投稿到民航资源网

探讨如何防止飞机冲偏出跑道

 2019-12-25 来源:民航资源网 作者:张明涛  [投稿排行榜]
2020-01-09 13:45:32

我来说两句(0) 分享

      民航资源网2019年12月25日消息:2019年6月29日,印度香料航空注册号为VT-SUM的得哈维兰冲8-Q400,在苏特拉(VASU)机场22号跑道着陆时冲出跑道,外约270m为位置,事发时机场有雷雨,运底高度2000英尺,能见度1000m。发时METAR:

      VASU 301500Z 15006KT 1000 TSRA SCT 010 BKN020 FEW030CB OVC-80 27/25 Q1002=

      2019年6月30日,印度快运航空注册号VT-AYA的波音737-800飞机,执行阿联酋迪拜飞往印度芒格洛尔的IX384航班,24号跑道着陆时冲出跑道。

      2019年7月1日,印度香料航空注册号VT-SYK的波音737-800飞机,在执行斋普尔飞往孟买的SG6237航班,在孟买机场27号跑道着陆时,以约80kt的速度冲出跑道远端,前起落架折断,飞机严重受损。

      2019年7月2日,香料航空注册号VT-SYI的波音737-800飞机,执行从浦内飞往加尔各答的SG275航班,在19L跑道着陆滑跑过程中,向右偏出跑道,压坏4个跑道边灯,机组成功将飞机修正回到跑道中线,乘客正常下机。事发当时机场为雷雨天气,跑道湿滑。

      总结以上4起飞机冲偏出跑道事件,不难发现印度进入雷雨季节是事故多发的客观原因。印度的航空公司频发“冲偏出跑道”事件给我们敲响了警钟,如何在飞行的最关键阶段安全落地,防止发生冲偏出跑道事件,是每一位飞行员要面临的安全问题。本文将从理论角度对“冲偏出跑道”进行全面的阐释和分析。

      一、定义

      冲偏出跑道是指跑道道面上的航空器冲出跑道道面末端或偏出一侧,多发生在起飞或着陆过程中,具体可分为:

      偏出(veer-off):航空器偏出跑道一侧

      冲出(overrun):航空器冲出跑道末端

      二、原因分析

      英国民航局曾对英国相关事故和报告进行研究,结果显示,在冲偏出跑道致命事故中,主要因素有:

      1.机组操作失误;

      2.飞行操纵和飞机速度问题等;

      3.天气:地面风、雨、风切变等;

      4.飞机:刹车机械失效、除“已有故障”外的其他失效;

      5.跑道:道面有水等;

      6.ATC:指挥不佳;

      三、对策研究

      从事故中吸取教训,通过本文中印度的不安全事件,我们发现在恶劣天气下,尤其是雷雨季节天气多变的情况下,冲偏出跑道严重威胁飞行安全,今天我就以我个人的学习和心得来探讨一下作为飞行人员如何去更好的规避冲偏出跑道。

      (一)加强培训,提高飞行员的操纵技能以及特情的处置能力

      国内有关专家针对一段时间的着陆阶段冲偏出跑道进行过专题研究,其中风险最高的是飞行员操作不当所导致,如过量操作,甚至是反操纵,也有出现特情之后由于准备不足而引起的匆忙和慌乱。

      所以我们在我们的模拟机训练过程中针对季节特点需要有一些针对性的科目,例如大速度中断、低高度复飞、极限侧风或者湿滑跑道情况下的起飞落地训练,以及出现对操纵影响比较大的典型故障时的处置训练,例如襟翼故障、轮胎爆破、防滞不工作等,从而达到提高飞行员心里素质和操纵能力的目的。

      1.准备充分

      首先,机组在执行任务前对目的地机场的气象、硬件条件、地形、特殊通告要有一个全面的了解,在飞行过程中才不至于匆忙应付。随着技术发展,气象报告的准确度越来越高,ATC和飞行员及时充分掌握地面风向风速、降水强度等气象条件,降低冲偏出跑道的风险。

      其次,天气突然变化时,需要重新评估飞行状态:

      如果前机在着陆时因失去目视参考或者气流较乱导致状态不稳定等复杂天气原因复飞,尤其是在平流雾,雷雨,阵雨,和阵雪等建议暂时不要尝试起降;

      在决断高度以下,一旦失去目视参考,立即复飞,不得犹豫。更不要在采取复飞动作后再决策落地

      决断高度以下,即使能目视跑道,如果飞机状态不稳定(如:坡度较大,或者带较大的交叉,飞机位置不在跑道延长线上,高度高,速度大等情况),也必须复飞,带着不稳定状态接地,极易冲偏出跑道;而一旦使用反推,就不得再执行复飞动作。

      2.提高飞行员的风险识别能力和决断力

      进入雷雨季节,天气复杂多变,又是公司的旺季生产,任务变重,时间变长,加强飞行员对风险的识别能力,可以大大降低冲偏出跑道发生的概率。风险识别能力包括:

      起飞和着落过程中,要能识别到大风、低能见以及湿滑跑道对控制滑跑方向的影响;

      起飞滑跑过程中的中断起飞或者着落过程中平飘距离远时,要能正确评估滑跑距离以及剩余跑道长度,尤其是短跑道;

      三季度的发生率明显高于一、四季度,而统计显示下午和晚间的发生率明显高于其他时间,所以生产任务重,落地时间晚,天气条件差,航班不正常,想回家等因素在干扰着我们的判断,要着重提醒自己。

      3.时刻保持良好的情景意识,及时冷静地做出决断

      良好的情景意识建立在好的飞行习惯上,冲偏出跑道事故中飞行员操作失误里面,比较常见的就是强行落地。

      飞行员强行落地甚至造成冲/偏出跑道事故的原因有很多,第一是机长权威,第二是侥幸心理,第三对复飞的认识不到位,认为复飞是不好的。在不具备安全着陆条件的时候,应果断采取复飞,无论再次尝试进近,或者前往备降机场,都是避免着陆失误造成事故的最有效的办法。

      在平静的时候每一个飞行员都懂得这些道理。但是当航班延误,旅客情绪波动时,机组的决策不可避免会受到干预。希望每个飞行员都能排除干扰,更多的想着安全,从安全的角度出发,更好、更长期的保障飞行安全。

      (二)严格遵守《飞行标准操作手册》以及公司政策规定

      1.强化稳定进近的概念

      公司《飞行标准操作手册》规定:在仪表气象条件(IMC)下,所有的进近应该在高于机场标高(AFE)1000英尺以上稳定,在目视气象条件(VMC)下,应该在高于机场标高(AFE)500英尺以上稳定进近。

      当满足以下所有标准时即视为稳定进近:

      (1)飞机处于正常的飞行轨迹

      (2)保持正确的飞行轨迹仅需要稍微改变航向和俯仰

      (3)飞机必须以进近速度飞行。如果空速在接近进近速度,那么可以接受+10kt至——5kt的偏差

      (4)飞机处于正常的着陆形态

      (5)下沉率不大于1000ft/min;如果进近要求下沉率大于1000ft/min,应执行特殊简令

      (6)推力调定值适合飞机形态

      (7)所有简令和检查单已执行

      (8)另外:ILS进近应在下滑道和航向道1个点之内飞

      2.牢记公司各项政策,严守红线底线,八该一反对

      必须由机长操纵飞机起降的要求:

      (1)禁止在大雨中起降;

      (2)中雨及以上降水时,不准三级(含)以下副驾驶操纵起降;

      (3)侧风大于7m/s,责任机长非教员标准时,不准三级(含)以下副驾驶操纵着陆;

      (4)能见度小于1200m或者云底高低于90m,责任机长非教员标准,不准三级(含)以下副驾驶操纵着陆;

      (5)该返航的返航,该备降的备降,该复飞的复飞。

      (三)飞行过程中的具体操作

      1.CRM——机组之间的配合至关重要,最终是人的决断

      2018年8月份某航客机在着陆后滑跑过程中偏出左跑道,左侧发动机受损严重。这起事故中副驾驶已经起到了提醒的作用,多次喊复飞的情况下,外航机长执意要落地直接做成这起冲偏出跑道的事故,所以好的驾驶舱资源管理,合理沟通,有效地建议,是保障安全最重要的防线,因为这是人的因素,是飞行员的决断。

      2.落地后的操作技巧

      尽可能的做一个正常的落地,防止飞机飘跳;避免接地时推力高于慢车,因为这会造成机头上仰趋势并增加着陆滑跑距离。

      接地后立即采取减速动作,使用全反推,强烈建议使用自动刹车,这样机组可以用更多的精力来控制方向。避免一边刹车一边控制方向,增加工作负担。尽可能的利用自动制动设备,高速时,反推效应最好。

      一旦落地位置偏离中心线,应当立即控制飞机方向,制止继续偏转。不要猛蹬舵来修正,避免飞机偏到另一侧。

      即使跑道长度足够长,接地后也应当及时减速。将速度控制在较小的范围后,再保持一定的速度滑跑,避免保持较大的速度滑跑,最后减速不及时而导致意外冲出跑道。

      直角脱离或者脱离后连续向后方转弯的脱离道尤其需要注意。

      起飞着陆滑跑过程中有效地制动飞机,是防止飞机冲偏出跑道最直接有效的办法!

      最后用一点提醒结束这次讨论,关于刹车效应:公司运行手册规定:禁止机长在报告的跑道摩擦系数为0.30(不含)以下的跑道上起飞和落地。

      任何时候,只要公布“刹车效应”,就意味着跑道道面的摩擦系数可能受到影响,甚至意味着跑道道面受到污染。机组需要特别留意,并根据自己公司的政策,调整运行标准,比如侧风限制等;

      因为测量手段和间隔的限制,以及其他机组的情况不同,不论是ATC还是其他机组报告的”刹车效应“,都仅仅是个参考,机组应保守地采信;

      在大风、冻雨天气下,刹车效应可能急剧恶化,需特别留意;

      任何时候,只要飞行员觉得需要,可以要求机场在着陆前再次进行“刹车效应测试”。

      在某些合适情况下如大雾,我们还可以利用HUD,在着陆滑跑时提供实际的刹车性能和剩余跑道长度指示,帮助飞行员判断实际刹车性能是否与自己预期/预设置的刹车能力一致,并在不一致时及时调整更大的刹车能力,确保飞行安全。

      总之,多起不安全事件给所有人敲响了警钟,想要从根本上解决问题,管理部门应从组织系统、安全体系建立及规章制度的层面找到安全隐患并着手制定解决办法,一线飞行人员应规避操作不当及违规行为,构建一道有效的安全防御网,最大限度减少不安全事件的发生。

    0荐闻榜

    (供稿:山航飞行部烟台直属中队

    延伸阅读: 山航
    发表评论
    发表请先 登陆/注册

    严禁发布攻击他人、言语粗俗、涉及政治等违反规定的言论,违者法办!