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拆飞机的生意

 2019-12-18 来源:中国民航报 作者:方歌  [投稿排行榜]

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拆飞机的生意

  图:汪洋/摄

      随着民航业的快速发展,退役飞机数量正呈逐年上升的趋势。如何处理好这些退役飞机,在避免对生态环境带来破坏的同时,开展好商业回收和再利用工作,最大限度地开发其中的价值,引起了行业的广泛关注。

      飞机拆解,作为一种新兴产业正针对这些退役飞机发展起来。而随着国内一些企业逐步开展起相关业务、拓展出相关市场,作为航空产业的最后一环,飞机拆解正在开始走进大众的视野。

      飞机退役后的下一站在哪里?

      通常情况下,一架飞机的飞行年限可达到25年~30年。退役飞机有些并非到达了飞机的使用年限,而是根据机队规划到了退役的时间。当飞机到了一定“岁数”后,相对较低的利用率、较高的维修成本以及燃油价格波动等因素,会给飞机的经济效益和安全裕度带来影响。这时,飞机就面临退役的命运。与此同时,新一代机型陆续投入使用,出于对经济核算、机队优化、品牌形象等因素的考量,也促使航空公司和租赁公司谋求机型的更新换代。

      依此情形,全球退役飞机的数量正逐年稳步增加,年均复合增长率超过4%。根据波音公司发布的市场展望报告,未来20年全球将需要超过44040架新飞机,而其中接近一半的数量是用来替代老旧飞机的。换言之,未来20年将有大量的飞机退役。美国飞机回收协会(AFRA)在最新的行业观察报告中表达了相同的观点,其预测未来15年内,全球平均每年将有超过1000架飞机退役。

      随着新一代飞机的不断交付,将不可避免地迎来旧飞机的“退役潮”。由此,退役飞机的处置成为航空公司和租赁公司面临的重要决策挑战。

      专业人士介绍,通常情况下,退役的客机有三种处置方式:一是让其继续飞行,由于二手飞机市场的存在,飞机可以以一定的价格卖出或转租,比如转到非洲、南美洲等地区的欠发达国家,这些国家的航空公司购买力较弱,因此倾向于采购价格较低的二手飞机;二是将客机改为全货机,货机的平均服役寿命比客机要长10年~20年,当前运行的很多货机都是由波音737空客A320等客机改装而来的;三是对飞机进行拆解,实现航材的最大化循环再利用。

      事实上,不同处置方式的选择并不取决于飞机的新旧程度,而是从资产价值最大化的角度去考量。如果处置得当,退役飞机也可成为新的利润增长点,飞机拆解就是其中一个有效的途径。通过回收再利用飞机的部件和材料,可最大限度地发挥退役飞机的剩余价值,使航空公司在飞机运行和航材储备上达到一个可持续发展的阶段。

      机务人员从飞机上将APU拆下。

      飞机拆解蕴含巨大商机?

      飞机拆解产生的大量部件,在通过合格的维修单位检修之后,是可以再次安装到飞机上继续使用的。通常这些部件的价格是新件的50%~70%,航空公司在保证安全生产的情况下,为了减少成本投入,是愿意考虑选用的。拿一架波音737CL飞机来说,其可以拆解近1000个部件,若都得到充分利用,其中的价值是非常惊人的。

      根据相关统计,当前国际飞机拆解服务市场在9700万美元左右,并预计将以6%~7%的年复合增长率增长,2027年将达到1.8亿美元左右,届时废旧零部件市场的规模将达到30亿美元左右。这与加速飞机退役的很多因素有着直接关联,不过随着原油价格的持续低位和航空货运业务的快速发展,航空公司在选择是拆解飞机还是改成货机时也更加谨慎。因此有专家称,全球飞机拆解市场在未来几年中仍将保持较为稳定的状态。

      当前,全球知名的飞机拆解企业主要在美国和欧洲,其飞机拆解及循环利用经验相对成熟。拿美国飞机回收协会来说,作为具有国际影响力的飞机拆解与循环利用的行业协会,其发布了“旧飞机零部件和组件以及飞机材料回收利用的最佳管理实践指南”,制定了飞机拆解流程的指导手册,推动行业标准化建设,为飞机拆解企业提供各类指导和支持。

      在市场和利润的驱动下,近些年我国的飞机拆解活动也呈现快速增长的趋势,但相关业务的开展仍停留在个案阶段。2018年,哈尔滨中龙飞机拆解基地(CADC)成立,成为亚洲首个拆解基地;在今年进博会期间,霍尼韦尔航空航天贸易服务(HAT)与南通华夏飞机工程技术股份有限公司宣布开展合作,合力拓展飞机拆解业务;国航曾与美国GATELESIS公司合资成立了中国大陆第一家以拆卸、分解飞机,维修和销售旧发动机和配件为核心业务的公司——北京集安航空资产管理有限公司(GA);国内知名维修企业Ameco、GAMECO等也都曾开展过相关拆解工作。

      业内人士指出,尽管还没有太多“大动作”,但对于整个市场的未来发展态势,业内给予了乐观的期待。面对未来大量飞机引进的情况,中国将在十几年后迎来机队大规模老龄化的趋势,飞机拆解势在必行。在这样一个有着巨大潜力和价值的市场愿景里,航空公司、维修企业、国内外拆解机构以及其他的投资方,都筹划着分一杯羹。

      “变现”有多难?

      飞机拆解市场虽广阔,然而“变现”过程却充满了挑战。

      难在哪里?从整体层面上看,开展这一业务要充分考虑国家有关循环经济发展的政策、方针,考虑生态环境保护的要求,考虑民航运输经济性提高和成本控制的需求,考虑航空公司及租赁公司的发展需要,考虑市场对拆解下来的二手部件的接受程度……只有充分全面地将所有因素加以考虑,才能保证飞机拆解行业得到有序健康发展。

      从技术层面上看,从退役飞机上拆解部件,除了与飞机退役前的状态有关外,正确拆解也至关重要。因此,需要对这项业务进行不同程度的管理,以保证拆解下来的部件状态可控,确保其返回使用后不会对飞行安全造成影响。

      从飞机部件拆解工作看,如以返回使用为目的,其拆解过程和要求与一般维修活动的拆件无异。因此,对于国内维修企业来说,拆解技术不难掌握,但拆下来的部件必须经过极为严苛的“飞行适应性”检测,合格的才能重新利用。

      这是一个必经的过程,因为其中存在大量的风险点,需要有拆解部件适航状态的确认,满足部件拆解标准和要求、部件拆解的文件和记录要求、拆解机构的资质要求、从业人员的资质要求、拆解过程中的质量控制要求,实现对拆解活动及相关从业人员的监管……只有保证了每一道环节都达到标准,才能保证拆解航材再次装机的安全。

      而这需要行业主管部门建立相关法律法规、管理规范、技术标准和操作细则,提供必要的政策引领和行业自律的法制建设支持,在从业机构、人员的准入和持续的管理上加以管控,以确保飞机拆解产业的持续、健康和有序发展。

      此外,还需要营造一个有序的市场环境。由于缺乏成熟的二手航材交易市场,没有完善的二手航材估值和检测体系,整个市场还处于较为混乱的状态。为此,需要建立起二手部件监管、评估体系,设置相应的准入门槛和评分体系。同时,应着力搭建专门的二手航材交易平台,整合好各类信息,使整个过程做到公开、透明、有序。

      当前,局方已着手开展相关标准和政策的制定工作,行业各领域众多企业都在积极形成能力,拓展相关业务,以迎接一个新的市场。(《中国民航报》、中国民航网记者王芳、方歌)

      延伸阅读

      退役飞机的客改货选择

      对于退役飞机而言,改装成货机是一个重要“出路”。

      如今,以顺丰为代表的一批物流运营商积极组建航空机队,载货率和载货量快速增长。这样一来,整个行业对货运飞机的需求量增加,使飞机维修客改货市场迎来了新的发展机遇。

      与全新货机相比,客改货飞机所需费用远低于购置新货机,可大大减少开展航空货运业务的初期投入。据悉,现阶段收购一架二手波音757飞机,加上改装费用,总计不超过1500万美元。而客改货完成后,可大大延长飞机使用寿命。一般来说,如果飞机月利用率超过300小时,就需要运营较新的飞机。而目前大多数货机的月利用率不足300小时,因此可以有更多的时间用来进行飞机的机务维护,较老的改装货机完全可以胜任。

      波音公司《世界航空货运预测》指出,全球货机将在2019年达到3197架,且70%来自客机改装或者客货混装飞机。针对中国市场,波音公司此前发布的《2018年~2037年中国民用航空市场展望》指出,在航空货运成为重要增长驱动力的过程中,将需要200架新货机和470架改装货机。不难看出,客改货飞机所占的比重。

      在这样的市场利润驱动下,国内维修企业积极谋求相关改装资质,以期更好地开拓业务市场。

    4荐闻榜

    《中国民航报》

    延伸阅读: 波音公司GAMECO
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