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新冠肺炎疫情背景下对大型枢纽机场运行新难点热点分析及应对思考

 2020-02-24 来源:民航资源网 作者:尹立荣 赵跃斌 刘斌彬 罗睿  [投稿排行榜]
2020-02-24 18:15:48

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[摘要] 新冠肺炎疫情爆发,航空运输业遭受巨大冲击。对大型枢纽机场而言,航线、航班锐减,停场航空器数量迅猛增长,航站楼商业服务资源空置严重,非航业务运营举步维艰……从运行角度而言,在面对巨大挑战的同时,大型枢纽机场也迎来了保障资源优化重组、应急管理体系不断优化等契机。本文以昆明长水国际机场为剖析样本,就新冠肺炎疫情背景下大型枢纽机场运行问题分析及应对做简要分析。

      一、新冠肺炎疫情对昆明机场运行的影响

      据统计,2019年昆明机场总起降架次35.708万架次(其中运输起降架次35.5908万架次),旅客吞吐量4807.65万人次,货邮吞吐量41.6万吨。放行正常率为89.45%,同比增长0.76%,排名吞吐量占全国1%(含)以上机场第3名,始发航班离港正常率为87.08%,同比增长1.4%,排名时刻协调机场第6名。

      新冠疫情爆发,航空运输业遭受巨大冲击。昆明机场受疫情影响,旅客吞吐量、航班量锐减,从原来日均1000架次锐减至200架次以内,各航司客座率也降至40%左右,机场旅客吞吐量直线下降。春运初期日均16万人次减少至日均1.8万人次,详见图一:疫情期间昆明机场航班量及旅客吞吐量走势图。

      (图一:疫情期间昆明机场航班量及旅客吞吐量走势图)

      昆明机场现有停机位172个,含廊桥机位68个。受疫情影响,日均145-150架航空器停场未有航班执飞计划,导致部分廊桥也被停场航空器占用,加之每日航空公司执飞航班航空器不固定,为提高资源的利用效率和航班保障效率,廊桥与远机位航空器拖曳频繁。同时由于机场流量的大量减少,候机旅客只有原来的10%左右,航站楼商业服务资源空置严重,每日还需对航站楼公共区域进行消杀,造成了大量人力、物力、财力的虚占和浪费。我们不难看出,随着大量航班的取消,航空器停场数量增加、停机位资源饱和、廊桥利用率下降、保障流程和时间增加、航站楼商业服务资源空置等一系列问题纷纷涌现,给机场运行指挥工作带来了严峻考验和巨大压力,随之也对年内生产运输目标的完成带来了全新的挑战。

      二、优化运行举措

      在新冠疫情的影响下,和全国各大机场一样,昆明机场也处于航班低位运行状态。如何提升保障资源利用效率,减少人力、物力分散式运行,确保机场运行安全、平稳、顺畅,笔者认为应抓住以下几点分享交流经验。

      (一)集约运行--采取单跑道运行模式

      昆明机场现有两条跑道,东跑道长4500米(04/22),西跑道长4000米(03/21),飞行区指标为4F。近年来,随着机场的迅猛发展,航班综合保障能力不断增强的的同时压力也持续增大。在目前的低位运行状态下,昆明机场和空管部门协同配合,采取单跑道运行模式。科学高效利用保障资源的同时,昆明机场也利用单跑道交替计划运行时机,对飞行区跑滑、快速脱离联络道道面病害进行彻底施工根治(如图二:道面病害修复图)。快速脱离道平常就很难有“充裕时间”去维护,这次抓住“千载难逢”机会,一并解决隐患问题。

      图二:道面病害修复图

      (二)绿色运行--关闭部分航站楼区域

      以2月1日昆明机场实际执行431架次为例,停场飞机164架,其中E类停场6架;实际高峰小时为08时段,为29架次。详见图三:2月1日昆明机场高峰小时架次统计表。

      (图三:2月1日昆明机场高峰小时架次统计表)

      按照受疫情期间日均450架次航班量为样本,分析实际旅客吞吐量及高峰小时架次情况,暂停使用东Y和西Y指廊楼航站楼内登机口及其他设施设备(如图四:航站楼平面效果图红框区域),相应机位区域既118-151廊桥及对应登机口29-45、47-63也暂停使用,机位则供停场航空器停放(如图五:东西指廊局部关闭后的候机楼)。以上区域暂停后,航站楼两侧共34个廊桥提供使用,其中含11个国际廊桥,暂停廊桥服务区域近一半。

    航站楼平面效果图

      (图四:航站楼平面效果图)

      (图五:东西指廊局部关闭后的候机楼)

      昆明机场从2020年2月8日开始实施暂停使用东Y西Y航站楼区域。自运行以来,航班运行平稳,机场确保所有过站航班100%靠桥(详见图六:8日-10日航班保障统计表)。始发航班如安排原停场航空器且在外场或关闭的廊桥区域时,将按离港时间提前拖曳至开放廊桥机位保障,最大限度减少旅客乘坐摆渡车。

      (图六:8日-10日航班保障统计表)

      (三)科学运行--集中区域密集停放长期停场航空器

      为进一步缓解航空器停场压力,减少航空器地面拖曳,降低运行风险,昆明机场实施新举措保正常运行。

      1.集中停放区域

      为进一步缓解夜间停场机位不足情况,昆明机场结合本场机位构型及实际运行情况,启动部分区域集中停放航空器模式,即在滑行道上划设16个C类临时停机位(如图七:昆明机场飞行区平面效果图红色方框区域)。将临时停机位区域设置为集中停放航空器区域(详见图八:航空器密集停放实况图)。

      (图七:昆明机场飞行区平面效果图)

      (图八:航空器密集停放实况图)

      2.停场航空器分配原则

      根据实际统计,疫情期间航空器停场增加主要是基地航司外展航空器调回本场所致。根据昆明机场停场航空器超额数情况,各基地航司按比例分配所需停场航空器至集中区域,同时根据航空器停场分配名额(详见图九:基地航司航空器停场分配表),以5-10天为轮换的原则,一是将停放在集中停放区域停机位的航空器拖曳(或安排机组滑行)至候机楼相关区域;二是提前将轮换停场的航空器通报机场,机场根据公司提供的机号和配额安排相应航空器停放在临时停机位。

      (图九:基地航司航空器停场分配表)

      集中停放航空器以来,增加16个C类航空器停场机位。加之公务机机坪机位共31个,23个C类,8个B类机位,在航空器大量停场情况下,昆明机场满足停场航空器机位要求情况下,预留要求的备降机位。同时,各航司将停场航空器相对固定,减少航空器地面拖曳,为机场运行安全打下坚实基础。同时航站楼部分区域关闭在满足服务要求情况下,起到较大节能减排作用,并且有效减少公共区域消杀范围。

      3.优化公务机停机坪资源

      2020年1月份,昆明机场公务机坪通过竣工验收及使用前检查。为缓解夜间停场机位不足,昆明机场将公务机坪7个C类停机位,8个B类停机位投入试运行使用,把部分停场航空器及公务机拖曳至该区域停放,较大缓解停机位不足压力(详见图十:公务机停机坪实况图)。试运行期间,公务机机坪停放航空器进出均全程引导车引导,有效降低试运行安全风险。

      (图十:公务机停机坪实况图)

      自2月4日正式使用以来,每日均有5个C类停场航空器分流至公务机坪停场,后续会将停场过夜公务机安排至公务机机坪停放,减少公务机占用C类机位。公务机机坪试运行以来,有效缓解了昆明机场夜间航空器停场机位不足的压力。

      (四)精细运行--梳理重要航班保障流程

      防疫物资运输是当前机场运行的工作重点,自1月27日起,云南省赴武汉医疗队伍包机七批,共计9架次,运输医护人员1140名,行李物资60余吨。笔者认为应按照“一机(任务)一案一群一现场一后台”原则,精细化保障航空运输任务。

      昆明机场在每接到一个运输任务后,立即组织各相关单位一同制定任务保障方案,针对不同业务链条细化保障流程,并明确各业务链责任人及工作职责,保障流程的细化精准到每一个保障环节,确保方案适用性、可操作性。同时,建立航班保障微信群,群内人员包括省市卫健委及其他运输主体单位联系责任人,承运人、机场各保障单位责任人、联系人等,通过航班保障相关流程信息共享、共商,保证了每一次援鄂航班的顺利进行。在保障过程中,主要由机场运行指挥中心统一协调指挥,信息通过专用频率传达,避免发生多个民航保障体系与外部协调信息不对称,确保信息传递精准、及时高效。

      (五)高效运行--优化疫情背景下极端天气保障机制

      1月24日-1月31日,受高空槽和冷空气影响,昆明机场出现低温冰雪、低能见度等极端天气,特别是25日凌晨4点至8点降雪量达到中雪。此次极端天气和春节、疫情等因素合并产生叠加效应,造成航班保障延误、航班无法提前调减的局面(如图十一:1月24日-26日昆明机场运行小时高峰图)。

      (图十一:1月24日-26日昆明机场运行小时高峰图)

      基于上述的大背景下,昆明机场对极端天气保障机制做了优化完善:一是提前协调航空公司做好运力调整,安排具有Ⅱ类资质的机组执行航班计划;二是协调空管制定相应流控方案,在低能见运行下控制进出港比例,以确保地面运行顺畅;三是时刻关注跑道、滑行道、停机位等相关道面结冰情况,提前做好除冰的准备工作;四是在发生冰雪天气前一日夜间,召集机务及航空公司运控部门共同对次日始发航班除冰顺序进行排序;针对停场航空器发动机、起落架等易结冰区域,吸取经验教训,机务采取相关预防保护措施;五是联合基地航空公司共同对次日可能延误的航班提前进行研判,根据公司提供的最新的调整时刻向民航局运行监控中心申请新的航班时刻,确保航班正常;六是在航班运行期间,联合具备除冰雪能力的机公司安排业务骨干共同开展航空器除冰雪协调指挥,1月24日-1月31日共开展航空器预除冰199架次;除冰除雪370架次,合计569架次。

      三、今年后续发展研究

      笔者认为,疫情阻击战全面胜利后,民航运输将会逐步复苏,甚至是“井喷式”恢复。围绕机场运行,以昆明机场为例,应该从加强一体化、集约化、专业化三个方面入手,强化总体思路,压实主体责任,为后续发展精准施策。

      (一)数据流量一体化管理

      在此次新冠肺炎阻击战中,数据资源孤岛暴露出来的问题对人民群众生活乃至机场运行都造成一定影响。比如人员流动轨迹的数据统计、乘坐交通工具时的健康申报等,不止一个机构收集数据,但是内容相似甚至是类同,导致数据出口多而散,但又会不全,对疫情蔓延和防控工作的预判带来诸多不便,甚至错过最佳时机。为此,局方也强化了工作人员及旅客的健康情况数据申报。对于机场运行而言,如果没有航班、旅客、行李等详细信息,就难以做到严格防空、精准指挥,更无法做到事前预判。通过这次疫情防控,笔者认为,要坚持打破各保障链条信息孤岛,确保信息共享,避免重复投资建设。同时,行业内部应该建立统一的数据流量池,强化应急响应数据链,更加精准的提升薄弱环节,补齐短板,用更加优质的产品服务消费者。

      (二)资源管理集约化调度

      在此次疫情处置中,航空器频繁拖移动但又效率不高的问题日益凸显,深层次是机坪保障主体集约化运营的不足。一方面,近年来国内各大型枢纽机场均已完成航空器地面管制移交,但受制于移交范围等因素影响,机坪塔台对于机场运行优化效应仍有很大提升空间,特别是在现场指挥、统筹平台管理等方面仍需加强。另一方面,机坪公共服务资源整合仍有空间,特别是飞行区交通服务、无动力设施设备管理、航空器牵引拖移等要素分离运行矛盾凸显,急需整合。为此笔者认为资源集约化运作地面航空器运行管理服务是必将成为各大机场发展中面临的崭新课题,在此次疫情中暴露出来的多候机楼集约化运行也值得我们深思。结合昆明机场实际,主要基地航空均受制于总部战略影响,自主权相对薄弱,保障链条更为繁琐,笔者认为一方面可以对机坪集约化运行进行探索,另一方面对S1卫星厅运行应进行先期研讨,使其对T1航站楼的补充效应发挥到最大。

      (三)应急体系专业化运作

      应急处置能力,是机场运行综合管理能力的重要组成部分,此次疫情处置,也暴露出各大机场“大应急”体系建设的重要性和迫切性。结合昆明机场实际,应急体系专业化运作更是刻不容缓。一是要用好数据、用活数据,对起降架次等重要指标超前预判,为决策层提供依据。二是进一步强化对医疗、消防等应急要素的发展支撑,效益性和公益性相结合,专业化和市场化相结合。三是要进一步加强和地方政府的协同联动。从此次疫情处置我们不难看出,机场作为公益性企业,归根到底也是企业,其能统筹的人力、物力、财力都是有限的,地方政府的协同支持是机场应急工作顺利开展的重要基础,应该从行政管理、信息共享、资源共享等方面寻求支持。四是强化国际航班应急保障体系建设。相对于国内航班,国际航班涉及的保障链条更长,覆盖范围更广,影响人员更多,对处置人才的要求更高,也是后续机场应急体系专业化运作的重要组成部分。

      当前,推动社会生产力有序复工复产,是党中央统筹疫情防控和经济社会发展的重要部署。新冠肺炎疫情的爆发,可以看作是近年来民航高质量发展的一次沉淀,沉淀也意味着后续更好的发展。新冠肺炎疫情背景下,大型枢纽机场运行的新问题是一次全新的挑战,为今后民航运输应对突发新问题时的解决能力增添了宝贵经验。所以分析思考此次疫情对大型枢纽机场运行带来的新问题,值得我们深思。

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