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民航大蓝洞:我国机队现状分析

 2020-03-28 来源:民航资源网 作者:Thierry.L  [投稿排行榜]
2020-03-28 15:15:36

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      民航资源网2020年3月28日消息:从2002年我国航空业完成大规模重组至今,我国航空业经过近20年的发展,现年航空运输量已位列全球第二,而这一成就的实现与我国各航空公司机队的成长密不可分,本文将从航空器类型、数量、机龄和价值方面对我国机队情况进行分析,指出其优势与不足。

      1. 我国整体情况

      我国目前拥有商用航空器总数近4000架,包括客运航空器、货运航空器和小型通用航空器,其中,通用航空器指商务包机等载客运行航空器,不包含用于农业、林业等的作业航空器。

      根据图 1显示,客运航空器在我国占据了绝对统治地位,高达96%的航空器由各类客运航空器组成。一方面,这显示出了我国客运市场的庞大需求;而另一方面,货运航空器的不足也凸显了我国货运航空实力的不足。

      我国作为制造业和农业大国,同时电子商务发展水平居全球前列,在这样的背景下,航空货运的需求自然不少。从我国客、货机比例可以推测,大部分的航空货运需求是由客机的腹舱满足的。我们在《从历史数据看我国航空复苏时期》中提到,在当前COVID-19疫情期间,客运需求大量急剧下降,而货运需求稳定增长的情况下,客运航班的大规模停飞,将我国航空货运实力不足的问题暴露了出来。与美国相比更能直观反映出这一问题,当前联邦货运(FedEx)拥有货机超过370架,而我国全国货机数量总数不足其一半。近日,国务院出台关于促进航空货运发展的意见正是基于此提出的。

      图1:我国整体机队中各类航空器所占份额(按航空器用途)

      数据源:中国民用航空局,飞常准

      航空器类型方面,在客运市场,窄体机最大份额,说明我国旅客出行需求仍以短途为主。货运方面,尽管窄体机占比仍是最高的,但宽体机占比远高于其在客运市场中的份额。货机方面,以国航、东航和南航旗下货运公司为代表的国际货运公司的机队主要由B747和B777等组成;而以邮政航空和顺丰为代表的物流公司的机队,则主要由窄体机组成。

      说明我国货运市场分隔明显,远程航空货运市场由三大航及境外货运公司垄断,物流公司在远程市场上运力不足,限制了其自身的发展。但随着顺丰航空引入B747机型,这一情况逐渐发生改变。

      图2:我国整体机队中各类航空器所占份额(按航空器载量;上图:客运,下图:货运)

      数据源:中国民用航空局,飞常准

      在C919正式运行之前,我国航空市场基本上由空客和波音的航空器垄断,二者在市场整体占比相近,空客占比稍高,达到48%。由于2018年起中美爆发贸易战,以及B737 Max机型和Trent 1000发动机的安全问题,波音机队受到严重影响,其中包括航材成本的波动,和停飞造成的一系列损失。

      图3:我国整体机队中各类航空器所占份额(按制造商)

      数据源:中国民用航空局,飞常准

      综上所述,整体看来,我国航空市场客运航空器数量庞大,能够满足客运市场当前需求,但货机数量十分有限。窄体机占据了客运和货运的主要份额,说明短途市场需求庞大,长途市场方面仍有待开发。制造商方面,空客和波音占据了市场的主要份额,在外部政治经济因素突变的情况下,这将导致我国航空机队面临的不确定性有所增加。

      2. 各主要航空集团情况

      这一部分将从航空器的类型、机龄和机队价值等方面,对各主要航空集团(国航、东航、南航、海航、山航川航、吉祥、春秋和华夏)进行对比。

      航空器总量方面,三大航及其分、子公司的机队规模远超其他航空集团,其中南航集团的飞机数量超过800架,而国航和东航的也均超过600架。从航空器类型来看,宽体机主要集中在国、东、南、海四个航空集团,我国远程国际航线也多由这些公司承运。

      其他中、小型航空公司,则鲜少购入宽体机,一方面,较小的窄体机机队使得其在远程航线上份额极低;另一方面,培养和积累宽体机机队也将带来较多人员、设备等成本的增加,难以形成规模经济。因此,对于中小航司,运行宽体机是一个不小的挑战。

      图4:各主要航空集团各类航空器所占份额(按航空器载量)

      数据源:各公司年度报告,飞常准

      在购入飞机的品牌上面,大、中、小航空公司也各有偏好。三大航机队混合程度较高,空客和波音的飞机数量相近。而随着航空公司规模下降,某一制造商的航空器的占比逐渐增加,海航集团旗下的波音飞机数量较空客和其他机型明显较高,而对于山航、川航和春秋,这些公司则更偏向使用单一机队。

      单一品牌或机型的机队带来的好处十分明显,包括航材、设备成本的减少,以及人员培训和转机型难度的降低。但相应的风险也十分明显,如第一部分所述,当某一机型因为各种原因被限制运行,这对主要运行该机型的公司将是致命打击。

      图5:各主要航空集团各类航空器所占份额(按制造商)

      数据源:各公司年度报告,飞常准

      航空器所有权方面,总体来说,各公司均以租赁航空器为主,租赁又分为融资租赁和经营租赁,其中经营租赁在各航空公司所占比例均较高,而自有航空器的比例一般均少于1/2。租赁航空器在财务数据中的航空器价值则会相应减少,但相应的负债也会减少、资产折旧成本也会降低,因此可有效减轻航空公司的现金流的压力。

      图6:各主要航空集团各类航空器所占份额(按所有权)

      *山航和川航航空器所有权细则未知,因此未区分融资租赁和经营租赁

      数据源:各公司年度报告,飞常准

      机龄方面,由于选取的几个航空集团均已运行多年,各公司飞机的机龄并未出现巨大差别,都保持在4-7年。其中国航集团的飞机平均机龄最长,接近7年,华夏的机队最为年轻,不足4年。年轻机队的优势十分明显,乘机体验较好、维修成本较低,最新的机型也能有效增加燃油效率,降低运行成本的同时,对环境的影响也较小。

      图7:各主要航空集团航空器机龄

      数据源:各公司年度报告,飞常准

      上述各项机队指标对机队价值的影响,最终反映在图 8。由于会计准则问题,国、东、南三大航空集团使用了新版会计准则,即经营租赁的航空器价值也反映在了机队固定资产的账面价值上;而其他公司则尚未采用最新会计准则。同时,图 6可知,经营租赁在各公司中占比较大,因此除三大航外,其他公司的租赁航空器的价值应更高。为了有效对比各机队的平均价值,展示机型、机龄、航空器价值等的关系,我们选用自有机队进行横向比较。此外,由于川航并未披露其详细财务数据,因此无法计算其机队平均价值。

      图8:各主要航空集团航空器价值

      数据源:各公司年度报告

      总体来说,机队总体价值与其规模成正比,这一点从三大航和其他航空集团的机队账面价值总额能够清楚看出。三大航机队总体价值均超过1800亿;海航集团拥有全国第四大机队,但远小于三大航,其机队规模超过600亿;而其他规模在100架上下的中、小航司,其机队价值也徘徊在100亿左右。

      我国各主要航空集团的自有机队的平均价值一般在2-4亿人民币左右,三大航的平均价值相近,约为2.6亿,而其他中、小航司平均价值较高,超过3亿元,而廉航和区域航空的平均价值最低。

      一方面,这是由于三大航机队规模较大,在引入飞机时能享受较大折扣,反映在财务数据上即为相对较小的账面价值;另一方面,由于宽体机的价值较高,因此运行宽体机的中、小航司机队价值较高,而廉航和区域航空,因航空器大小、内饰等问题,其机队价值较低。

      通过对比山航和吉祥的数据可以发现,尽管两者自有机队规模相近,但由于吉祥拥有宽体机,且平均机龄较小,其机队平均价值也就更高。

      3. 单一机型好还是不好

      单一机型带来的好处十分明显,与混合机队相比,较低的航材成本、机务成本、人员成本,简化的管理和培训程序,以及灵活的飞机调配,对航空公司的运行来说都是极大的优势。因此,很多航空公司,尤其是廉价航空,多采用单一机型策略,并十分成功。如瑞安航空,从机队规模来看,目前是欧洲最大的航空公司,拥有超过400架B737 NG飞机。

      但是单一机型带来的风险也十分明显,即该机型的停飞将对主要运行该机型的公司造成破坏性影响。先有B787飞机因为发动机问题被部分停飞,后有B737 Max机型因为涉及缺陷被全球停飞,从2018年起,此类事件对一些航空公司运行造成了严重的影响。

      以挪威航空为例,当前挪威航空及其子公司共拥有近160架航空器,主要由B737和B787机型组成,其中,B737机队包括34架B737 Max机型,而B787机队则主要选用发生问题的Trent 1000发动机。由于上述问题,这些飞机被大量停飞,停飞航空器占到了机队的30%。这导致其盈利状况十分紧张,而此次COVID-19疫情更是将其推至崩溃边缘。

      国内航司以厦航和山航为例,二者均主要运行B737机型,由于B737 Max停飞,NG系列停产,这两个公司的机队扩张受到了严重限制。

      由此可见,单一机队对航空公司来说是一把双刃剑,一方面,可以带来收益和成本两方面的好处;但是一旦该机型发生重大问题,其带来的问题也将是公司决策部门面临的巨大挑战。

      4. 结语

      本文分析了我国当前整体商用航空器的机队状况,并对各公司的机队从多个角度进行了描述,同时对单一机队的优势和劣势进行了分析,得到以下结论:

      I. 我国当前航空市场上客运飞机的比例极大,超过96%,货运飞机的份额则相对很小。因此,此次COVID-19疫情将这一短板暴露无疑,由于大部分货运需求是通过客运腹舱满足,客运航班停飞,使我国航空货运供应链受到了严重打击。

      II. 窄体机目前占据了商用航空机队的主要部分,而宽体机也主要集中在国、东、南、海四大航空集团。一方面,这说明了我国航空运输需求仍以短途出行为主;另一方面,这也反映了中、小航司在远程市场上竞争力低下的问题。

      III. 空客和波音的航空器目前垄断了我国商用航空器市场,二者占比均超过40%。

      IV. 大型航企倾向于运行多种机型组成的混合机队,而对于中、小航司,单机型机队是主流策略;同时,中、小航司机队的机龄较三大航也更为年轻,这对降低运行成本也有很大帮助。

      V. 通过比较我国主要航空集团的机队的所有权发现,租赁是各公司获取飞机的主要方式,其中经营租赁的比例更大,这对减小现金压力有很大帮助,但同时作为固定资产的账面价值也比自有航空器要低。此外,更多的宽体机、更年轻的机队也会提高机队的平均价值。

      VI. 单一机型机队是很多中、小航司采取的机队规划策略,该机队能够有效减小运行成本,降低管理和运行难度,是很多公司成功的关键因素之一。但其带来的风险也是有目共睹,当这一单一机型发生重大事故而被停飞时,这给航空公司带来的打击也是毁灭性的。

      综上所述,我国机队主要优势在于客运实力充足,在平时不仅能满足客运需求,也能满足货运需求;机队整体较为年轻,在节约成本、提高收益、环境保护方面都有积极意义;以租赁为主的多种所有权形式,使航空公司能保持较好的现金流。主要的问题则包括货机数量不足,以及中、小航司机队机型较单一带来的不确定性。

      鉴于我国国情,航空公司机队和业务规划不仅是航空公司自己的经营问题,也是国家积极参与的一项事业,近日,国务院出台政策促进航空货运发展,就是一个很好的例子。因此,我国机队问题,还要靠各利益相关方协商解决。

      参考资料:

      [1] 新浪财经, “国际航空货运短板直接威胁中国供应链安全 国务院出台三大举措,” 25-Mar-2020.

      [2] 林红梅, “三大航空集团进行内部重组 公众能得到什么,” 新华网, 北京, 19-Dec-2002.

      [3] G. Dunn, “Etihad to deploy 787 passenger aircraft on cargo network,” Flight Global, 26-Mar-2020.

      [4] J. Robins, “ANALYSIS?: Norwegian‘s race to reach profitability,” Flight Global, London, 07-Oct-2019.

      [5] Norwegian Air, “Norwegian Air Shuttle ASA Investor Presentation,” 2020.

      [6] IATA, “World Air Transport Statistics 2019,” Montreal-Geneva, 2019.

      [7] N. Li, “Boeing Delivers Last Commercial 737NG,” 21-Dec-2019.

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