投稿到民航资源网

后疫情时代:提升我国国际航空货运能力 增强国际供应链竞争优势

 2020-04-07 来源:临空经济研究中心 作者:石学刚 罗雨 周琳  [投稿排行榜]
2020-04-07 22:59:31

我来说两句(0) 分享

    3月24日,李克强总理主持召开国务院常务会议,部署进一步提升我国国际航空货运能力,努力稳定供应链。3月29日,国务院联防联控机制联合相关部门召开新闻发布会,介绍提升国际航空货运能力稳定供应链有关情况。国家层面和有关部委的高度重视,一方面是对航空货运在此次疫情期间表现的肯定,另一方面无疑为我国航空货运行业一些由来已久问题的解决提供了强有力的支持,对航空货运服务链相关企业短期和长期均是利好的,将进一步推动我国航空货运的发展。

    在我国深度融入全球产业链的背景下,提升我国国际航空货运能力对构建全球供应链的运作体系,深度参与国际分工与合作、服务国家重大战略实施、实现经济结构转型升级具有重要意义。但我国国际航空货运能力存在明显短板,尚未形成与中国在全球产业链中地位相匹配的国际竞争力,在新冠肺炎疫情全球爆发后问题显得尤为突出。新冠疫情在全球蔓延导致国际客运航班大幅度衰减,我国国际航空运力下降了70%以上,腹舱货物运输通道基本中断。而我国全货机数量少,通达范围、承运能力非常有限,对外航依赖度较高,航空货运业出现了需求远远大于运力供给的情况,舱位难求、运费价格飞涨,导致大量货物积压,对我国制造业特别是产业链长、供应链复杂的高端制造业复工复产带来巨大冲击。此次疫情让中国供应链深刻领会了国际物流通道中断的后果,可以说中国这个“世界工厂”目前亟需补齐的短板是国际物流服务能力,尤其国际航空货运服务能力,重要的战略通道几乎都控制在外航手中。

    本文深入分析了疫情全球蔓延背景下,全球航司大规模削减运力,对全球产业链和供应链带来巨大影响。其次,围绕我国国际航线货邮运输占比、全货机运输发展情况、国际货运航线网络、以货运功能为主的机场建设以及国际货运信息化水平等方面分析了现阶段我国国际航空货运方面存在的突出短板。最后,提出提升我国国际航空货运能力的思路:一是,引入供应链管理思想,推动航空货运企业向供应链综合物流服务商转型,提升我国航空货运企业的国际竞争力;二是,完善以货运功能为主的枢纽机场体系,增强航空货运网络的层次性和系统性;三是重视全货机引进和洲际航线的开辟,构建自主可控的国际航空货运通道;四是,强化信息技术的集成应用,畅通航空货运服务链信息流动渠道。

    一、疫情全球蔓延导致航司大规模削减运力

    冲击全球产业链和供应链

    航空货运服务链受产品供应链和商品消费链两方面因素影响。产品供应链指生产制造商的原材料及产成品在全球范围内的流通,对航空货运服务链产生推动力。商品消费链指跨境电子商务全球分销快速发展,需要依托航空货运实现货物流动,对航空货运服务链产生拉动力。航空货运服务链作为货物运输的载体,起到承上启下的关键作用。

    疫情导致大批制造企业原材料库存不足,无法按时生产,大量订单延迟发货,对产品供应链产生消极影响。国内疫情发生正值春节,原材料生产暂停,复工复产后由于市场供需不平衡,价格普遍上涨。海外疫情持续扩散,主要依托航空货运进口原材料的时间被拉长,影响制造企业生产。日前复工率超过90%的中国成为世界上生产力最稳定的地区,是现阶段世界制造业的重心。一方面国内部分重要客户已经提前复工复产,急需产品如期到位;另一方面,海外各国纷纷从中国进口医疗物资应对疫情。阿塞拜疆、波黑、巴西、文莱、捷克、吉布提、希腊、匈牙利、意大利、日本、卡塔尔、墨西哥、葡萄牙、俄罗斯、塞尔维亚、土耳其、英国等多个国家的采购方已经同中方企业签署了采购合同,主要包括检测试剂、口罩、防护服、护目镜等。由此,大量原材料和产成品需要通过航空货运这种快速、安全、高效的运输手段进行周转流通,以盘活制造企业。

    疫情导致各国采取边境限制,跨境商品流通困难,影响跨境电商资金周转,给商品消费链带来严重影响。虽然国内疫情形势逐步向好,但由于现在原材料缺少且价格上涨、工厂人手不足,上游供给效率完全恢复正常水平还需要一段时间,暂时不能满足跨境电商的需求。海外疫情广泛爆发,各国陆续加大防疫力度,关闭国境、出台政策调整进出口贸易、停工停产,消费者出于对感染风险和物流效率的考量,也减少不必要的购物,使跨境电商卖家面临消费需求端的新难题,大批商家面临倒闭风险。为了生存,大部分卖家放弃资金周转效率低的海运、铁路等相对时效较长的运输渠道,转而选择航空货运,刺激航空货运的需求。

    疫情下的产品供应链和商品消费链对航空货运服务链提出新要求,急需大量货运资源,快速、安全、高效的运转原材料和货物。一方面,制造商企业需要尽快获取原材料投入生产,同时加速发货完成订单,激活现金流;另一方面,跨境电商企业需要尽快收到货物,并快速发给海外消费者,满足消费者需求。

    然而,全球各国持续大量减班、停航和关闭机场,导致腹舱运力严重短缺,部分航空运输通道被阻断,许多热门航线出现严重的供不应求现象。国内方面,我国航司拥有较为发达的客运网络,腹舱带货的国际范围较广,理论上可以通达73个国家。但受疫情影响,我国客运航线大量停航,国际航班的腹舱带货能力受到极大削弱。根据航班管家提供的数据显示,2月份以来,不同区域入境航班量有明显波动。3月26日,民航局发布公告:从3月29日开始,国内每家航空公司经营到任一国家的航线只能保留1条,且每条航线每周运营班次不得超过1班;外国每家航空公司经营至我国的航线只能保留1条,且每周运营班次不得超过1班,此举进一步缩减国际航班,影响运力供给。

    国际方面,目前欧美国家逐步成为疫情中心。据民航资源网的不完全统计,航司方面,目前共有63家航司全线停飞所有航班,13家航司停飞所有国际航线,包括:泰国国际航空、越南航空、希腊爱琴海航空、泰国微笑航空、巴基斯坦航空、曼谷航空、澳航、维珍澳大利亚、西捷航空、沙特阿拉伯航空、阿尔及利亚航空、马印航空以及Swoop航空。机场方面,共有14家机场关闭,停止运营;7家机场关闭部分航站楼;9家机场关闭塔台。

    各国航司的大规模减班及停航使物流资源稀缺,不能满足产品供应链和商品消费链的需求,导致近期航空运价将维持高位。据TAC Index数据,从2月24日至3月9日,中国到美国的空运价格上涨了27%,达每公斤3.49美元。广州南航直飞澳洲SYD/AKL/MEL,空运费25号也正式突破100元/KG,首现三位数。与此同时,UPS、DHL、FedEx也开始增收“旺季服务费”:自 4 月 5 日起,UPS 将针对从中国大陆和中国香港特别行政区始发至欧洲、美国及美洲地区的货件实施一项临时性旺季附加费;自4月1日起,DHL开始增收附加费;自3月23日起,FedEx快递将对中国出口北美及欧洲的出口货物收取临时航线调整费,以弥补运营成本的增长。Atlas航空公司首席执行官John Dietrich称,即使商业腹舱运能弥补供给,但仍无法满足制造业反弹的巨大需求,而由于个别客运航空公司的腹舱运力不会在一夜之间恢复正常,有的公司需要到4月才能恢复。因此,国际航空货运价格将继续上涨维持高位。


    航司纷纷选择临时“客改货”提高飞机利用率,满足货运需求。国内方面,东航技术公司对两架A330飞机进行了紧急“客改货”的改装工作,运输驰援欧洲医疗物资;吉祥航空也计划近日开始使用787客机执飞欧洲等国的货运任务。3月26日民航局发文支持特殊时期的“客改货”,文件指出,各航空公司可利用客机执行全货运航班,不计入客运航班总量。国际方面,在过去的两周里,酷航、国泰航空、大韩航空、汉莎航空、IAG Cargo、达美航空、美国航空、美国联合航空等航司纷纷实现转变。

    可以看出,在突发疫情下我国国际航空货运服务链问题凸显,不能在产品供应链和商品消费链间实现流畅衔接,影响我国供应链的稳定和全球产业链的高效运转。

    二、我国国际航空货运能力短板明显

    与我国在全球产业链中的地位不匹配

    (一)中国位于全球产业链的枢纽位置,需要与之匹配的国际物流服务体系

    中国与美国、德国并列为全球产业链三大制造中心。中国加入WTO以来,依托低成本劳动力优势和全球领先的工业体系,目前已取代日本,跻身美国、德国的行列,居于全球产业链的枢纽位置。2019年,麦肯锡对全球186个国家和地区的贸易状况进行分析,发现有65个国家的第一大进口来源地是中国。中国制造业深度嵌入全球庞大的产业供应链之内,不仅能对来往于世界各地的原材料与零部件进行加工组装,还能够根据全球消费者不断更新的需求迅速作出调整,逐步成为全球供应链的中心。目前,中国已取代日本成为亚洲贸易中心,世界银行的世界发展指数(WDI)显示,截至2018年,中国已成为120多个国家的最大贸易伙伴,成为全球制造中心的重要节点。

    我国跨境电商发展迅速,成为航空货运的新增长极。跨境电商的高速发展对全球贸易结构带来深远影响,我国也紧抓时代机遇,颁布政策大力支持跨境电商发展,已批准设立59个跨境电商综试区,形成区域全面覆盖新格局,2019年新增跨境电商企业超6000家,跨境电商零售进出口总额达1862.1亿元。跨境电商迅猛发展促进了国际快邮的增加,2010-2019年我国国际及港澳台快递量年均复合增长率为27.20%,其中,2019年国际及港澳台地区快递量约为14.4亿件,同比增长29.73%。数据显示,2019年全球发往中国的包裹数达436万件,占比前五的国家(地区)分别为日本、香港、韩国、美国和英国,而中国发往全球的包裹总数达3亿多件,占比前五的国家分别为美国、法国、俄罗斯联邦、英国和德国。可见,我国跨境电商产业逐渐对接全球发达国家,发展日益成熟。同时,国际快件运输方式中航空占比90%,占据绝对主导的地位,不断对我国国际航空货运服务能力提出了新要求。

    我国在全球产业链中的制造和消费地位,需要与之配套的国际物流服务体系, 而航空货运因其服务范围广、附加值高、快捷高效等特点,是一个国家构建全球供应链服务体系的重要支撑,对我国发展高端产业、深度参与国际分工与合作、构建全球产业链具有重要意义。在全球或区域性风险发生时,国际航空货运更是国家战略性物资快捷运送的重要生命线,对于应对风险和危机显得格外重要。

    (二)我国航空货运规模全球第二,但国际化和专业化水平不足

    从总体规模来看,我国航空货运行业的发展可分为两个阶段,第一是2000-2011年,这十年由于国内经济处于快速发展期,对运输时效和质量有较高要求的产业快速增长,我国航空货运量复合年增长率约为9.9%,呈现快速发展态势。第二是自2012年开始,伴随国内经济稳步增长,我国航空货运行业呈现平稳增长态势;2012-2019年,民航货邮运输量复合年增长率约4.7%。其中,2019年民航业完成货邮运输量753.2万吨,同比增长2.0%,约占全球航空货运量的12.30%(2019年全球航空货运量为6120万吨),按吨公里计算的航空货邮周转量占全球比重超过30%。我国航空货运规模位居全球第二,仅次于美国,且货邮运输量增速高于美国,IATA预计2022-2025年中国将超越美国成全球最大的航空货运市场。

    但中国航空货运目前的发展状况,夸张一点说就是:“规模有多大,尴尬就有多大”。现阶段我国航空货运仍存在明显短板,整体发展并不理想,尤其在国际航空货运能力上与欧美等国家相比存在明显不合理, 与我国现阶段在全球产业链中的地位、开放型经济发展趋势及消费升级的方向不匹配。

    1. 国际航线货邮运输量占比低

    从我国航空货运市场结构来看,国际航线货运占比仍较低,且相对于国内航线货运而言,增速不稳定,受国际市场非抗力因素影响较大,还未形成稳定可持续的发展模式。自2010年开始民航全行业国际货邮运输量占比就一直在30%左右徘徊,国际货邮周转量占比约为70%,两个指标的比重始终无法进一步提升。从增长率来看,2010年国际航线货运量实现猛增52.8%,而在此后的几年中增速始终不稳定,不少年份出现大幅度下降。其中2019年国际航线完成货邮运输量242.0万吨,同比下降0.3%,为2014年来首次出现下降,国内航线完成货邮运输量511.2万吨,同比增长3.1%,港澳台航线完成22.2万吨,同比下降5.4%;货邮周转量方面,2019年全行业完成运输总周转量263.20亿吨公里,同比仅增长0.3%,增速明显下降,反观国际航线共完成货邮周转量184.6亿吨公里,同比下降1.3%,国内航线完成货邮周转量78.6亿吨公里,同比增长4.1%,其中港澳台航线完成2.8亿吨公里,同比下降6.9%。

    2. 全货机的发展仅处于初级阶段

    (1)全货机运量占比低

    从我国整体货运市场的情况来看,客机腹舱仍是运力供给的主力军。全行业腹舱带货仍为主流模式,总体专业化水平不高。根据民航局统计数据,2019年中国民航全行业全货机货邮运输量占比仅为31.6%,全货机货邮周转量占比为45.3%。在总量保持稳定增长情况下,腹舱和全货机结构自2013年以来变化不大,全货机运量占比甚至出现了小幅下降,说明我国民航业腹舱运力增长速度大于全货机运力增长速度。其中,2019年国际航线货邮运输量腹舱占比为48.6%,全货机占比为51.4%,二者基本齐平;国内航线方面,腹舱货邮运输量占比远高于国际航线,占比高达82%,全货机占比很低。主要是由于全货机的运营成本高,国际航线距离长、载货率高,利用长距离运输所产生的规模效应降低了空运的边际成本,从而获得较高的收益,不至于亏损,而国内航线全货机优势没有客机腹舱明显。

    (2)全货机数量和运力供给不足

    一直以来我国三大航在客运业务上的扩张带动了货运运力的被动增长,造成了部分国内航线的腹舱运力过剩,但我国航空货运市场全货机运力供给却稍显不足。进入21世纪以来,我国全货机数量从2000年末的7架次,增长至2019年末的174架次。从数量上看,我国的全货机数量是非常少的,只占了我国民航运输机队的4.5%,只占全球货机数量的8.7%,可以看出来我国的全货机发展仅仅处于初级阶段。从发展速度上看,我过货机的数量增长较慢,在“十三五”前几年总共增加了49架货机,只占 “十三五”规划预计的40%,且由于市场因素的影响,四大航司对发展全货机网络的热情并不高,甚至有削减购买货机的趋势,2018和2019年新增的30架次全货机,主要来自顺丰(17)、邮航(3)、圆通航空(3)、龙浩航空(2)、四川航空(3)等快递企业和和新成立的货运航司。整体来看,全货机运力供给和市场需求仍不匹配,尤其是航程在8000公里以上的远程宽体货机只有41架次,根据我们的初步测算,我国所有适合飞长距离跨洋洲际航线的全货机理论一天也只能提供大约4660吨的运力,在欧美等重点市场的全货运航线运力供给较低。

    总体来看我国货机机队规模还不大,结构也不合理。目前拥有货机最多的是顺丰航空(自有58架,另外还有外包的13架),但以短程窄体货机为主,主流机型为B757-200F,仅有两架远程宽体货机;拥有远程宽体货机最多是南航货运,其次是中货航和国货航,可以看出三大航机队规模基本都是B747和B777宽体货机(国货航的4架B757-200SF窄体机为邮航租赁运营),都尚未运营窄体货机,意味着我们目前尚未有一家航司拥有较为完整的远程、中程及短程全货机运力结构。

    和欧美对比,我国全货机运力和国际航线布局均差距悬殊。仅美国联邦快递一家就拥有货机近700架,自有货机比例约94%,除此之外,联邦快递采购了大量的支线小机型货机(拥有237架Cessna 208B机型,载重1吨)用于国内航空货运网络的布局;UPS有货机248架,自有货机占比约44%,其余56%货机均采用短期租赁和包租模式;DHL有货机270架;阿特拉斯航空拥有全球最多的B747F/777F洲际远程货机(共63架),是我国的1.5倍。依托强大的全货机运力和货运枢纽,这些货运航司的航线网络基本覆盖全球主要城市,如联邦快递在全球设有12个主要转运中心和5个区域性转运中心设施,它们起到“空中枢纽”的作用,让联邦快递的运输服务能覆盖全球220多个国家和地区,平均每天运送1200多万个包裹。

    (3)全货机整体载运率偏低

    2018年中国民航主流机型平均正班载运率为73.5%,其中国内航线75.9%,港澳台航线67.5%,国际航线69.6%。从客货分别来看,绝大多数客机的腹舱载运率在70%以上,而在全货机运力和外航差距悬殊的情况下,我国航空货运业全货机载运率整体处于较低水平,国内航线普遍在60%左右,国际航线则差异较大,除南航等运营的B747-400F和B777F远程货机2018年国际航线载运率超过80%以外、其他机型的载运率不超过50%。主要原因是全货机运营企业对货源掌控能力较弱,较少直接向客户揽收货物,而国内航线货量不足,腹舱市场供给大于需求,竞争激烈,使得中小型全货机载运率普遍较低。国际航线方面又面临外航竞争,除了B747-400F、B777F这样的远程宽体货机有一定优势外,其它机型在国际航线上面临同质化竞争的问题。

    3. 尚未形成完备的国际货运航线网络

    (1)航空货运企业海外发展较为乏力

    截至2019年底,我国内地运营的拥有全货机的货运航空公司有13家,和55家航空公司比,份额显得非常小。在这13家航空公司中,顺丰航空、中国邮政航空、中国国际货运航空、中国货运航空、圆通航空、中航货运、中原龙浩航空、友和道通航空(全货机已于2019年11月全部停运)8家为全货运航司,南航货运、国航、东航物流、海航物流(金鹏航空)、川航物流、天津货航、长龙航空等以运营客机腹舱为主,全货机为辅。近几年,三大航启动混合所有制企业改革,东航物流朝着航空物流综合供应链服务提供商转变,川航入局航空货运市场,顺丰航空和圆通航空加速机队扩张。国内空运市场竞争持续加剧,整体处于供大于求的状态,为了获得更多业务和利润增长点,提升国际竞争力,我国重点航空货运企业加速海外拓展,开始和国外优质企业在航线、货物等资源方面展开竞争;但是整体竞争力不足,如聚焦布局东南亚航线的友和道通航空于2019年11月由于资金原因,宣布停飞,主要布局欧美航线的三大航近几年的货运业务收入也不理想,仅能微弱盈利。

    从市场份额来看,虽然顺丰航空、圆通航空等加快国内外航空快递业务发展,但是就市场影响力来看不及四大航,国际航空货运业务,特别是欧美航线主要集中在中航、南航、东航三大航空集团手中。从2018年货邮运输量上来看,四大航空集团手握82.98%的运输份额,四大航空公司地位目前无可撼动。其中,中航集团2018年完成货邮运输量209.11万吨,占全国货邮运输量的28.32%;东航集团完成货邮运输量144.30万吨,占比19.54%;南航集团完成货邮运输量173.23万吨,占比23.46%;海航集团完成货邮运输量86.14万吨,占比11.66%;其他航空公司完成货邮运输量125.73万吨,占比17.02%。顺丰航空依托其“全货机+散舱+无人机”互补的天网体系,无论是全货机数量、航线数量,还是运输能力均在民营航空货运企业中保持领先地位。2018全年全货机加散舱航线数量共计2134条,航班总数153.2万次,航空发货量总计约123.8万吨,日均发货3391吨,国内发货量占全国国内航线总货邮运输量约23%,其中全货机运输的货物量为50.07万吨,占比运输总量的41%,其余73.1万吨的货物通过其它航空公司的客机腹舱运输。依托领先的航空货运能力以及在快递市场树立高时效性品牌形象,目前顺丰的业务量处于快速发展阶段,国际化发展势头强劲,航空货运具有庞大需求和发展潜力。

    从航线来看,国内航空货运企业(三大航)以欧美航线远程为主,连接的都是阿姆斯特丹、法兰克福、纽约、芝加哥等国际航空货运枢纽,货机基本上布局在广州白云国际机场和浦东国际机场,通航城市主要为大都市,海外覆盖范围有限。国内航空快递企业主要布局东南亚、南亚、日韩等航线,以顺丰和圆通为主,在一定程度上可以和外航争夺资源。当然,2020年随着顺丰航空和四川航空在欧美远程航线上的加速布局,我国全货运国际航线货将出现新的竞争格局。

    综上可以看出,国际市场主要是三大航(南航、国航、东航)与外航参与竞争,虽各有自己独特的优势,但与卢森堡货航、DHL、UPS、联邦快递这些国外航空物流巨头相比,国内的货运航司无论是在机队规模、远程机队数量、产品结构、国际化水平、货运航线网络覆盖能力等方面还存在着不小差距。2018年,联邦快递、UPS、DHL的国际业务收入占收入比例分别是42%、20%、21%,而国内航空快递企业的国际业务收入占比普遍不足3%,整体国际化水平不高,缺少航空货运国际巨头。

    (2)航空货运企业货邮周转量整体偏低

    根据IATA发布的2018年全球航空公司货邮周转量前25位榜单中,上榜的中国航空公司仅有5家,中国内地只有两家,分别为排在第9位的国货航、第10位的南方航空,港澳台航司3家,包括排在第5位的国泰航空、第13位的中华航空和第24位的长荣航空。排名第一的仍为联邦快递,货邮周转量约175亿货运吨公里,同比增长3.8%,已多年在全球航空公司货邮周转量排名中领先。

    美国航空公司上榜最多,共有6家,包括联邦快递、UPS、阿特拉斯航空、美联航、美国极地货运航空以及美国航空。我国与之还有很大差距,国航和南航发展模式同质性很强,仍然是传统航空承运人,只是运力提供商,依赖与货运代理商的合作。尤其是国航周转量虽排名靠前,但基本上是腹舱运输,经营模式实际上围绕货运代理展开,这样的发展模式一方面使货代公司把持着货源需求,航司几乎没有议价权,压缩了货运航司的整体利润,另一方面使得国航的国际货运航线布局完全服从客运的需求,客机腹舱的运力转化受限于旅客行李量不确定性,导致我国在欧美等热门市场高度依赖外航。

    (3)国际航线高度依赖外方航空公司

    整体来看,目前国外航司在我国空运市场国际航线中有非常高的占有率。从国内机场货运结构来看,我国大部分机场的国际货邮运输来自外方航空公司,如浦东机场作为我国内地最大的国际航空货运枢纽,七成以上国际货邮吞吐量由外航贡献,卢森堡货运航空一家公司占据着郑州机场40%的国际货邮吞吐量;而反观仁川机场、孟菲斯机场等国际知名航空货运枢纽,主要由本国基地航司控制,2019年大韩航空和韩亚航空占仁川机场67%的货运份额。

    国际快递网络方面,虽然我国快递能够通过多种方式通达200多个国家和地区,但是自建的网络仅能覆盖全球60多个国家和地区,邮政快递企业自有运力的承运量只占20%,其余的80%主要是通过客机的腹舱和其他航空公司的货机来运输。国际快递企业在我国国际市场占有率较高,2019年我国国际快递业务量、业务收入占总体份额分别不足3%和10%,话语权相对不足。如今,中国快递业已进入1天1亿件时代,规模全球第一,2019年我国出口的邮件快件量超过了21亿件,重量约为75万吨,主要分布在欧洲、北美、东南亚,但我国国际快递网络依然还没有达到世界一流快递公司的水平,还不能适应国际寄递、跨境电商和国际供应链发展的现实需要。

    从具体航线来看,根据民航局公布的中外航空公司报送的航班计划(2020年3月2日-2020年3月29日),3月份中外航司计划执飞全货运航班累计3532班,有33个国家的68个航点通达全货运航班,其中中方航空公司执飞全货运1251班,外方航空公司执飞全货运2281班,外方航空公司占比为64.58%。从具体国家来看,统计的33个国家中,有11个国家完全依靠外方航空公司的航线,外航占有率为100%。美国、韩国、德国、欧罗斯等我国主要贸易对象以外航运力占优,外航占有率普遍超过70%。在外国货运航司中,则主要以联邦快递、UPS、大航航空、韩亚航空、卢森堡航空等国际外航为主,大部分国际市场份额被这些境外航空公司占据。国货航、南航和中货航与境外航空公司在航线网络、服务配套方面与外航仍存在很大差距,市场占有率不高。

    4. 缺乏以货运功能为主的机场

    (1)内地机场国际货邮吞吐量普遍偏低

    2019年全国机场完成货邮吞吐量1710.0万吨,比上年增长2.1%,其中北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的46.5%,北京、上海、广州、深圳和郑州五个大机场国际货运量占了我国的90%,西部地区和中部地区货邮吞吐量较低。相比于客运机场,货运机场的集中度明显大,垄断性较强。此外,根据国际机场理事会(ACI)发布的2018年世界机场吞吐量20强排行榜中国区有5个机场,分别为香港国际机场、浦东国际机场、台北国际机场、首都国际机场和广州国际机场,其中香港、上海浦东位居全球年货邮吞吐量超过380万吨的三大货运机场之列,内地只有三个机场上榜。而从国际货邮吞吐量来看,中国机场(含港澳台)在前20位机场中仅占3席,内地机场只有浦东机场一家,可成为国际航空货运枢纽,首都机场和广州白云机场国际货邮吞吐量跌出前20位。其余中国内陆各主要货运枢纽机场的货邮吞吐量普遍在50万吨左右,与全球领先的货运枢纽机场普遍在200万吨相比总体上存在着数量级的差异。如美国的6个机场排名全球前20,包括孟菲斯机场、安克雷奇国际机场、路易斯维尔机场、洛杉矶国际机场、迈阿密国际机场和芝加哥奥黑尔国际机场。从经济体量和我国在全球产业链中的地位考量,我国货运机场的业务量,尤其是国际业务量仍有很大的发展空间。

    另外,和发达国家航空货运发展模式相比,我国缺乏专业的货运枢纽机场,为了分析中国机场的客货专业程度,引入货客比这一指标(货客比=万吨货邮吞吐量/千万人次),该指标越大机场货运专业化程度越高。

    在我国机场中,货客比指标最高的是上海浦东机场47.72。反观国外机场,2018年货邮吞吐量TOP20的机场中,货客比指标大于100的机场有:孟菲斯国际机场、路易斯维尔国际机场和安克雷奇国际机场等,尤其是孟菲斯国际机场,是全球专业程度最高的货运机场(按照规划顺丰鄂州机场货客比为2450)。

    (2)缺乏以货运功能为主的机场导致全货机时刻安排受限

    目前国内机场都为客货混运的机场,这导致货运不仅经常需要跟着客运走,甚至经常会跟客运争夺资源,货机时刻安排需要服从客机时刻。以 2019-2020年夏秋航季预飞行计划为例,全货机起飞(降落)时刻在晚上 12 点至早上9点之间的航班占比达 75.9%,凌晨3到6点之间的航班占比达30%。白天时刻的缺失降低了全货机运输的时效优势,导致货运航司的时效产品必须按照起降时间做规划,缺少“当日达”等高竞争力的服务类型。此外,2019年民航局下发《关于做好当前控总量调结构工作的通知》,降低供给增速,按照民航时刻遵循“历史优先”的分配原则,在客运时刻日益紧张的态势下,新入局的货运航司很难获得优质时刻,如天津货运航空公司由于时刻原因不得不把国际航线转至郑州机场,从2020年1月开始执行郑州至曼谷货运航线,每周计划执行5班。

    综上,综合性枢纽机场普遍难以满足货运航空对货站基础设施和服务水平、机位数量、航班时刻、地面服务效率等航空资源要素的需求,如我国大部分机场在药品、生鲜水产品、水果、跨境电商等特种货物的保障能力上存在不足,不能提供24/7全天候服务,距离“货运友好机场”仍有较大差距。截至2019年底,我国内地获得国际航空运输协会CEIV认证的仅有上海浦东机场和首都机场地服公司(BGS)(均为CEIV Pharma)。缺乏像孟菲斯、路易斯维尔等以快件为主要功能的货运机场,快件分拨中心等设施严重不足。此外,由于缺乏以货运功能为主的机场,我国全货机航线基本以“点对点”的模式连接国内外主要城市,航线网络集中在东南沿海城市。国际上主流的FedEx、UPS等国际快递巨头往往采用“轴辐式”网络模式,先将货运集中到全球枢纽机场,然后从一级枢纽到地区枢纽机场,再到其它机场,以此形成更强大的网络效应。根据我国航空货运发展规模和未来态势,我国需要专业航空货运枢纽来优化货运航线网络、货机时刻和货运服务效率,提升航空货运的可靠性以及优化整体运输成本,使航空货运由点对点运输转向“枢纽轴辐式”运输的新阶段。

    5. 航空货运服务链各环节信息化水平不高

    航空货运服务链由多个承担不同责任的实体组成,包括航空器运营人、快递承运人、邮政运营人、代理人、海关、机场货站、托运人、收货人、货运承运人和地服人员,需要顺畅的信息共享和传递机制。然而我国航空货运信息化和标准化建设相对滞后,虽然大部分航空货运企业、机场货站、货代均建立了自己的货运信息系统,但很多环节或主体间的信息交流方式依然是传统的方式,数据需经历多次迭代方可互换,缺乏统一的标准和接口。

    从航空公司来看,国内“四大航”的物流信息系统可划分为三个体系,其中“中航系”和“东航系”共用中航信开发的同一个信息平台,“南航系”和“海航系”为自主研发,基本都能实现货物的自主追踪。顺丰的航空货运系统为其快递物流系统的一部分,信息化水平相对较高。

    从机场来看,全国大型枢纽机场基本都有较成熟的本地化货运信息系统,主要用于货站生产运营管理,但功能模块有限,只能实现基本业务功能,无法实现货物原始信息的统计和分析(如品类、形状参数、进出库分析和管理等),并且与航司、货代、海关及外部单位基本无数据接口,沟通主要还依赖电话、电报等传统方式,我国机场货站整体数字化程度较低。

    在电子货运方面,中性电子运单在我国航空货运中的使用率较低。2014年6月中货航在浦东机场国际航班试用电子运单成功,此后,四大航司在北上广等机场均已开展国际国内电子运单试点,汉莎、国泰和空桥等外航也已通过自有系统与天信达对接的模式,在成都、郑州机场等实行了电子运单。但根据IATA的统计数据,上海浦东机场在众多外航和机场的联合的推动下,持续推进浦东机场电子货运发展,出港电子运单比例超过60%,航空电子运单使用量占中国内地的64%,电子运单使用量位居世界机场首位。但其它机场使用量和占比普遍很低,除北上广外其它机场电子运单使用量占比均低于5%。在我国航空电子客票已全面普及的情况下,货运电子运单却发展缓慢,一方面是电子运单对机场货运信息系统的要求较高,另一方面是因为电子运单的推广从技术投入、标准建立和航空货运服务链上各方协作力度等方面都远远不够,整个行业缺乏电子运单广泛应用的环境。

    总体来看,我国航空货运信息化发展滞后,信息技术的应用水平和信息系统集成程度不高;电子运单、FRID、自动分拣系统、全流程追踪系统等普及率低;缺乏统一信息标准,信息孤岛严重,信息共享程度低,航空货运服务链各参与主体未在一个统一的信息服务平台上共享和传输数据。造成货物物流和信息流无法同步,信息化水平影响了整个航空货运服务链安全、效率和效益。

    三、提升我国国际航空货运能力的思路

    (一)引入供应链管理思想,推动航空货运企业向供应链综合物流服务商转型

    传统货运航司服务价值量低。2018年全球航空公司航空货运收入1089亿美元,DHL、Fedex、UPS、顺丰等快递类航空公司的货运收入达到476亿美元,占比最高为43.7%,而只运营全货机的航空公司,例如空桥航空、阿特拉斯航空、卢森堡货航、日本货运航空、友和道通航空等收入共111亿美元,占比最低为10.2%。究其原因,有两点:一方面,各家货代公司为生产厂商提供机场到门的配送服务,传统货运航司只能为各家货代公司提供机场到机场的一次性空中运输服务,中间环节利润较低;另一方面,传统货运航司只注重一次性或短期效益,提供单一的运输产品价格,货源往往受制于货代公司。物流服务单一化和货源的不稳定性使传统货运航司投资回报率低,在物流价值链中处于底端。

    从传统航空货运模式到供应链管理模式,不同演化阶段具备不同的运作模式和阶段特征。形成阶段,运输方式主要依赖客机腹舱,物流服务链由货代主导,航司仅提供单一运输服务;成长阶段,航空快递企业兴起,逐渐向货运价值链高端发展,着手建立货运网络;成熟阶段,快递企业已经独立掌握货源、拥有基本完善的航空货运网络、具备优越的物流服务能力,向综合航空物流企业转变;蜕变阶段,货运企业整合上下游企业,提供专一的供应链咨询服务企业,被整合的资源不仅包括人、财、物等有形资源,也包含技术、信息、服务等无形资源,并且不断根据新的市场需求做出物流决策。

    中国民航应该利用供应链思想,积极引导传统货运航司向供应链物流综合服务企业转型。新角色可以不断整合上下游产业优质资源,形成一体化的打包服务,为客户提供门到门的一站式服务,并且根据客户的不同需求做出调整,为客户量身定制满意的方案,最终实现“双赢”。在目前拥有货机的13家航空公司中,已经实现转变仅有顺丰、邮政和东航物流,金鹏航空、龙浩航空、长龙航空、天津货航等仍是传统货运航司,为拥有货源的顺丰速运、京东物流、中通快递等提供运力。其中东航物流是最典型的例子,其作为一家涵盖航空物流全链条的现代航空物流企业,集供应链管理、航空运输、陆路运输、水路运输、仓储、装卸、快递、报关、进出口贸易等业务功能于一体,提供从发货方到收货方的门到门服务,致力于为全球客户提供安全、高效、精准、便捷的全程综合物流服务,可根据客户需求提供“一站式”物流解决方案的能力,实现全方位的项目过程管理、时间和成本控制。因此,在现阶段应该大力支持航空货运公司和社会资本进行深度融合,结合自身发展特色与适合的物流企业实现重组,特别注重引入物流园区、传统零担物流、国际物流、供应链解决方案提供商等类型的投资企业,增强综合物流服务的能力,使航空货运向两端进行延伸并实现融合发展。

    (二)完善以货运功能为主的枢纽机场体系,增强航空货运网络的层次性和系统性

    航空货运机场在航空货运网络中发挥关键节点、重要平台和骨干枢纽的作用,是航空货运网络的基石,且可以解决“枢纽轴辐式”网络布局和货运航班时刻问题。没有一个完整的专业航空货运机场系统,是现阶段我国国际航空货运发展的一个突出短板。鄂州机场实现了我国货运机场零的突破,但尚不足以支撑起我国未来国际航空货运网络的需求,加快货运功能为主机场的建设和发展,是推动我国航空货运供给侧结构性调整的必然要求。参照国内外货运枢纽机场的建设模式,我国打造货运功能为主的机场一种方式是选择市场发展前景良好、地面集疏运交通完善、空域资源富余的城市新建或把一些支线机场改造为专业货运机场,另一种方式是在现有客运机场货运区的基础上提升完善存量设施资源,打造一批客货兼营,但以货运为主要导向的机场。

    对于第二种建设方式,建议以国家发改委和交通运输部2018年规划布局的23个空港型国家物流枢纽承载城市为切入点,各部委、地方政府和机场应积极推动《国家物流枢纽布局和建设规划》落地实施,选择货运基础设施较好和货运发展前景良好的机场,加快启动空港型国家物流枢纽建设。按照货运机场功能和空间布局模式,整合优化存量空港物流设施,补齐枢纽设施短板,完善综合保税区,保税物流中心等保税资源;并根据城市区位和产业发展要求,找准枢纽的功能定位和服务范围,避免地方性政策制度、地方性恶性竞争和低水平重复建设等问题。在政府协调和市场机制的共同作用下,用10-15年的时间使我国形成包含国际性枢纽、区域性枢纽、专业性枢纽(航空快递)和门户性枢纽的航空货运枢纽体系,充分满足四种航空货运中转需求,全面构建“横向错位、纵向分工、国内通达、全球可达”的航空货运协作网络。

    在枢纽运营模式上,航空货运枢纽和航空货运龙头企业往往是相辅相成的,货运枢纽机场应由一个或多个航空物流公司进行主运营,各航空货运枢纽在建设的过程中,要积极引入各类航空货运物流企业和社会运营主体,依托空港型物流枢纽加快创新航空物流产品体系和业务模式,为高新技术产品等高端制造业以及生鲜冷链等高附加值产业发展提供高效便捷的物流服务支撑。

    (三)重视全货机引进和洲际航线的开辟,构建自主可控的国际航空货运通道

    根据波音预测,未来20年全球货运市场预计还需要2650架全货机,而中国预计还需要购置700架全货机才能够满足市场需求。各航空货运企业应权衡好长期利益和短期利益的关系,从长远发展的视角出发,重视发展全货机运输,短期内可通过租赁和航空货运运力购买等方式培育市场,探索出成熟的发展模式,待条件成熟后运营更多的全货机。政府和相关主管部门需要强化对航空货运企业的支持力度,为提升国际货运能力保驾护航,完善相关补贴和扶持政策,支持全货机的航空货运企业扩大规模,重视全货机飞行时刻的配置工作,支持有条件的机场更多安排白天时刻的全货机航班。此外,应加快与重点国家的航权谈判工作,尤其是适合航空货运中转运输的第五航权,为更多洲际货运航线开辟奠定基础。

    (四)强化信息技术的集成应用,畅通航空货运服务链信息流动渠道

    航空货运的信息化建设提速已刻不容缓,建议以机场为信息化建设的核心载体,协调货代、货站、航司、海关等主体,在现有信息系统的基础上进行集成升级,加快新技术在航空货运全流程的应用。

    一方面,全面推广实施中性电子运单,实现货物进出港无纸化运行。电子航空运单(e-AWB)是数字化航空货运的基础,已经成为航空货运行业的新趋势,IATA数据显示,2019年8月全球电子运单使用率以到达66.3%。建议在我国现有试点机场的基础上,参考国际标准,由航司、机场、货代、民航局等相关方共同制定中性电子运单标准,全行业推广使用。电子运单推广后,配合各环节的终端信息采集设备,实时采集物流数据并自动录入信息系统,改善以往纸质文件时代数据录入繁琐、货物进出港业务流程复杂的情况。

    另一方面,搭建一体化综合性航空货运信息交互平台。整合航空货运服务链上的各种信息与资源,签订数据交换和分享协议,把机场航班信息系统、航空货站生产系统、货运代理业务系统、航空公司订舱系统、安检服务系统、海关报关系统、货运区运输调度等实时数据接入信息平台。并在信息平台中设置信息采集(交换)模块、货物精细化管理模块、卡口管理模块、海关监管、查验、调拨模块等功能模板。

    在此平台框架下,联合各方完善货运数据统计和发布制度与体系,把信息交互平台建设成为各方共享、共用的信息集市,具备信息发布、接收、存储、更新、调用等功能,根据航空货运服务链各环节需求设置权限,提供一站式信息发布渠道和查询窗口,如发布货物在货站的处理状态、进程信息、安全性,可方便客户实时查询跟踪,海关直接在平台上发布货物清关、查验、验放等相关信息,提升航空货运信息流的通畅性,实现航空货运信息的有效利用。

    7荐闻榜

    临空经济研究中心

    延伸阅读:
    发表评论
    发表请先 登陆/注册

    严禁发布攻击他人、言语粗俗、涉及政治等违反规定的言论,违者法办!