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浅析贵州民航高质量发展面临的问题及发展策略

 2020-02-13 来源:民航资源网 作者:陈宾  [投稿排行榜]
2020-02-13 09:34:03

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      民航资源网2020年2月13日消息:引言:目前贵州已经实现县县通高速,将要实现市市通高铁,即将实现“一干十六支”的机场布局。2019年全年,贵州民航旅客吞吐量达30308843人次,贵阳机场吞吐量21910911人次,占贵州民航吞吐量的72.2%,十个支线机场旅客总吞吐量占比不足28%。如何将公路、铁路、机场有机串联起来,进一步盘活支线机场,助力贵州大旅游、大交通,促进贵州经济快速发展,提升人民群众在贵州出行的获得感。

      一、贵州民航目前面临的问题

      (一)贵州省内支线机场航线结构不合理

      目前,贵州大多数支线机场新开航线通常将一线城市作为首选,而支线城市旅客出行需求并不全部集中在“北上广深”等一线城市。省内支线之间缺乏环飞,串飞航线,支线航班点对点飞行较少,截止发稿前,只有以兴义为始发的三个支线省内直飞航段(兴义-遵义茅台;兴义-毕节;兴义-遵义新舟)。同时,由于大型枢纽机场时刻资源紧张,很难专门为支线机场留出优质时刻培育盈利能力较强的理想航线。一些支线机场建成后利用率低下,无法提升所在区域的整体通达性。

      (二)机场航班时刻、航线网络宣传推广不到位

      目前各机场开通航线,基本上通过航空公司进行推广宣传,而政府及其机场方面的航班时刻宣传推广方面存在不足,机场覆盖区域的人民群众对机场开通航线知之甚少。

      (三)执飞机型不合理 

      目前国内机场有两百多个民航机场,而支线机场的占比达75%左右。截至2019年底,运输飞机3818架,支线飞机173架,支线飞机占比4.53%。支线飞机数量与支线机场数量严重不匹配,因此很多航空公司用干线飞机飞支线机场,而干线飞机航段运营成本远高于支线飞机,导致航空公司很难盈利,从而影响其可持续发展,限制市场培育。

      (四)机场与城市交通体系衔接转换效率不高

      机场一般位于城市远郊,目前各支线机场与中心城区、主要客运枢纽交通衔接不够,通勤频次不高,旅客到达机场产生的交通费用较高。其次,通勤的交通系统的发车频次没有充分与航班时刻相衔接。最后,交通提示,交通宣传还有很大提升空间。

      二、当下发展的优势

      (一)国家层面:国家战略叠加为贵州发展带来了红利,通过实施“一带一路”“西部大开发”“长江经济带”“乡村振兴”“脱贫攻坚”“西部陆海新通道”“交通强国建设”,贵州积极融入全球和国家发展进程,经济快速增长,枢纽经济的快速发展将带来大量的人员和物资流动。交通运输必然承载人员和物资的流动,促进各种交通运输融合发展,实现组合效率最大化,从而更进一步促进经济发展,形成良性循环。

      (二)区位层面:贵州区位优势独特,地处我国西南腹地,东临湖南、西连云南、南靠广西、北接四川和重庆,具有重要的战略枢纽地位。其次西南地区独特的地形地貌,导致高速公路、高速铁路修建成本高昂,这为发展支线航空提供了广阔的空间。再次,随着区域经济一体化和产业转移,省级之间协同发展更加密切,人员交往频繁。人民收入水平不断提高,跨省商务、旅游、学习、休闲和探亲访友等各种出现增加。最后,西南地区旅游资源丰富,发展空间巨大,而贵州结合自身实际,打造国际旅游目的地,知名度不断提高,旅游收入占比不断提升。如果以贵州为中心,串联邻省旅游资源,开发打造舒适、快捷的旅游黄金线路,提供了巨大市场操作空间。

      (三)行业层面:民航局通过支线补贴鼓励中小机场发展,减半征收航空公司民航发展基金,直接降低航空公司的运营成本,增强航空企业竞争力。鉴于现有的航空公司结构优化的考虑,民航局鼓励支线航空和专业货运航空,同时为盘活支线机场,引导航空公司选择合适机型飞支线,降低旅客出行成本,民航局、财政部两部门联合下发通知,结合民航客运机型更替情况和支线航空发展需要,对支线机型范围进行调整,调整后的支线机型由原来的7种扩大到13种,免除旅客乘坐上述机型的民航发展基金。最后,根据飞机制造商预估,支线航班数量每增长10%,游客就会增加5%,地方GDP将会增长6%,而外商直接投资将增长8%,支线航空助推当地经济发展。

      三、发展策略

      (一)机场要发挥公共运输的基础设施节点作用,凸显其经济价值,需要航空公司将其置入航线网络中,带来人员和物资流动,促进经济发展,盘活机场资源。非本土航空迫于经营压力,很难有持续培育支线市场的战略定力,因此首选本土航空。本土航空不仅能够将税收留在当地、带动就业,还能够有效配合全省航线布局,持续开发培育市场。

      (二)支线机场出行旅客中商务出行占比相对较低,旅客对价格比较敏感。从运营角度,机队结构单一,可以简化管理,减少培训、维修、人力成本,降低运行风险。通过规模化、专业化运营支线航空,实现了规模经济。因此运营合适、单一机型的本土支线航空成为合适选项。其中,MA700虽然还没有完成合格审定,但从目前公布设计参数,其性价比较高,经济性较好,运行限制较少,值得期待。

      (三)目前贵阳龙洞堡机场计划推进沪昆高铁龙堡车站的工程改造,位于沪昆线的安顺西站距离安顺黄果树机场驾车约8公里左右。如果安顺黄果树机场参照龙洞堡机场沪昆高铁龙堡车站的工程改造,引入沪昆高铁,合理协调高铁频次,那么贵阳龙洞堡机场和安顺黄果树机场的时空距离缩短至半小时左右,空地联动,形成两市联动的机场布局,促进国家级新区——贵安新区高质量发展,助力黔中经济群崛起。

      (四)目前贵州已经县县通高速,形成以贵阳为中心的米字型高铁网络,结合安顺丰富的旅游资源。本土支线航空公司以安顺黄果树机场为基地,综合考虑公路、高铁开通情况,合理布局以安顺为中心,构筑省内环飞、串飞、空铁联运,辐射周边的支线网络,与贵阳机场形成干支联动的航线布局,打造双机场国际旅游枢纽机场,小投入,大带动,促进贵州及其周边省份的旅游资源融合发展,助力贵州大旅游、大产业、大交通的发展。

      (五)政府主导,协调机场、本土航空、旅游机构,共同构筑传统网络和互联网+ 的全省智慧旅游公共宣传平台,宣传推广机场时刻,航线网络,开发黄金旅游航线,培育市场。

      (六)政府科学制定配套政策和配置公共资源,将机场融入城市出行体系中,根据机场旅客吞吐量,航班频次,合理布局城市出行网络,提高旅客出行的便捷性,降低出行成本。同时将发车时刻,车辆定位等可追踪信息纳入全省统一的交通动态查询网络上中,旅客可以时时了解交通动态,合理选择出行时间。最后政府、机场及相关机构应加大交通宣传、指引、提示,方便旅客出行。

      (七)政府应该统筹全省资源,集中力量办大事。以贵州为中心,构筑国内外航线网络。从政策、资金、税收等方面制定相关措施,同时考虑到航空运输的公共属性,适度降低对企业的盈利预期值,充分发挥其公共运输,带动行业,促进经济发展的价值属性,积极培育本土支线航空和本土干线航空。引导其立足贵州机场群,面向全国,根据全省及周边资源,合理布局国内国际航线。

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