美国西北航空公司是否正滑向破产边缘？
| 美国《华尔街日报》 [投稿排行榜] | 2005/06/14(12:40:41) |
眼下，US Airways和联合航空公司（United Airlines）刚刚大有希望脱离破产保护，而美国另一家大型航空公司——西北航空公司（Northwest Airlines）或许正在一步步蹒跚走向破产法庭。
坏消息最近一直纠缠着西北航空公司，就像暴雨之夜底特律机场上空伺机降落的飞机一样盘旋着不肯离去。今年以来该股已下跌了42%，不过上周五上涨了9美分，达到6.33美元。6月1日，惠誉国际评级（Fitch Ratings）将其优先无担保债券的评级从B下调到垃圾级的CCC+。惠誉在说明下调评级的原因时说，该公司的劳动力成本和退休金负担高得难以支撑。
西北航空公司最大的个人股东、公司非执行董事长威尔逊（Gary Wilson）一直在迅速抛售公司股票。员工正酝酿着一次罢工；而且，如果公司不能说服国会（Congress）修改退休金法案，恐怕就要考虑申请破产保护了。
西北航空公司以客运量衡量是美国第四大航空公司，总市值在5.52亿美元左右，目前也正经受着美国所有老牌航空公司一样的难题：定价能力疲软、燃油价格居高不下、低成本航空公司发展迅猛。但西北航空公司还面临着其他难题，同行们要么已经破产，要么濒临破产，所以已经或者有望削减劳动力成本，只有西北航空公司还在全行业最高的劳动力成本压力下苦苦挣扎。
US Airways Group Inc.和UAL Corp.旗下的联合航空根据破产法第11章大幅削减了员工的工资和福利水平，将更多工作外包出去，并将退休金项目的资金缺口甩给了美国联邦政府的一个退休保险机构。达美航空公司（Delta Air Lines）和AMR Corp.旗下的美利坚航空公司（American Airlines）也得到了特许（虽然达美仍有可能申请破产）。
自2001年初以来，西北航空公司每年要为劳动力之外的费用掏出17亿美元，现在这方面的成本已比它的许多同行都要低。最近，该公司称将取消机上免费供应的小脆饼和杂志，招致了乘客的强烈不满。与此同时，该公司还在机场技术方面继续投资，并订购了新飞机，一旦市场反弹就不会措手不及。
尽管西北航空公司4年来持续亏损，今年一季度的亏损更是高达4.5亿美元，但手中仍有20多亿美元现金，且拥有宝贵的太平洋航线网络、货运业务以及在中西部的北部地区的核心航空枢纽。就在不久前，该公司似乎就要安全度过航空业的困难时期了。
独立研究公司Gimme Credit的分析师曼恩（Evan Mann）在一份研究报告中说，除非工会组织愿意在福利上让步并同意调整退休金计划，否则，该公司可能不得不在2006年申请破产。Gimme Credit对西北航空公司没有评级，也不持有它的股票。
西北航空公司首席执行长斯蒂兰（Doug Steenland）说，诉诸破产法庭显然不是公司希望的选择，也不是公司的第一选择。公司当然需要让劳动力成本水平更具竞争力。
据摩根士丹利（Morgan Stanley）的数字，2004年，西北航空公司的单位劳动成本（即每乘客英里数对应的劳动力成本）是4.22美分。与之相比，JetBlue Airways是1.78美分，西南航空公司（Southwest Airlines）是3.13美分，美利坚航空是3.86美分。
西北航空公司已经告知员工，必须每年压缩11亿美元的成本。飞行员已经同意共减少2.65亿美元薪酬的初步计划，管理层员工同意了3，500万美元的薪酬削减计划。
西北航空公司正在与代表机械师、空乘人员和其他地勤人员的工会组织进行谈判。最近，因压力太大，他们决定航空业薪酬水平最高的机械师单独谈判。
西北航空公司上个月曾对航空机械师兄弟会（Aircraft Mechanics Fraternal Association）表示，希望在5，300名机械师中裁减2，800人，并将余下人员的薪酬水平下调26%，以期节省1.76亿美元的成本。AMFA明尼阿波利斯分会成员众多，分会主席路德威格（Ted Ludwig）说，这种幅度将近50%的裁员计划永远不会得到会员的同意。他还说，如果西北航空公司一意孤行，罢工将在所难免。
西北航空公司正在为可能发生罢工采取对策。斯蒂兰说，公司将预先做好准备以满足乘客的需求。该公司已与外部供应商达成协议，由他们提供飞机维护服务；并正通过人力资源公司物色新的空乘人员招聘对象。
让谈判变得复杂化的是西北航空公司对其三项退休金计划采取的策略。该公司支持参议院的一项允许航空公司在25年内使退休金计划所需资金全部到位的提案，而目前规定的期限是3-5年。相应地，航空公司要在得到员工同意后冻结它们的固定福利计划，并将未来的缴纳金额纳入标准下调后的401（K）一类的计划。联邦政府的退休保险机构Pension Benefit Guaranty Corp.不一定必须接管资金不到位的退休金计划，虽然它现在对US Airways和联合航空这么做了。国会是否会批准将这种做法纳入立法目前还不确定。
西北航空公司股价的跌幅促使美林公司（Merrill Lynch）分析师林伯格（Michael Linenberg）这个月将该公司的股票评级从中性下调至买进，主要原因是该股今年的表现远远弱于AMR和大陆航空（Continental Airline），后两者今年以来分别上涨了24%和5%。美林公司与这几家公司有业务往来，今后还会继续争取它们的业务。
但贝尔斯登（Bear Stearns）分析师斯特恩（David Strine）一个月前将西北航空公司评级从强于同行下调至与同行一致，并预计该公司将在1年内申请破产保护。贝尔斯登与西北航空公司没有投行业务往来，也不持有西北航空公司的股票。
更让人担心的是来自西北航空公司内部人士的股票抛售，其中尤以威尔逊的动作最让人关注。威尔逊是1989年牵头对西北航空公司进行杠杆收购的两位金融家之一。根据美国证券交易委员会（Securities and Exchange Commission）的文件，到上周为止，威尔逊所持的股份已从3月31日时的434万股减少到175万股。代表威尔逊的一位西北航空公司人士说，威尔逊正在对他的持股进行多元化调整，目前他仍是西北航空公司的大股东。
坏消息最近一直纠缠着西北航空公司，就像暴雨之夜底特律机场上空伺机降落的飞机一样盘旋着不肯离去。今年以来该股已下跌了42%，不过上周五上涨了9美分，达到6.33美元。6月1日，惠誉国际评级（Fitch Ratings）将其优先无担保债券的评级从B下调到垃圾级的CCC+。惠誉在说明下调评级的原因时说，该公司的劳动力成本和退休金负担高得难以支撑。
西北航空公司最大的个人股东、公司非执行董事长威尔逊（Gary Wilson）一直在迅速抛售公司股票。员工正酝酿着一次罢工；而且，如果公司不能说服国会（Congress）修改退休金法案，恐怕就要考虑申请破产保护了。
西北航空公司以客运量衡量是美国第四大航空公司，总市值在5.52亿美元左右，目前也正经受着美国所有老牌航空公司一样的难题：定价能力疲软、燃油价格居高不下、低成本航空公司发展迅猛。但西北航空公司还面临着其他难题，同行们要么已经破产，要么濒临破产，所以已经或者有望削减劳动力成本，只有西北航空公司还在全行业最高的劳动力成本压力下苦苦挣扎。
US Airways Group Inc.和UAL Corp.旗下的联合航空根据破产法第11章大幅削减了员工的工资和福利水平，将更多工作外包出去，并将退休金项目的资金缺口甩给了美国联邦政府的一个退休保险机构。达美航空公司（Delta Air Lines）和AMR Corp.旗下的美利坚航空公司（American Airlines）也得到了特许（虽然达美仍有可能申请破产）。
自2001年初以来，西北航空公司每年要为劳动力之外的费用掏出17亿美元，现在这方面的成本已比它的许多同行都要低。最近，该公司称将取消机上免费供应的小脆饼和杂志，招致了乘客的强烈不满。与此同时，该公司还在机场技术方面继续投资，并订购了新飞机，一旦市场反弹就不会措手不及。
尽管西北航空公司4年来持续亏损，今年一季度的亏损更是高达4.5亿美元，但手中仍有20多亿美元现金，且拥有宝贵的太平洋航线网络、货运业务以及在中西部的北部地区的核心航空枢纽。就在不久前，该公司似乎就要安全度过航空业的困难时期了。
独立研究公司Gimme Credit的分析师曼恩（Evan Mann）在一份研究报告中说，除非工会组织愿意在福利上让步并同意调整退休金计划，否则，该公司可能不得不在2006年申请破产。Gimme Credit对西北航空公司没有评级，也不持有它的股票。
西北航空公司首席执行长斯蒂兰（Doug Steenland）说，诉诸破产法庭显然不是公司希望的选择，也不是公司的第一选择。公司当然需要让劳动力成本水平更具竞争力。
据摩根士丹利（Morgan Stanley）的数字，2004年，西北航空公司的单位劳动成本（即每乘客英里数对应的劳动力成本）是4.22美分。与之相比，JetBlue Airways是1.78美分，西南航空公司（Southwest Airlines）是3.13美分，美利坚航空是3.86美分。
西北航空公司已经告知员工，必须每年压缩11亿美元的成本。飞行员已经同意共减少2.65亿美元薪酬的初步计划，管理层员工同意了3，500万美元的薪酬削减计划。
西北航空公司正在与代表机械师、空乘人员和其他地勤人员的工会组织进行谈判。最近，因压力太大，他们决定航空业薪酬水平最高的机械师单独谈判。
西北航空公司上个月曾对航空机械师兄弟会（Aircraft Mechanics Fraternal Association）表示，希望在5，300名机械师中裁减2，800人，并将余下人员的薪酬水平下调26%，以期节省1.76亿美元的成本。AMFA明尼阿波利斯分会成员众多，分会主席路德威格（Ted Ludwig）说，这种幅度将近50%的裁员计划永远不会得到会员的同意。他还说，如果西北航空公司一意孤行，罢工将在所难免。
西北航空公司正在为可能发生罢工采取对策。斯蒂兰说，公司将预先做好准备以满足乘客的需求。该公司已与外部供应商达成协议，由他们提供飞机维护服务；并正通过人力资源公司物色新的空乘人员招聘对象。
让谈判变得复杂化的是西北航空公司对其三项退休金计划采取的策略。该公司支持参议院的一项允许航空公司在25年内使退休金计划所需资金全部到位的提案，而目前规定的期限是3-5年。相应地，航空公司要在得到员工同意后冻结它们的固定福利计划，并将未来的缴纳金额纳入标准下调后的401（K）一类的计划。联邦政府的退休保险机构Pension Benefit Guaranty Corp.不一定必须接管资金不到位的退休金计划，虽然它现在对US Airways和联合航空这么做了。国会是否会批准将这种做法纳入立法目前还不确定。
西北航空公司股价的跌幅促使美林公司（Merrill Lynch）分析师林伯格（Michael Linenberg）这个月将该公司的股票评级从中性下调至买进，主要原因是该股今年的表现远远弱于AMR和大陆航空（Continental Airline），后两者今年以来分别上涨了24%和5%。美林公司与这几家公司有业务往来，今后还会继续争取它们的业务。
但贝尔斯登（Bear Stearns）分析师斯特恩（David Strine）一个月前将西北航空公司评级从强于同行下调至与同行一致，并预计该公司将在1年内申请破产保护。贝尔斯登与西北航空公司没有投行业务往来，也不持有西北航空公司的股票。
更让人担心的是来自西北航空公司内部人士的股票抛售，其中尤以威尔逊的动作最让人关注。威尔逊是1989年牵头对西北航空公司进行杠杆收购的两位金融家之一。根据美国证券交易委员会（Securities and Exchange Commission）的文件，到上周为止，威尔逊所持的股份已从3月31日时的434万股减少到175万股。代表威尔逊的一位西北航空公司人士说，威尔逊正在对他的持股进行多元化调整，目前他仍是西北航空公司的大股东。
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