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新冠肺炎疫情对我国民航业的影响

 2020-02-17 来源:微信 作者:民航管理 朱诺  [投稿排行榜]
2020-02-17 11:42:52

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      新冠肺炎疫情(以下简称“新疫情”)仍在持续,疫情爆发在带来生命安全威胁的同时,也为中国本年度经济发展带来不容小觑的影响,并正在对社会多个行业当下与未来产生深刻影响,民航业就是受其影响最大的行业之一。作为国家重要战略产业,自疫情爆发后,中国民航举全行业之力,有效防控、精准施策,“一手抓防疫,一手促发展”,在抗击疫情的同时,还担负着保障运输生产的重任。因此,科学评估和分析形势,正确分析疫情对民航业造成的影响,积极应对风险和挑战,提出合理化的建议是当务之急。

      新疫情对当前我国民航业的影响分析

      (一)行业运输量呈现断崖式下跌

      图1:2020年1月15日-2月11日民航运输量变化(数据来源:交通运输部)

      本次疫情对民航业冲击显著,往年1月至2月正值春运客流高峰期,但今年受到疫情影响,民航春运期间(1月10日-2月11日)累计旅客运输量为3724.0万人次,比去年春运同期下降38.3%。从2月起,每日取消航班超过10000架次,许多国内外航空公司航班取消率超过50%。以2月10日为例,单日旅客运输仅20.92万人次,仅为节前典型日的1/9左右,比去年春运同期减少89%;客座率仅39.45%,比去年同期减少49.34个百分点,单日旅客量和客座率均创近十年来春运期间新低。随着新疫情发展的不确定性(2月12日湖北省单日新增确诊病例破万),运输量和班次何时触底尚未可知,但可以肯定的是,在新疫情结束之前民航业仍将处于低谷徘徊。

      (二)影响的市场区域性特征明显

      图2:2020年2月10日内地出港航班执行/取消情况(数据来源:航旅纵横)

      从航班执行/取消情况来看,以2月10日为例,共执行出港航班2629架次,取消10876架次,总体执行率仅为19.47%。“胡焕庸线”一直是我国民航较为典型的分界线,从“胡焕庸线”两侧的执行班次和取消班次来看,“胡焕庸线”以东区域航班执行架次、取消班次分别为2409架次、9863架次,分别是“胡焕庸线”以西区域航班执行架次和取消架次的10.95倍和9.7倍。从各地区管理局的执行情况来看,取消班次最多的为华东和中南地区,共取消航班5724架次,占总取消量的52.63%,其中,华东地区共取消3101架次(占总取消量的28.51%),执行率为19.35%;中南地区共取消2623架次(占比24.12%),执行率为18.57%。新疆地区执行率最低(11.13%),共执行55架次,取消439架次。

      图3:2020年2月10日内地各省份出港航班执行情况(数据来源:航旅纵横)

      从图3列举的内地各省份出港航班执行情况来看,以2月10日为例,广东省、上海和北京这三大省(市)执行班次和取消班次皆为最高,执行班次皆超过200架次,取消班次皆超过650架次。四川、山东、海南、福建、辽宁、云南执行班次超过100架次,取消班次超过370班。新疫情最为严重的湖北,由于“封城”的原因,执行班次为0(不考虑应急救援飞行情况),其他新疫情严重的河南、浙江、安徽等省份执行班次皆低于60架次。

      新疫情爆发后,为落实国务院相关要求,最大限度减少旅客出行,降低旅客感染病毒风险,民航局先后4次发布有关客票退改的通知,截至2月10日国内外航空公司共办理免费退票1900多万张,涉及票面总金额超过200亿元。新疫情影响叠加免费退票政策的作用,给航线航班的运营带来了较大影响,国内重点航段执行航班量急速下滑(执行率不足30%),大量中小机场停航(约50多家),东北、西北地区部分支线航班也停飞或减班。

      图4:2019年内地运量前50大航段情况(数据来源:民航局)

      从运量前50大航段(图4)的航班执行情况来看,以2月10日为例,平均执行率仅为23.52%,其中北京-上海、上海-深圳的航班每天仅能执行20架次左右(上海包含虹桥和浦东两场),取消架次皆超过80架次。以执行班次前15大航段为例(见图5),北京、上海、广州、深圳至其他主要航点的实际共执行263架次,取消753架次,其中执行班次最多的航段为北京-深圳(执行28架次,取消83架次),然后依次是上海-成都(执行25架次,取消45架次),上海-广州(执行23架次,取消71架次)。

      图5:2月10日国内执行班次前15大航段情况统计(数据来源:航旅纵横)

      2.国际运输市场不容乐观

      图6:2020年1月25日-2月10日国际离港航班执行情况(数据来源:航旅纵横)

      随着中国民航“国内放开、国际开放”的航空运输战略的不断推进,中国民航与世界联系更加紧密,对全球民航影响日趋扩大。在此背景下,自世界卫生组织宣布新疫情为国际关注的突发公共卫生事件(PHEIC)后,我国国际航空运输也遭受了一定程度的影响。一方面,部分国内外航司暂停或削减了国际航班计划,1月10日-2月10日,国际出港航班取消数量已近10000架次,自2月份以来,每天取消的出港国际航班超过500架次。另一方面,国外针对新疫情采取的出入境限制措施,进一步遏制了市场需求,截至到2月10日,对我国采取入境管制措施的国家和地区已达128个。

      图7:2020年2月10日国际离港取消航班各大洲情况(数据来源:民航局)

      图8:2020年2月10日国际离港取消航班各国家情况(数据来源:民航局)

      从国际离港取消航班情况来看,以2月10日为例,亚洲等周边地区取消的航班量约占总取消量的84.50%,执行量占执行总量的80.26%。北美洲、欧洲执行离港架次皆在12架次以上,执行率约为25%。大洋洲执行率仅为13%,共执行4架次。从国家层面来看,至日本、泰国的航班量取消较多,皆超过100架次,执行率仅为20%左右;韩国、柬埔寨、越南取消50架次以上(其中越南计划飞行的49架次全部取消),马来西亚、美国、缅甸、菲律宾、新加坡、澳大利亚皆超过20架次。主要值得重点关注的是,目前国际航空市场上已经形成了一定的恐慌情绪,外方承运人进一步削减运力的可能性加大。其中,部分国家如阿曼、乌兹别克斯坦、越南等甚至暂停了全部往返中国的航班,下一步如有其他国家效仿跟进,这将对中国与世界的联通性和国际航空市场发展产生巨大负面影响。

      3.货运运输市场下降明显

      图9:2020年1月10日-2月10日内地航空货运吞吐量增速情况(数据来源:民航局)

      我国航空货运市场主要以腹舱带货和全货机为主,但受新疫情影响,我国客运航线大量停航,航班的腹舱带货能力受到极大削弱,由于部分国家的入境管制措施和进口政策也发生了变化(如印度、约旦、印尼、越南等国家已针对新冠病毒发布了部分进出口货物的限制政策),中国国际全货运航线网络也受到了一定影响。2020年1月10日-2月10日全国共实现货邮吞吐量不到100万吨,同比下降15%以上,不排除货运延续近两年同比持续减少的趋势,但从2019-2020年冬春季预飞计划来看,1月份全货机运力计划增长为5.52%,但全货机的实际执行率仅为25%左右(截至2月10日),可以看出货运市场预期较好,仅受新疫情的影响增速下降。从各省份货运吞吐量情况来看(2020年1月10日-2月10日),除江西、陕西、宁夏、吉林货运吞吐量增长为正,其他省份皆是负增长,其中天津货运吞吐量增速最低(-41%),云南、新疆、湖北等省份货运吞吐量的增速皆在-20%左右(如湖北不考虑包机救灾物资,同比下降应为60%以上)。

      (四)通航在新疫情防控中作用凸显

      作为民航的“两翼”,通航一直是我国民航发展的短板,但在此次新疫情当中,通航发挥其航空器类型多、作业项目全、起降要求低、机动能力强以及短途运输灵活、方便、快捷等特点,在人员转移、医疗物资运送、交通疏导、空中勘察、空中消毒等方面发挥着不可替代的重要作用,并利用无人机开展防疫工作,为城市社区、乡村防疫提供创新手段。当前,新疫情防控工作已进入到攻坚阶段,面对航空运输领域航班量大幅减少,小批量、多批次、“点到点”的医疗人员和物资运输需求迫切,以及消毒灭杀任务繁重的严峻形势,通用航空已成为打赢新疫情防控阻击战的重要支撑。截至2月12日,全国有105家通用航空企业(包括75家无人机企业)使用558架航空器累计飞行1249.88小时、4648架次,运送各类药品和物资47.99吨;开展航空喷洒作业2416次,消毒灭杀面积16.01万平方公里;执行空中巡查等作业任务704次,作业面积6.27万平方公里。从2020年1月通航飞行小时情况来看(图10),西南、中南、华东地区所占市场份额约为75%,其中四川、广东、山东、辽宁省为重要的通航省份。

      图10:2020年1月份我国通航产业小时分布情况(数据来源:民航局)

      (五)民航月度指标整体保持稳定

      安全方面:2020年1月,全行业实现运输航空飞行105.7万小时,同比增长1.0%。未发生运输航空事故,全行业安全生产继续保持平稳态势。截至1月底,我国运输航空实现持续安全飞行113个月、8173万小时。

      效率方面:2020年1月,不考虑取消航班,全行业航班正常率85.74%,机场放行正常率88.68%。航班正班客座率为76.7%,同比下降5.1%。

      收益方面:2020年1月,客公里收入约为0.6元/人公里(根据运行数据和航班里程推导),同比下降约10%左右,平均票价维持在920元左右,我国航空公司主营业务收入约为240亿元(按照三大航报表进行预估),同比下降预计超过15%。

      服务方面:根据新疫情的变化,1月22日正式启动突发公共卫生事件Ⅰ级应急响应,把免费退票政策适用范围扩大到所有航班,按照旅客订票情况(1900多万张)、月投诉数与订票比例等进行测算,预计受理消费者投诉预计超过3000件,同比增长应在60%以上。

      应急保障方面:截至2月10日,民航系统共保障应急物资运输航班9379班,运送防控物资138万件,累计1.18万吨,累计运输人员21125人次(医护人员19145人次)。协调9架次包机接回滞留海外中国公民共1107名(湖北籍旅客808名)。组织协调南航执行1架次巴基斯坦籍旅客归国任务。

      新疫情对2020年度我国民航市场发展影响预判

      新疫情仍在持续,何时全面解除尚未可知,但纵观2020全年的发展来看,对民航业造成的负面影响已成定局。根据2003年非典疫情的经验以及全球几次PHEIC事件对于民航的影响来看,此次新疫情对民航业的影响应该不会超过6个月。从新疫情爆发后的全国人口交通迁移情况对比来看(图11),随着复工形成的返程需求,交通运输需求正逐步恢复,2月3日交通运输业共发送旅客1192.8万人次,2月10日共发送1257.7万人次,相比增加了5.44%,交通迁移也主要集中在长三角(上海、杭州、南京)、京津冀(北京)、粤港澳(广州、深圳)地区以及成都、昆明和西安等城市,并且上述各大城市之间的交通量出现了小幅度的回升。

      图11:新疫情期间全国人口交通迁移情况(数据来源:百度地图)

      按照元胞自动机模型(CellularAutomata,CA)对本年度民航旅客运输量进行预测,并前提假设条件如下:

      假设一:假定新疫情传播速度变动不大(不出现单日新增病例破万的情况),分别假定在3、4、5、6月份得到控制(按照乐观估计可在3、4月结束;悲观估计在5、6月结束)。

      假设二:疫情得到控制后,航班按照预先飞行计划执行,且航班执行率在85%,客座率维持在82%,机型结构比例假定不变,主辅协调机场的时刻容量假定不变。空域结构调整不大。

      假设三:疫情得到控制后的第二个月即恢复正常生产运营,2月份运输量假定为850万人(截至2月13日为360万人),全年不会出现其他新疫情。

      图12:新疫情条件下本年度旅客运输量预测

      模型假设自变量为旅客运输量的增速,因变量为旅客运输量,在新疫情期间增速随机分布在(-1,1)区间范围内,新疫情结束后增速在(-20%,20%)区间范围内,按照0.05%进行迭代。根据模型测算,如果新疫情在3、4月结束,本年度旅客运输量应在6.55亿-6.75亿人次,增速在(-0.8%,2.3%)区间内;如新疫情在5、6月结束,旅客运输量应在5.81亿-6.07亿人次,增速在(-3.93%,-8%)区间内。也就是说,如果新疫情在3-4月份结束的话,全年旅客运输量大约与去年持平或有小幅增长,但如果5月份以后结束的话,全年旅客运输量将呈现负增长。(作者系中国民航局信息中心副研究员,原文刊载于《空运商务》2020年第2期,此次有删减)

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