业的竞争格局已经形成,寡头已经把坑占了,未来经济变好时,就是寡头受益的机会。

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