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疫情对二线洲际航线的大考:被放大的内生性缺陷

来源:民航资源网 作者:李瀚明 2020-02-14 17:40:20 我来说两句(0)

专业分类规划发展 文章编号】30-2020-0015

  

  前几天和韩涛老师互相拜年。在对疫情的发展进行了分析之后,我俩不约而同地想到了一个问题:什么最受影响?

  我觉得是二线洲际航线。二线洲际航线面临一个非常尴尬的处境——在没有稳定的来往客流的前提下,二线洲际的客流基础极为单一,并且高度依赖补贴。在地方政府补贴被防疫大幅度消耗的情况下,即使疫情结束,对二线洲际的补贴也很难被排在政府的最优先事项进行考虑。

  因此,在疫情之后的重建阶段,二线洲际航线将受到很大的影响。同时,二线城市可能也需要调整策略,从而以最少的钱撬动最大的招商引资效益。为了明白这个问题,我们不妨先思考一个问题:二线洲际的客流是谁?

  首先来看一条美洲-亚洲的二线洲际中商业上极为成功的线路:达美航空的美国底特律——日本名古屋。两端都是各自国家的“二线”,但这一班飞机可以维持冬季每周三班,夏季每日一班A330neo的频率。

  对汽车行业熟悉的读者可能马上能猜出这一班航班靠谁支撑——丰田。丰田以其世界上第一大汽车企业的体量,支持了从其总部始发的很多航线:

  1.达美的名古屋-底特律(达美枢纽);

  2.汉莎的名古屋-法兰克福(汉莎枢纽);

  3.日航的名古屋-天津(天津有个一汽丰田工厂);

  可以看到一个非常奇异的现象——是达美和汉莎,而非全日空或日航,开通了来往名古屋的洲际航线。为什么呢?

  一方面,美国、日本和德国是世界上三大汽车强国,零部件供应商往来十分密切。例如,德国博世和美国的博格华纳都会供应给日本的丰田;日本的曙制动工业和美国的德尔福都会供应给德国的大众;日本的爱信和德国的ZF都会供货给美国的通用。

  但是,对于丰田这样体量巨大的单一客户,采购关系永远是以“供应商拜访客户”为主,以“客户拜访供应商”为辅。因此,本国客户对航线有更强的需求,驱动达美和汉莎开航。

  同时,由于制造业追求便宜地租、便宜人工、便宜能源、便宜运输的四便宜特性,不少车厂的海外工厂都设在郊区。例如丰田在肯塔基州的乔治城(人口仅29098人)和法国的奥南(人口8797人)都设有工厂。这些地方人迹稀少又距离遥远,由本国航空公司以轴幅式网络接驳,无疑是更好的做法。(天津是一个例外——因为太近了,可以用窄体客机飞行,就无所谓了)

  因此,对于来往名古屋的欧亚、美亚洲际航线,可以看到驱动力有两个:

  1.散布在美国、欧洲各地的丰田供应商(去日本的需求);

  2.散布在美国、欧洲各地的丰田海外工厂(离开日本的需求)。

  因此,只要丰田继续维持世界第一车企的地位,总部经济就能一直保证这两条二线洲际不愁客人。

  事实上,中国也有类似的例子:郑州,不过是在货运。河南航投2014年投资了卢森堡货运(CV)以后,就借着2011年入驻的富士康的东风一路成长。

  事实证明,只要当地有几个在全球举足轻重,有着强大话语权的企业,别说二线洲际了,就连枢纽都能硬生生建出一个来:例如,通用、福特、克莱斯勒三大车企的差旅需求造出了底特律,成就了西北航空和共和航空(今天的达美航空);宝马、奔驰、奥迪的差旅需求造出了慕尼黑,成就了今天的汉莎航空。同样的,西雅图不算大,但靠着

  这样的例子,在大城市更多一些:例如,苹果是美联航旧金山-上海航线的大客户;微软是北京-西雅图的大客户;高盛等投行是纽约-伦敦-香港的大客户;不一而足。

  但是,中国的二线城市还没有产生这样的企业的土壤。这是由中国发展程度不均的现实决定的——二线的外资投资环境确实不如一线,一线不如香港,这是铁一般的事实。

  工商客流不多,那么旅游客流呢?旅游我们可以分为两者,外国人入境游和国人出境。

  外国人入境游方面,成都和西安、杭州的旅游资源都不错:成都有大熊猫、西安有兵马俑、杭州有西湖,都是老外喜欢的中国景点。不过,正如我们去美国、欧洲不会只去一个城市一样,老外来中国可不会只去一个点——北京、上海、成都、杭州、西安都想逛逛,最好再游览一下长江三峡桂林山水,最后去香港买点东西。

  因此,一个老外的行程可能是这样的:

  1. 北京入境,天安门长城逛一圈;
  2. 坐高铁到西安(正好体验传说中的“中国子弹头列车”),然后兵马俑逛一圈;
  3. 坐国内线或高铁到成都,看熊猫;
  4. 坐飞机到杭州,西湖走一圈;
  5. 坐高铁到上海,看看外滩;
  6. 最后从上海离境。

  和看重临时决策的灵活性的工商客户不同,可以好几个月之前就确定旅行团规模的旅行社不会为了服务可靠性和一家航空公司签长约,而是会基于成本最优原则在多家航空公司中寻找最合适选择。这使得竞争激烈的北京、上海、香港成为洲际段的理想终端。

  因此,可以发现的是,中国人出境游几乎是二线洲际航线的唯一客户基础。这样的局势之下,一荣俱荣一损俱损,只要国人无法出境,二线洲际必然面临断崖式打击

  事实上,认为二线洲际有利于招商引资这一点,是倒因为果——航空公司是因为有需求才会开通航线,而不是客商认为交通方便而来此投资。虽然中国文化说“要想富先修路”,但实际上的情况并不是如此。

  我们以80年代的珠三角为例子。80年代的珠三角的交通还十分破烂,从广州到香港只有一条老旧的广九直通车,开车的话150公里要开5个小时。但是,港商、台商、侨商、外商们,纷纷看到了深圳河以北的巨大潜力。他们开始小心翼翼地跨过深圳河,和当地的政府商讨租用土地,建设厂房。

  商人们当然有顾虑:他们希望物流和人流能够快些、快些、再快些。于是他们当中,小的商人问政府能不能协调;大的商人(如李嘉诚先生、胡应湘先生、霍英东先生),则亲自下场,直接进入交通基建领域,扮演起了“金矿附近的工具店”的角色。政府帮忙的结果,是招商局的蛇口港、广深铁路的“准高速”列车,都是自负盈亏的优良国企的典范;直接下场的结果,是李嘉诚的盐田港、胡应湘的广深高速、霍英东的南沙港、虎门大桥(值得注意的是,李嘉诚是潮汕人,因此选择深圳东边靠近汕头的盐田港;胡应湘是广州花都人,所以选择深圳西边的广深高速;霍英东是广州南沙人,所以直接在老家建港口、建大桥)。

  “修路”是“致富”的必要条件,但不是充分条件;符合需求才是充分条件。珠三角符合商人的需求,即使当年的广东省、广州市、深圳市政府一穷二白,穷得叮当响,港商都会主动出钱出力,建设家乡。事实上,胡应湘当年甚至找上当年的珠海市委书记梁广大,打算凑齐一群港商,把港珠澳大桥(当年还叫淇澳大桥)给建了,从而开发珠三角西部的土地做厂房。连这样的世纪工程,商人们也敢赌上自己的信用贷款建设,足见“符合需求”四个字的重要。珠三角之外,90年代在上海的上海大众、上海通用,甚至三十年后的郑州富士康,都是如此。

  笔者十分明白二线城市的父母官的心情——为官一方,能够招商引资,为人为己都是好事。但是,“要想富先修路”体现的是中国文化中非常朴素的一面,难以概括世界的复杂性和不确定性。招商引资更像是一项系统性工程:如果没有需求就修路,只会修出“僵尸路”。

  事实上,二线洲际航线的补贴,就是典型的“修僵尸路”。补贴标准粗放(应当以实际投资的企业数等实际效益衡量补贴效果)、补贴方式失误(应当补贴在当地投资的企业的机票费用,而非简单地补贴航线)等,都是例子。

  我决定就此打住——因为,将二线洲际的问题怪罪到地方官员身上,是将复杂的问题简单化了。事实上,客观条件也在其中推波助澜。

  我们不妨将二线城市分为近二线远二线:近二线是指周围有一个一线的城市:例如广州、深圳之于香港,杭州之于上海,天津之于浦东;远二线是指周围没有一线的城市:例如成都。

  近二线发展洲际航线,必然面临之前“广深差香港(3)”末尾的“通达性”困局——到达一线的航班,到达这个近二线也很方便;但到达近二线的航班,到达一线就没有那么方便了。例如,丰田指挥了航空公司(全日空和日航交替)开辟天津航班,但没有开辟广州(丰田在华另一个合资组装厂所在地)——因为丰田在广州的工厂位于南沙,从白云机场乘坐机场大巴过去不一定有从香港机场坐船过去快。

  很不幸的是,中国绝大多数世界国际化企业,都位于一线或者近二线。例如,杭州的吉利、阿里巴巴;深圳的比亚迪、华为、腾讯,都在上海或者杭州的笼罩之下。美联航旧金山-杭州航线的停航就是例子——在浦东机场到杭州的大巴如此方便的情况下,开通杭州分兵两路并不明智。而高铁网络的进一步提速化,很可能加速这一趋势。

  那么远二线是否可以好一些?不。远二线城市的洲际航线的竞争对手,是亚洲区域内的枢纽除了日韩、中东以外,京沪穗港,甚至台北等中国国内的航空枢纽本身也是竞争来源。事实上,洲际客流绝大部分集中在京沪穗港台这一点,短时间内很难改变——毕竟这是中国最发达,与世界接触最密切的地方。

  这就使得我们需要思考三大航空枢纽的增长极作用。

  对于一个跨国公司而言,除非是非常巨大的跨国公司,不然不会直接在中国的二线城市设置一个点。从全球总部、到亚太区总部、到中国总部,已经隔了三层;中国总部又一般设在北京、上海、香港,到二线城市至少还有一层。

  鉴于中国的产业结构,就二线城市招商引资这个问题而言,游说在一线城市的中国总部,可能比跨洋游说全球总部更为靠谱。这就需要切实发挥驻京办驻沪办以及驻港公司的作用。

  事实上,各省市的驻港公司和中联办、特区政府配合得都很好:香港中联办官网有个专栏,发放内地各省市自治区和香港有关的新闻稿,并在内地地方政府和香港总商会、香港中华总商会等香港商界之间牵线搭桥。

  广东省和香港、澳门特区当年更合作设立泛珠三角机制,帮助珠三角企业将产业转移到云南、贵州、四川等珠江沿线省份。今日的贵广铁路、南广铁路,乃至2008年广东省的“腾笼换鸟”政策下的珠三角高端制造业,就是“泛珠机制”的宝贵成果。

  香港作为泛珠当年的航空枢纽,也为此贡献良多——直至今日,这些航线都是香港机场少有的窄体机航线:香港机场有约四分之三的航班以宽体客机执行,内地航班在窄体客机执行的航线中占据了压倒性的比例。

  话语点到为止。如果话语能够令各位读者有所获益,我将不胜荣幸。

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