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疫情影响│新冠肺炎疫情对航空业冲击初步分析

 2020-02-15 来源:微信 作者:王堪林 中国民用航空局国际合作服务中心  [投稿排行榜]
2020-02-15 08:52:48

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      新冠肺炎疫情对航空业冲击初步分析

      2019年12月以来,湖北省武汉市陆续发现了多例新型冠状病毒感染导致的肺炎,随后疫情迅速传播和蔓延至全国。为了防控疫情,国家罕见地在传统节日春节前采取减少人员流动性、防传染、居家隔离、延长春节假期等一系列措施。

      为了落实国家联防联控机制的统一部署,民航局先后四次就旅客退改票事宜下发通知,要求航空公司和销售代理对旅客免费退改机票。目前,一些文章已比较和分析了SARS和今年新冠肺炎疫情对民航业的冲击。这里,主要从以下几个方面再做一些初步分析。

      一、疫情发生时间不同,影响不同

      SARS最早发生在2002年12月初,真正爆发是在2003年春节之后的4月。对于航空运输而言,已经过了“春运”,进入了业务“淡季”。航空公司在“淡季”客货运量本身就比较小,收入也少,所以SARS的影响也就比较小。

      此次新冠肺炎疫情虽然也最早发生在12月初,但真正爆发是1月中下旬,正值2020年“春运”(2020年1月10日-2月18日)。“春运”期间是民航运输的“旺季”,历来都是航空公司的稳定盈利季,春节前后的机票往往很少打折,有的甚至是全价。

    来源:飞常准

      “春运”前,民航预计日均保障航班量将超过17000架次,比2019年同期增长约13.3%。疫情发生以来,航班取消量巨大,保障航班远远低于预计。根据飞常准统计,“春运”开始的1月10日至2月12日,全国共取消航班210821架次,日均取消6200架次。从1月23日湖北武汉市关闭所有对外通道到2月12日,全国共取消航班就达194848架次,日均9278架次。OAG亚洲区负责人Mayur Patel说“航班取消的程度是前所未有的,超过历史上任何疫情发生时期。”尤其2月1日以来,航班取消量已经大于执行量。2月14日国内计划航班1.63万架次,预计执行航班4720架次,取消航班1.16万架次,取消率达71%;当日计划国际航班4282架次,预计执行航班1838架次,取消航班2444架次,取消率为57%。随着疫情的发展,航班取消的态势还将持续一段时间。

      就旅客运输量而言,“春运”前预计民航客运量将达到7900万人次,比2019年增加约8.4%。而截止2月10日累计旅客运输量仅为1021万人次,比2019年“春运”同期大幅下降了70%,平均客座率不到45%。SARS之后首次出现70%的降幅,对航空公司的影响可见一斑。“旺季”发生的新冠肺炎疫情显然比“淡季”发生的SARS对航空公司收入的影响要大很多。

      二、经济环境和发展阶段不同,影响不同

      在全球,民航业的发展趋势与整体经济发展和增长周期高度契合。亚洲经济危机后的2000年(特别是2001年后)至全球金融危机的2007年是全球经济的上升期。而2003年的SARS正好处于这一快速发展期。在这种经济大环境下,民航行业应对危机,迅速恢复正常的回旋余地和空间就比较大。事实上,这一时期我国民航业发展速度经常是GDP增速的两倍,处于高速发展阶段。这就是为什么疫情后的2004年航空运输业出现了报复性反弹,总周转量达到231亿吨公里,旅客运输量12123万人,货邮运输量277万吨,分别比SARS的2003年增长35.2%、38.4%和26.3%。

      2019年以来的经济环境则大不相同,世界经济增速持续下滑,进入中低速增长轨道。国际贸易与投资增长表现不佳,主要经济体就业市场稳中向好,国际货币体系日益多元。美国特朗普政府推行单边主义和贸易保护主义政策,中美两大经济体间发生贸易摩擦,发达经济体货币与财政政策效果减弱,全球总需求不足,发达经济体陷入持续低迷等因素制约全球经济增长。2019年我国经济的总基调是稳中求进,坚持以供给侧结构性改革为主线,推动高质量发展,保持经济社会持续健康发展。无论国际还是国内经济,都已进入中低速、高质量发展的换挡期。面对着这种大的经济环境,航空业自然无法置身其外。2019年民航业发展的一些经济指标已经出现了征兆和苗头。2019年4月,全国有十个千万级机场旅客吞吐量出现了负增长。从这一点来看,两次疫情对民航业的冲击孰重孰轻,不言而喻。

      三、疫情防控措施类似,但影响不同

      对于SARS,截止2003年8月16日,中国内地累计报告SARS临床诊断病例5327例,治愈出院4959例,死亡349例。SARS病例主要集中在北京,广东、内蒙、山西、河北和天津几个省市,青海、西藏、新疆、黑龙江、海南、贵州和云南没有病例。

      对于新冠肺炎,截止2020年2月14日,全国各省市均有确诊新冠肺炎病例,共累计报告确诊病例66492例,死亡1523例。其中湖北累计确诊54406例,占比81.8%。除湖北外,确诊病例超过千人的还有广东、河南、浙江。

      对于两次类似的疫情,所采取的防控措施虽然相似,都采取了居家隔离,观察,减少人员流动性的措施。新冠肺炎病毒的致命性虽然弱,但是其传染性更强,隐蔽性更强,出现无症状感染者。疫情传播范围不同,影响大小也不一样,此次新冠肺炎疫情期间的防控措施影响更大。SARS期间有7个省市没有病例,还有11个省市最终病例为个位数,在疫情不严重的省市工厂生产、商业、服务业没有歇业,经济活动并没有完全停滞。而此次新冠肺炎疫情期间,正值春节,工厂停工,服务业停业。除了节后复工产生的旅行需求外,航空出行需求遭到重创,锐减。

      另外,现在中国航空运输业的规模与2003年相比,已不可同日而语。SARS之前的2002年,全行业完成航空运输总周转量165亿吨公里,旅客运输量8594万人,运输飞机机队规模602架。而2019年,全国民航业完成运输总周转量1292.7亿吨公里、旅客运输量6.6亿人次。截至2019年底,全行业机队规模达到6433架,其中运输飞机为3818架。从以上数据对比可以看出,2019年的民航业规模和体量是2002年的7.7倍左右。实际上,中国已经自2005年起连续为第二大航空运输市场。国际航协预测中国民航的旅客吞吐量将在2025年左右超过美国,成为世界第一。如此大规模的行业,疫情的冲击和影响将比SARS更深远。

      除了上述两次疫情影响的比较外,还有下列几个问题也值得关注。

      四、对航空公司现金流的影响

      在疫情期间,民航局先后四次下发关于旅客免费退改票的通知。各航空公司和销售代理在疫情面前,均按照民航局的要求执行。

      随着航空租赁业务的发展,航空公司大都采用融资租赁方式,租赁很多飞机,而不会自己投资购买,这就造成航空公司负债比较高。目前全球航空公司飞机融资租赁比例约42%,我国三大航融资租赁飞机数量占到公司飞机保有总量的30%左右。受此次疫情影响,很多航班取消,飞机停场闲置。除了退改票需要大量资金外,航空公司还要支付飞机租金。

      退票和租金成本造成的现金流压力非常大。目前,一些航空公司迫于资金压力,已经对飞行员和空乘等实行无薪休假。一些小航空公司飞机停场,完全停止航班。

      有人预测因疫情影响的油价走低会冲抵一部分负面影响,这种看法看似有理,实则不然。燃料成本虽然占航空公司成本约30%左右。但是,航空公司现在面临的是业务量大降甚或几近归零的问题,是收入锐减甚或只有支出没有收入的问题,疫情期间少量业务到恢复期也并不多的业务带来的成本节省只是杯水车薪。未来,一些航空公司可能会顶不住压力,出现融资租赁违约,甚或资金链断裂,出现裁员或发生破产是大概率事件。

      五、旅行限制带来的影响

      随着新冠肺炎疫情的发展,1月30日,世界卫生组织(WHO)宣布新冠状疫情为国际关注的突发公共卫生事件(PHEIC)。世卫组织总干事谭德赛曾多次公开表示《国际卫生条例》的突发公共卫生事件认定过程存在瑕疵,是一个“是”或“否”的问题,应该在“红灯”和“绿灯”之间设置“黄灯”,不应对疫情有不理性的过度反应。

      尽管世卫组织和国际民航组织多次宣布不建议任何旅行或贸易限制,但美国等部分国家开始对中国旅客实施入境限制性措施,部分外国航空公司开始取消或削减至中国的航班。截止2月11日,共有128个国家针对我国采取入境限制措施,共有33个国家暂停签证办理或增加了签证限制或要求。为此,民航局加强与各国民航当局沟通协调,促请他们能够按照相关国际组织的建议,谨慎考虑采取限制措施,减少疫情对国际航空运输带来的消极影响。目前,中外航司继续运营我国与46个国家之间的710条国际航线。

      城门失火,殃及池鱼。1月24日,文化和旅游部下发紧急通知,由于新型冠状病毒引发的肺炎疫情,要求即日起,全国旅行社及在线旅游企业暂停经营团队旅游及“机票+酒店”旅游产品。1月27日后,包括出境游在内的所有团队游及“机票+酒店”服务也全面暂停。全国100万间旅游住宿设施几乎一夜之间陷入停顿。北大旅游研究与规划中心预计2020年旅游业损失3万亿元。根据文化和旅游部的统计,2018年我国出境旅游人数约为1.5亿人次,入境旅游人数1.41亿。此外,国家移民局也于2020年1月28日发出提示,建议近期有出国出境计划的内地居民合理安排出行时间,如无特殊需要建议推迟出行时间。

      国内外旅行限制措施或建议,减少了人们的出行,导致乘坐飞机旅行的人大幅减少,航空公司罕见的出现了旺季亏损。根据北大旅游研究与规划中心的报告,按照乐观估计,旅游业三个月绝收期减少60%,三个月恢复期减少30%,真正恢复到疫情发生之前的正常状态,大致需要半年。根据国际航协的分析,SARS疫情发生后,航空业花费了9个月时间才恢复正常。对于影响更为严重的新冠肺炎疫情,最乐观的估计,按照民航业恢复时间和旅游业大致相当,恐怕要等到今年7月。

      六、对机场业务的影响

      由于航空公司和机场业务深度捆绑,一荣俱荣,一损俱损,所以新冠肺炎疫情对航空公司的影响是显而易见的。对机场的影响要分两类看待。对于起降费、停场费、客桥费、旅客服务费、安检费等收入占比大的机场,由于客货邮急剧减少带来的影响也会很明显。上文提到,2019年一些千万级机场出现了负增长,新冠肺炎疫情的出现更是雪上加霜。

      对于商业租赁、餐饮、广告、停车等非航辅业收入占比大的机场,影响相对较小。此次疫情中,上海机场股价表现让人眼前一亮,究其原因,其非航辅业收入已经超过航空性主营业务收入。

      但是“覆巢之下,焉有完卵”。疫情的影响是全面和综合的,除了医疗卫生外,没有哪个行业会幸免。即使风险抵御能力强的机场,辅业也会受到冲击。疫情期间和过后,他们也面临着租户收入减少,不得不采取措施降低或减免租金,促进辅业发展的困境。加上客流萎缩造成航空业务收入减少,影响是双重的。

      七、旅行大众信心恢复问题

      在复杂的经济形势和困境中,信心比黄金更重要。根据世界各地的以往经验,发生疫情时,人们因害怕感染而产生恐惧、恐慌心理,从而导致一些不理性的拒绝消费现象。相比疫情防控本身,恐慌对经济社会发展造成次生冲击,影响范围更大更广,恢复起来也最困难。在新冠肺炎疫情得到有效遏制,防控工作取得胜利之前,消费者对航空旅行的信心很难得到有效和完全恢复。

      虽然业界人士自新冠肺炎疫情开始就向公众解释,航空业在其发展历史上,早就考虑了防止疫情传播的问题,大部分航空器上的空气过滤系统能够有效过滤病毒,形成和医院手术室一样的无菌环境。但是,目前存在的各种旅行限制减少了人员流动性,抑制了航空旅行需求,未来各国取消这些限制也需要一定时间。大众摆脱和摈弃疫情期间的恐惧心理,也需要时间,不可能一蹴而就。对航空业而言,争取大众对航空旅行的信心是最难和最棘手的问题,需要开展很多细致和耐心的工作。

      八、纾困和业务恢复问题

      《华尔街日报》预测,新冠肺炎疫情对经济和企业盈利的影响要大于SARS时期。福布斯网站刊文,指出2020年将是航空公司继SARS之后最差的一个财年。澳航Qantas首席执行官Alan Joyce更直言航空业到了适者生存的时间。

      在新冠肺炎疫情发生后,英航母公司IAG和芬兰航空公司高管均表示疫情对英航和芬航影响有限,两家公司可以很快恢复。英国和芬兰受此次疫情影响很小,他们的高管这样讲有一定的道理。对于处在旋涡中心的中国航空公司而言,影响巨大,没有一个会觉得轻松。

      目前,国务院,各地政府和民航局已经出台了一些扶持和财税减免政策,包括免征免征航空公司民航发展基金,豁免疫情期航班考核等。停航和取消的航班要恢复,时刻重新分配、航班考核豁免延展,油料、机务维修和地服保障的恢复等也需要一个过程。

      在现金为王的困顿时期,无法扛过此次危机的航空公司可能会面临着裁员、破产、重组的命运,航空业新一轮的重组洗牌的大幕也可能随之拉开。

      2月5日,国际航协理事长朱尼亚克说“航空业是一个勇于迎接和应对挑战的行业”。希望航空业经历了此次危机的磨难和洗礼后,会迎来一个崭新的未来。

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