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CADAS:全球多机场城市观察

 2019-12-19 来源:民航资源网 作者:Liana lee  [投稿排行榜]

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      持有两个或更多机场的城市,被称为“多机场城市”或“一市多场”(multi-airport),从世界范围来看,通常是在大型都会区,且多为首都或重要经济中心,如伦敦、东京、上海等。这种机场系统并不少见,据统计,全世界范围内目前约有101个城市拥有多个机场。

      服务于同一大都市的多机场系统总是有一个主要的主导机场,具有高且恒定的交通水平。次级机场的客流量不仅总体上较低,而且往往更不稳定,因为它们依赖于初创航空公司和通往新市场的航线。这些规模较小的机场往往专注于某个特定的市场领域,而不是与主要竞争对手共享。这可能是航空公司战略、地理位置、政府监管或历史先例的结果。

      在这些多机场系统中,以2018年吞吐量为计,超过2000万级以上的城市共11个,亚洲5个(东京、首尔、上海、曼谷、仁川),欧洲3个(伦敦、莫斯科、巴黎)、美洲3个(芝加哥、纽约、华盛顿)。而超过4000万的多机场枢纽中,仅有5个,分别为伦敦(希斯罗、盖特维克);纽约(肯尼迪、瓦纽克);东京(成田、羽田);上海(浦东、虹桥);曼谷(廊曼、素万那普)。本文以5个超4000万的多机场枢纽为例,对其基本特征、运力、重叠城市等方面进行比较。

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         基本信息比较

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      这些城市具有的共同点如下。其一,城市人口数量大,尤其是亚洲的三个城市东京、上海、曼谷。其二,人均GDP高,五城市均超过20000美元,尤其是纽约市人均GDP超10万美元。其三,城市的机场均有主次之分。其四,除成田机场外各机场均离市区距离较近。

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      而在机场定位上有所区别,主要分为三大类:按国内国际划分,包括东京及上海两场;按航司类型划分,包括伦敦和曼谷两场;按联盟划分主要是纽约两场。

      各机场网络情况

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      利用飞常准大数据平台,获取相关数据进行分析,下述分析若未特殊说明,则数据时间为2019年12月16日到2019年12月23日。从航线数来看,纽约两场总计801条,位居五机场第一;联通城市数来看,伦敦两场共计364个联通城市,通达性最高,其次为纽约两场合计361个;航司数来看,伦敦机场合计133个航司,其次为东京两场合计126个航司。其中东京与上海的航线数、航司、联通城市数的差异较大。

      各机场运力情况

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      由上图可知,伦敦盖特维克机场与曼谷廊曼机场占主导地位的为低成本,其占比分别为69.9%以及99.4%,超过该机场座位数一半。其余机场主要为全服务航司类型,其中成田机场与肯尼迪机场低成本在其中相对较高,分别为27.4%、26.2%。

      城市角度来看低成本占比,依次为曼谷(45.8%)、伦敦(22.7%)、纽约(20.5%)、上海(10.5%)、东京(10.4%)。东京低成本占比最低,但其中成田机场的低成本份额迅速上涨。因低成本在中国份额较稳定,上海低成本份额占比较低,为10.5%。

      美国整体低成本份额为29%,低成本渗透率较高,但纽约的两大机场仍然是美国大型航空公司的重要枢纽,故低成本航空较难获得更大份额。这在纽瓦克机场尤其明显,联合航空公司运营约71%的运力;而在肯尼迪机场,达美航空占35.9%的运力,捷蓝航空紧随其后,占28.6%的席位。

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      在国际/国内的两场占比区别上,东京及上海的差异较大。东京和上海机场定位发展主要由政策推动。东京羽田机场长期以来一直是东京的指定国内机场,其国内占比达77.8%。另一方面,成田在国内运营的能力仅占16.3%,而国际占比高达83.7%。上海两场同样以国际/国内划分两场,虹桥机场国内占比高达93%;但浦东机场也拥有相当多的国内网络,其占比达到52.4%。

      但这种分工也在不断演化和转变。因奥运会东京羽田机场将于2020年3月开始,每日新增50个国际航线日间时刻。考虑到羽田机场交通便利性及国内=国际间的中转,未来羽田机场的国际旅客吞吐量将有明显增加。

      通航城市重叠情况

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      纽约的重叠程度最高,两个机场联通的城市有33.6%是重叠的,其中重叠点的48.3%集中在美国。伦敦的重叠率较高,两个机场的重叠度达25%,两个机场都没有庞大的国内市场,故重叠城市集中在国际。希斯罗与盖特维克机场共飞较多的航点主要在美国(7.8%)、意大利(7.8%)、德国(7.8%)。

      在机场的角色定义更为明确的城市中,例如上海和东京,重叠程度要小得多,重叠率分别为19.7%与22.3%。因东京与上海两场的航线数、航司、联通城市数的差异较大,羽田机场与虹桥机场本身基数较小且主要以增加航线密度进行发展,故两个城市重叠程度低。上海通航城市数总数较多,而重叠率较小,重叠点99%都集中在中国境内(含港澳台)。在东京,因两场按照国际国内划分,羽田机场较高的国内份额及成田机场更高的国际份额,意味着重叠城市数更小。


      未来发展

      在这个城市双机场(吞吐量均超4000万)的俱乐部中,还有不少潜在成员正翘首以盼。比如巴黎,戴高乐机场(CDG)与奥利机场(ORY)2018年吞吐量分别为7223万、3312万;伊斯坦布尔的阿塔图尔克机场(IST)与萨比哈·格克琴机场(SAW)2018年吞吐量分别为6798万与3417万;莫斯科的谢列梅捷沃机场(SVO)与多莫杰多沃(DME)吞吐量分别为4584万、2940万。这些城市的次级机场座位数在2900万-3500万之间,但正不断往4千万旅客吞吐量赶进。同样不可忽视的还有北京大兴机场,虽当前来看,大兴机场算北京市中的次级机场,但规划将其定位为国际枢纽,依托其腹地的大量客源与完善的地面交通,未来该机场最终可能成为主要机场。

      为应对未来可能达到的吞吐量上限以及其他城市和机场竞争,已在俱乐部的城市机场都有不同的扩建计划。东京为迎接奥运会,通过夜间时间延长、先进的控制功能等手段实现放量,预计东京奥运会后新增16万架次,两场总计将达到100万架次。同时成田机场预计在2029年建成第三条跑道。而随着上海地区航空运量增长迅速,预计2025年将达到1.2~1.3亿人次/年的旅客吞吐量。据悉,上海浦东机场T3航站楼或将于十四五末期完成。而曼谷的廊曼机场380亿泰铢的第三期扩建工程将从2018年持续到2024年,目标是将机场的客运量从2017年的3800万旅客增加到每年4800万,同时新的国际候机楼拟将于2022年投入使用,预计每年可容纳1800万乘客。

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      伦敦希斯罗机场第三条跑道的修建计划早已于2016年10月获得政府批准。但近期英国大选保守党的胜利,或意味着该扩建计划的推动情况不甚明朗。从大选前保守党宣言来看,保守党虽未对希斯罗机场扩建进行反对,但也没有热情,他们更热衷于斥巨资(共有288亿英镑)用于道路建设。同时希斯罗机场还面临噪音解决等问题。即使希斯罗机场控股公司表示扩建计划如期展开,但据当前形势,希斯罗机场的扩建或将比计划完成时间更晚。

      而美国肯尼迪机场在2018年宣布将投入一项130亿美元,旨在重建肯尼迪机场的客运设施,并增加两个新的国际航站楼。

      展望未来,随着上述一些机场的不断扩大与发展,该俱乐部城市数将不断扩大(如巴黎、伊斯坦布尔、莫斯科、北京等)。同时,城市拥有超4000万吞吐量机场数量将很快达到3个甚至更多。纽约市当前正往该方向发展,该市的第三个机场拉瓜迪亚(LGA)机场2018年已经达到3009万。伦敦的斯坦斯特德机场紧随其后,2018年拥有2800万吞吐量。多机场系统对机场而言虽带来不同程度的竞争,但对旅客选择增加来看,是一件好事。


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