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民航大蓝洞:从历史数据看航空复苏时期

 2020-02-28 来源:民航资源网 作者:Thierry.L  [投稿排行榜]
2020-02-28 17:52:28

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      民航资源网2020年2月28日消息:随着我国新冠疫情逐步好转,各个城市、企业正迎来恢复生产的阶段。与之相伴,我国航空业开始缓慢、逐步有所恢复,截至2月24日,全国航班执行率达到34.8%,但完全恢复的时机和速度仍未知。本文将通过对历史数据的分析,对我国航空业恢复的时期进行推测。

      1.宏观经济状况、交通运输行业和旅游业增长的历史趋势

      宏观上,航空业受到GDP和人口两大因素影响,GDP决定了商务出行的需求和人们休闲出行的意愿,而人口则决定了旅客的规模。从行业层面,作为交通运输业的组成部分,民航业整体发展又与交通运输业整体息息相关。此外,旅游业也是直接影响人们航空出行的决定性因素之一。因此,这部分选取GDP、交通运输行业和旅游业的相关指标,从宏观视角回顾其在1996年至2019年的变化趋势,对民航业所处的大环境进行描述。

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      1996年至2018年,我国GDP保持稳定增长,最高增速为2007年23%,最低增速为2015年6.5%。其中,1998和2008/09年经济危机对我国经济增速影响较大,但2003年SARS疫情并未对我国GDP增长造成影响。

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      第一、二、三产业的GDP年增长率变化趋势整体相近,但第一产业GDP增速波动较大,而第三产业始终保持较高增长速度。2003年SARS并未对三大产业的增速造成明显影响,第一、三产业增速与前一年相近,而第二产业增速甚至大幅度增加。在疫情过后的2004年,第一产业增速迅速增加,增长率超过20%,二、三产业虽也有增速增加的趋势,但整体幅度较小。

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      旅客出行量也保持稳定增长,增长高峰出现在2008年北京奥运会期间。尽管1998年和2008/09经济危机使得当年旅客人数增长率下降,但2003年SARS使我国旅客出行人数与上一年相比发生了减少。

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      游客人数的增长方面与旅客人数相比差别较大,增长高峰出现在2004年和2011年,与旅客人数增长峰期不同;但衰退方面与旅客人数一致,即2003年SARS疫情重创我国旅游业,当年游客人数降幅达1%。此外,需要注意的是,疫情过后的2004年,游客人数的增长十分显著。

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      全国货运总量与客运表现差异较大,除了2013至2015年增长率有所下降外,其余年份大都保持4%以上的增速。2003年SARS疫情并未对我国货运增长造成影响。

      

      2.航空业增长的历史趋势

      航空业的主营业务主要由航空客运和航空货运两部分组成,因此航空客运吞吐量和货运吞吐量成为衡量该行业发展的主要指标。此外,航班起降架次则决定了行业整体的运载能力。因此,这一部分选取航空客运、货运吞吐量和航班起降架次来评价我国航空业的历史发展趋势。

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      航空客运吞吐量的增长趋势相较于整个交通运输业,更接近于游客人数的变化趋势,尽管2003年SARS使当年航空客运吞吐量增长率趋于0,但2004年航空业迎来了高达38%巨幅增长。

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      航空货运方面,除2001年9·11事件造成全球航空市场低迷,导致航空货运吞吐量暴跌之外,我国航空业均保持稳定增长,增速从2011年开始放缓至5%左右。同样,2003年SARS疫情对我国航空货运影响微弱。

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      除2003和2004年外,我国航班起降架次增长率从1999年起稳定在10%左右。受2003年SARS疫情影响,当年航班大规模取消,航班起降架次增长率跌至0,随着疫情结束,2004年我国航班起降架次呈现大幅度增长。


      3.航空业与宏观经济、行业的历史增长趋势的对比

      基于上述对大环境和航空业的历史发展情况的描述,这一部分将分别对航空货运和客运的发展趋势进行分析,以得出SARS等突发事件对该行业的影响及恢复情况。

      3.1.航空客运

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      横向比较航空客运吞吐量、GDP、旅客量和游客量历年的增长率可以看出,尽管经济发展水平与旅客出行增量的变化趋势有较高一致性,但大规模疫情造成的影响却独立于经济状况,对整个交通运输行业造成沉重打击--2003年SARS疫情时,我国GDP增速并未收到严重影响,但交通客运量、游客人数、航空客运吞吐量和航班起降架次的增长均大规模下降。但同时,疫情结束后的恢复也是十分迅速的,尤其是航空旅客人数,在2004年增幅达到近40%。

      上表对比了2001-2005年中,旅客数、游客数、航空客运吞吐量和航班起降架次的增长率,不难看出,航空客运吞吐量其他三者,在任何时间段,其平均增长率均处于最高位置。

      因为SARS对2003年的运输行业造成了沉重打击,所以2003年的增长率基本处于相邻年份中的最低值,同时也低于整个样本时间段内的平均水平。但在随后一年的表现则较为抢眼,尤其航空客运,增长率达到38.78%,由于2003年疫情的抑制,2004年将原本的增长需求完全释放,因此远高于平均增长水平。

      因此,我们应对疫情结束后航空客运市场的恢复抱乐观态度,但从历史数据来看,恢复具有一定的延迟性。

      3.2.航空货运

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      货运增长方面与客运表现出的趋势差异较大。首先航空货运吞吐量的增幅与GDP表现出较强相关性;其次SARS疫情对航空货运影响十分有限,2003年我国航空货运吞吐量仍保持了稳定增长,增长率甚至高于近年水平。此外,由于货运航班量占总航班量的比例较小,航班架次的增减与航空货运吞吐量变化的趋势差异较大。

      

      4.北京、广州、香港机场案例分析

      从机场层面进行观察,能够对SARS疫情对我国航空业的影响有更清晰的认识。这一部分选择北京、广州和香港机场作为分析对象,分析其上述三个航空指标的历史变化趋势。选择这三个机场的原因主要有两点,首先,这三个机场在我国吞吐量排名始终名列前茅,能够比较好的代表我国航空业的状况;其次,这三个城市在2003年SARS疫情期间,均属于受灾严重地区,能够更好反映出SARS的影响。

      4.1.北京机场

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      北京机场客运吞吐量、货运吞吐量和航班起降架次在2010年之前变化年增长情况差异较大,2010年后增长率相近,在5%附近徘徊。较大的波动发生在2001年至2008年,受2003年SARS影响,北京机场航班起降架次和旅客吞吐量均出现大幅度下降,其中客运吞吐量跌幅超过航班量,但货运市场并未受到影响,在当年仍保持增长。疫情结束后,2004年客运市场和航班量均出现爆炸式增长,客运吞吐量增幅(逾40%)也超过航班量的增长率(约30%)。

      受2001年9·11事件和2008/09经济危机影响,北京机场货运吞吐量在2001年和2008年均出现下降,其中2001年跌幅更是超过20%,但同时,客运市场和航班两方面受影响甚微。

      4.2.广州机场

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      广州机场的增长情况与北京机场类似,但在2003年SARS期间,由于广州是SARS重灾区,其货运吞吐量也遭到重创,跌幅甚至超过客运吞吐量,同时,次年恢复期间,货运吞吐量的恢复速度也远小于航班量和客运吞吐量。

      4.3.香港机场

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      与北京机场和广州机场相比,香港机场的情况与前者更为相似,即2003年SARS疫情期间,香港虽为重灾区,客运市场遭到重创,跌幅接近20%,远比北京和广州的情况严重。恢复方面,其恢复情况与广州相似,2004年客运吞吐量增长率约为35%,小于北京机场。

      但香港作为世界上最大的航空货运机场,其货运在2003年仍保持了较水平的增长,同时,其货运增长在一定程度上弥补了客运萧条带来的航班量损失,因此2003年香港机场航班起降架次下降幅度远小于客运吞吐量。

      4.4.三个机场航空客运年增长率对比

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      横向比较三个机场客运吞吐量历年增长率发现,尽管大部分年份三个机场的增长情况有所差异,但在2003和2004两年,三个机场的增长情况十分相近,2003年三个机场的客运吞吐量均发生大幅度下降,而后在2004年迅速恢复。但值得注意的是,尽管北京机场降幅相对较小(10%),但随后的增幅远大于其他两机场(43%),而香港机场正好相反,尽管降幅超过20%,2004年恢复期增幅仅有35%。

      4.5.三个机场航空货运年增长率对比

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      与客运市场的波动不同,三个机场货运吞吐量的波动情况差异很大,尽管9·11事件和经济危机对三个机场的货运量都造成了负面影响,但SARS却未对北京和香港机场货运吞吐量造成负面影响,两机场货运在2003年均保持稳定增长。

      4.6.三个机场航班架次年增长率对比

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      起降架次的波动与客运吞吐量的趋势相近,三个机场的航班架次在2003和2004两年保持了高度一致性。同样,北京机场经历了较小的衰退(3%)和较大的反弹(30%),而香港机场完全相反,经历了大幅度衰退(9%),但恢复速度最小(26%)。

      5.结论

      通过比较我国航空运输业(包括客运吞吐量、货运吞吐量和航班起降架次),和与其相关的宏观经济以及行业的历史趋势,可以得到以下结论:

      I.我国宏观经济从1997年至2018年始终保持稳定健康增长,但增长速度波动较大,其中第一产业增幅波动较第二、三产业较大,二、三产业增长率保持较高一致性。

      II.在交通运输和旅游业方面,全国总出行旅客人数在总体上也保持稳定增长,但很明显的下降趋势可以在2003年SARS期间观察到,受疫情影响,公众的出行信心严重受挫。全国总游客人数呈现出与总旅客数相似的情况。我国货运总量方面始终保持稳定增长,但2013年以来增速有所放缓。2003年SARS疫情和2008/09经济危机并未对货运增长造成严重影响。

      III.在民航运输方面,全国航空客运吞吐量和航班起降架次保持较高一致性,尤其在2003年SARS期间和2008年经济危机期间,其中SARS疫情使两者年增长率均趋近于0。但航空货运吞吐量却呈现出不同的趋势,唯一的严重衰退出现在发生9·11事件的2001年,而SARS和经济危机并未对我国航空货运造成严重打击。

      IV.比较宏观经济、行业整体和航空业的历史趋势发现,航空客运和航班架次与我国总旅客人数和游客人数的变化趋势相近,尤其在SARS疫情期间。同时,SARS之后的恢复阶段,航空客运吞吐量增长率远高于其他几项指标。航空货运方面则与全国整体GDP增长变化趋势更接近,较小的GDP增幅波动会对航空货运产生较大的影响,而SARS疫情并未对我国航空货运增长造成显著影响。

      V.北京、广州和香港机场的具体案例表明,各机场自身客运吞吐量的变化与航班量更为接近,且往往航班量的小幅度变化就能引起客运量的较大变化;航空货运增量与其他两者相关性较低。尽管三个机场年增长率不尽相同,但客运吞吐量和航班架次增长率变化趋势与民航运输业基本一致,在2003损失较大,在2004年完全恢复原有的增长趋势。

      综上,参考03年SARS的影响可知,由于我国的经济体量较大,并且03年仍处于高速发展周期,故SARS对当时宏观经济的影响并不明显,第一、第二、第三产业基本均保持了良好的增长势头。

      直接受到SARS影响的交通运输业和旅游业则在当年呈现小幅下降趋势(不超过2%),全国民航客运量和起降架次在高速发展的红利下,在当年也仅维持了微小的增长,直到2004年,民航业乃至交通运输业才真正迎来了恢复性增长,将原本应属于2003年的增长份额延迟恢复,完全释放。

      由于03年SARS的影响较为局部,故选取了受影响较大的北京、广州和香港机场进行了验证,三大机场在03年的旅客吞吐量和起降架次都存在不同幅度的下跌,次年才恢复至正常的发展水平。因此,对于疫情之后的民航发展恢复,仍需报以谨慎、长远的态度,在短期内应以恢复2019年峰值运输水平为目标,中长期阶段做好机队、航线、人员等各类软硬要素规划,以应对延迟增长带来的爆发式保障压力。

      民航大蓝洞:

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