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中国支线航空的困境与破局

 2019-12-11 来源:微信 作者:黄药师 桃花岛  [投稿排行榜]
2019-12-11 08:35:43

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中国支线航空的困境与破局

  图源:桃花岛

      胡焕庸线以东,高铁是重要的交通方式;胡焕庸线以西,发展太多高铁是不经济的。

      脱贫攻坚与发展交通有着密切关系,支线航空是偏远贫困地区应当重视的一种交通方式。

      重庆的支线机场尚处于起步发展阶段,目前万州机场、黔江机场正在运营,巫山机场今年顺利投用,武隆机场还在建设中。国内专注支线航空的华夏航空主运营基地也在重庆。中国支线航空的发展还面临很多困难,思考剖析支线航空发展的困难,为支线航空发展提供一点思路。

      本文主要内容曾于2015年小范围讲过一次,有学生进行了初步整理,文字不太满意,搁了几年,今年重新修改整理,发表于《民航管理》2019年第4期,收入了作者近期出版的专著《航空经济与机场管理》。


      中国支线航空的困境与破局

      ——从“穷乡僻壤”说起


      一、“穷乡”为什么往往在“僻壤”?

      精准脱贫是十九大确定的决胜全面建成小康社会三大攻坚战之一。习近平总书记讲到这个问题时多次指出:“加大基础设施建设力度,推进基本公共服务均等化,增强民族地区自我发展的‘造血’能力”“集中连片的贫困区要着力解决健全公共服务、建设基础设施、发展产业等问题”“要把基础设施建设放在重要位置,加快道路和交通设施建设……从根本上改变交通落后状况,改善生产生活条件”。

      精准脱贫需要精准施策。总书记相关讲话,点到了脱贫攻坚的一个重要路径——交通。加大基础设施建设力度,推进基本公共服务均等化,改善生产生活条件,必须打造便捷、高效的交通运输体系;发展产业,增强自我发展的“造血”功能,进而促进生产要素流动,推动贫困地区充分参与全国乃至全球经济社会分工,架起连接外界的桥梁,需要交通作为基础;推动东西部扶贫协作和对口支援,增强中西部贫困地区经济社会发展的内生动力,在扶贫的同时“扶志”“扶智”,也离不开交通先行。

      交通所带来的人流、物流、资金流、信息流和技术流如同社会的血脉,维系着整个经济社会的新陈代谢。交通不仅为经济发展提供了持续的燃料和动力,同时也是经济社会发展的重要引擎。从某种意义上讲,抓住交通这个关键,可以更好地奠定打赢脱贫攻坚战的基础。

      中国古代先哲很早就认识到交通与经济之间的内在联系,成语“穷乡僻壤”深刻地揭示了这一点。从字面上理解,“穷乡”侧重强调物质上和经济上的匮乏,“僻壤”则突出位置和地域的偏远。可见自古以来,经济落后的“穷乡”往往处在交通闭塞的“僻壤”,而交通水平滞后反过来又会制约经济的发展,使“僻壤”沦为“穷乡”。朱熹在《条奏经界状》中指出:“故州城县郭所在之乡;其产不甚重;与穷山僻壤至有相倍蓰者;此逐乡产钱租额;所以本来已有轻重之所由也。”明代李时勉写的《北京赋》中也曾提到:“穷陬僻壤,无一物之不遂。”

      近现代以来,一些西方学者从经济学的角度,阐释了交通与经济的内在联系。马克思指出,19世纪的交通运输革命“只有19世纪下半叶的工业革命才能与之相比”。亚当·斯密则强调,交通通过影响市场、分工来推动生产力和经济的发展。美国学者西蒙·朱利安在论述不发达国家经济发展的条件时谈到,经济发展的关键因素不是文化,也不是制度和心理特征,而是交通运输和通讯系统。

      现阶段,我国进入决胜全面建成小康社会的关键时期。如果说实现全面小康要以打赢脱贫攻坚战为前提,那么打赢脱贫攻坚战,就必须重视发展交通,通过交通发展促进思想和观念转变,带动产业和经济发展,把“僻壤”转化为“通途”,进而改变“穷乡”的落后面貌。



      二、支线航空为改变“穷乡僻壤”提供了高效的解决方案

      1903年美国莱特兄弟发明的第一架载人动力飞机飞上蓝天。1914年,美国佛罗里达州的坦帕与圣彼得斯堡之间开辟了世界上第一条定期航线,民用航空作为一种全新的交通运输方式登台亮相。进入21世纪以来,在经济全球化大背景下,航空运输由于能够通过有限的运力为最具价值的商品和旅客提供高效服务,逐渐发展成为全球最重要的交通运输方式之一,在推动全球经济社会一体化发展的进程中发挥了独特而重要的作用,成为推动经济发展的重要驱动因素和现代化城市崛起的依托。与其他交通方式相比,航空时效性更强、连通范围更广、效率更高。

      按照中国民航局的定义,支线是依据民航机场规划的分类,在中小型(支线)机场始发或到达的省内航线,以及跨省航程较短或运量较小的航线。作为航空运输体系的重要组成部分,支线航空对改善贫困地区交通条件,提高经济社会发展水平,具有重要意义。大力发展支线航空,能够以更快、更高效的方式,改变“穷乡僻壤”的落后面貌,铺就精准脱贫的“通天大道”。

      发展支线航空能够推进基本公共服务均等化,提高 “穷乡僻壤”的通达性。基本公共服务是指建立在一定社会共识基础上,根据一国经济社会发展阶段和总体水平,为实现人的全面发展所需要的基本社会条件。交通是最重要、最基本的公共服务之一。实现基本公共服务均等化,首先必须设法缩小穷乡僻壤与富庶之地在交通上的差距。实践证明,通过科学的航线网络规划,实现干线、支线的合理衔接,能够保障多数支线机场所在城市在2-6小时内到达国内所有省会城市和区域中心城市,也能在4-8小时内到达其他大部分中小城市。中国幅员辽阔,许多经济欠发达地区山高路远沟深,交通水平滞后,一旦得到支线航空“加持”,无论边陲小镇,还是天涯海角,能在最短时间内迅速接入航空网络,将通达全国主要城市的时间从“天”缩短到“小时”甚至“分钟”,实现“三公里跑道连通世界”的梦想。

      云南省腾冲市与昆明的地面距离约640公里,通勤时间需8-10小时。2009年腾冲机场通航后,只需花费1小时便能飞往昆明。得益于便捷的航空运输条件,腾冲迅速发展成为全国知名的旅游城市,2017年总共接待游客1414.6万人次,实现旅游总收入151.1亿元;地处祖国最北的漠河,与省会哈尔滨的地面通勤时间长达23小时,交通十分不便,影响了旅游资源开发和经济社会发展。自2008年漠河机场通航以来,通达哈尔滨的时间缩短至不到2小时,旅游旺季航班几乎班班爆满。过去人们常讲:“要想富,先修路”;在我国全力推动精准脱贫的背景下,还应当讲:“要想强,抓民航”。

      支线航空能够有效促进区域经济社会的协调发展。航空业链条长、覆盖广,是现代服务业和先进制造业的集大成者,能够快速集聚人流、物流、信息流,与关联产业相结合,形成新的经济增长点。国际民用航空组织(ICAO)与英国牛津大学的研究显示,航空业在消除贫困与饥饿、提供优质教育和工作机会、缩小不同国家经济差距等方面具有特殊作用,仅在亚太地区,航空运输就支撑了2880万个工作岗位,为GDP贡献6260亿美元,预计未来20年的年均增长率为5.1%。发展支线航空,除提升通达性外,还可优化经济空间布局,改善产业结构,加快贫困地区新型城镇化进程。

      以旅游型支线机场为例,云南省丽江三义机场自1995年5月通航以来,生产规模快速发展,2018年旅客吞吐量达到752.9万人次,超过西宁、拉萨等省会城市机场。民航业的快速发展也推动了旅游业发展,当地游客接待量从1995年的84.5万人上升到2018年的4600万人,不仅促进了劳动就业,也带动了相关产业发展,提升了城市竞争力。再比如,2013年9月通航的稻城亚丁机场,几乎所有的客舱保洁、水电工、消防工、保安等地勤人员都是当地人,其中很多是藏区“9+3”毕业生,他们的就地就业不但能够学以致用,也极大改善了当地群众生活水平。甘孜州旅游最发达的地区集中在稻城亚丁机场所在的甘孜南路地区及康定机场所在的环贡嘎两小时旅游圈,在这一区域内,几乎每户藏族群众家中,电视、冰箱、空调、音响等家用电器一应俱全,成功书写了“一座高原机场带活一方经济”的佳话。

      运输型支线机场推动区域经济快速发展的案例也不鲜见。如:陕西省榆林市矿产资源非常丰富,占全国矿产资源的30%,被誉为“中国的科威特”。2008年榆林榆阳机场建成后,第二年旅客吞吐量增长39.5万人次,并在2010年开通全国第四、西北第一高密度的省地间航空快线——西榆快线。榆阳机场的发展极大提升了当地经济社会发展水平,深化了居民与外界的联系,经济的发展反过来又进一步刺激了航空运输需求。2018年,榆林市GDP总量达到3848.6亿元,年增速为14.5%;同期榆阳机场旅客吞吐量209万人次,增速达到18%。

      发展支线航空投资省、见效快,对环境的影响小。一般情况下,一条四车道的高速公路单位造价约为5000万元/公里,高速铁路单位造价约为1亿元/公里,单个支线机场投资约为10亿元,约等于20多公里高速公路或10多公里高铁的投资成本,但机场建成后即可开通前往全国甚至国外的航线。一旦产生运输需求,民航企业即可快速响应。同时,建设支线机场占用的土地资源相对较少,对环境的影响相对较小。“胡焕庸线”以西,尤其需要重视支线航空的发展。



      三、当前中国支线航空面临的困境

      近年来,在国家大力支持和有关各方共同努力下,我国支线航空运输市场持续快速增长。2018年,支线航班量同比增幅达到18.6%,远高于行业平均发展水平。伴随我国经济增长带来国民收入水平的不断提高,特别是中小城市居民可支配收入迅速增加,未来支线航空客货运量有望持续高速增长。尽管发展成绩喜人,前景十分广阔,但现阶段中国支线航空也面临诸多发展瓶颈和挑战。

      从航线结构上看,由于政府引导不足,机场话语权低,航空公司过于看重短期利润,导致支线航线网络结构缺乏科学性。由于缺乏高层面统一规划,目前大多数支线机场新开航线通常将“北上广深”作为首选,虽然民航局在时刻分配上做了一些引导,但地方政府、航空公司仍倾向于选择优先把运力集中投向一线城市的大型枢纽。支线城市旅客出行需求并不全都集中在“北上广深”等一线城市,而是均匀分布在全国各地,加之大城市、大枢纽的时刻、空域资源有限,因此,以各自为政的方式分散开通目的地相同的航线,不仅加重了一线城市大型枢纽机场的负担,也容易引发相邻支线机场恶性竞争,影响资源配置的效率,降低支线机场所在区域的整体通达性。

      从市场环境上看,支线航空运输市场需求分散,客货基础相对薄弱。由于中小城市客货源体量规模有限,航空出行需求不够集中,短期无法聚集起支撑航空运输市场持续发展的基础流量,加之大型枢纽机场时刻资源紧张,很难专门为支线机场留出优质时刻开发具有较强盈利能力的理想航线,因此航空公司往往缺乏深耕支线市场的战略定力。一些支线机场建成后利用率低下,甚至处于半闲置状态,如不借助政府补贴等外部支持手段,许多支线航线经营困难,举步维艰。2018年,全国共有74家旅客吞吐量200万人次以下的支线机场,占全部机场的31%,但其旅客吞吐量仅有976.88万人,仅占同期全国民航旅客吞吐总量的0.77%。

      从运营品质上看,支线航空在航班正点、干支衔接等方面亟待改善。我国疆土辽阔,各地区地形、气候差异较大,一些支线机场受保障能力低、起降标准高、天气条件恶劣等因素的影响,经常出现航班延误甚至取消的情况,无法保障运行服务品质。此外,由于大型枢纽机场在航班时刻资源配置上不能为支线机场留出足够空间,现阶段国内机场在干支衔接上还存在一些难点、堵点,亟待改进。

      从持续发展上看,支线航空自身“造血”功能不足,政府的支持手段单一。同等条件下,主流支线机型在机组、乘务、维修等方面耗费的成本并不比干线机型低多少,运营高原支线的航空公司还需承担飞机选型、改装等额外费用,一般而言支线飞机的单座成本高于大中型客机,航空公司通常只能通过提高票价的方式对冲成本。由于支线航空目标市场经济社会发展水平相对滞后,人均可支配收入偏低,票价较高的出行方式对旅客吸引力不足,往往陷入“越穷越飞不起来,越飞不起来越穷”的恶性循环。在发展初期,支线航空往往需要借助外部的扶持。但行业和地方政府对支线航空的帮扶方式主要集中在航线补贴上,手段相对单一,而培育支线航空运输市场需要根据不同区域、不同细分市场的特点,从人才、产业、金融、土地、财税等多角度入手,综合施策,避免单在某个孤立的“点”上发力。因此政府在扶持的系统性、精准度、实效性上都还有进一步提升的空间。

      当前中国支线航空面临的发展困局从深层次来看,是对支线航空缺乏战略层面的统筹规划,系统支撑不足。作为行业管理机构,民航局和地方管理局对支线航空的管理侧重于安全、运行、服务监管;地方政府主要负责支线机场的建设及市场开拓等相关事宜,但在运营发展上缺乏深层次谋划;航空公司、机场管理机构又往往各自为政,协同配合不足。



      四、支线航空发展的创新与突破

      民航局2018年12月发布的《新时代民航强国建设行动纲要》指出:“着力推进航空服务大众化。逐步加密机场网建设,建立通达、通畅、经济、高效的航线网络,大力发展支线航空,推进干支有效衔接,推进低成本等航空服务差异化发展。全面实施基本航空服务计划,实现老少边穷地区航线网络基本通达,打造更加协调的‘民生航空’服务体系。”笔者认为,制约支线航空快速发展最大的问题,是航线网络和市场结构上的缺陷。破解支线航空面临的困局,应紧扣“通达、通畅、经济、高效”的原则,创新思路,寻求突破。

      支线航空发展的核心是观念的创新,由“建网”转变为“上网”。即通过建立干支结合、联程共享的航线网络模式,将支线机场与邻近区域枢纽机场高频次连接,充分利用区域枢纽的航线网络优势,实现从“点对点”到“点对网络”的转型升级,用最经济、最有效率的方式“上网”,提升通达性,而不是由各支线机场在客货源支撑不足的情况下分散开通航线,单独“建网”。

      观念创新的落地,关键在于模式上的突破。在发展初期,可尝试“中小机型+密集快线+区域枢纽+中转联程”的模式,集中有限资源加速市场培育,不宜分散开通过多航点。在起步阶段客源较少时,中小机型有利于保证客座率,提升航空公司收益,建立市场信心。以快线方式密集连接支线机场与其所在地周边区域枢纽,通过中转联程通达全国乃至全球,不仅能够为本地居民提供更多不同时段的航班选择,刺激潜在出行需求,推动客源增长,还能以干线网络作为杠杆,让“小”机场连通“大”世界。

      以华夏航空在贵州的实践为例,华夏航空采用座位数不到90的CRJ900机型,把兴义到贵阳的航班加密到每天8班,并均匀分布到从早到晚的各个时段,旅客到贵阳后,迅速衔接飞往全国各地航班,兴义机场出发旅客中转率超过30%。“小机型、大密度、高客座、低票价”的方式有效促进了当地航空市场快速发展,近三年,兴义机场旅客吞吐量平均增速达到56.8%。

      需要指出的是,虽然“中小机型+密集快线+区域枢纽+中转联程”的模式有助于推动支线航空在发展初期取得较快突破,但也有可能因区域枢纽机场时刻资源紧张受到限制。

      当支线航空完成“原始积累”,开始培育起相对稳定的目标客户群体,进入发展上升期后,除加密周边区域枢纽的快线航班外,还可尝试以支线机场作为“交叉点”,在位置相对较远的两个干线机场之间打造经停航线,形成“挑担子”型的航线结构,吸引时间敏感度不高的旅客,并聚集经停地两端不同城市的客源,带动市场快速发展。以重庆黔江武陵山机场为例,自2010年通航以来,机场先后开通上海-黔江-昆明(每周两班)、昆明-黔江-北京(每周三班)、杭州-黔江-重庆(每周三班)、宁波-黔江-重庆(每周三班)、西安-黔江-海口(每周三班)、成都-黔江-珠海(每周七班)等往返经停航班。此外,黔江机场还加密了黔江-重庆的快线。通过合理的航线模式设计,黔江机场不仅极大提升了通达性,还成功吸引了一些航空公司为获取区域枢纽的时刻资源,专门开通经黔江的经停航线。最近两年,黔江机场旅客吞吐量平均增速达到65.09%,不仅在川渝地区保持领先,也高于同期全国支线机场平均增速。

      当支线机场旅客吞吐量达到200万人次左右,开始进入发展稳定期后,客户对航空运输服务的要求往往“水涨船高”,单凭便捷性、时效性相对较差的中转联程航班可能无法完全满足潜在市场需求。除持续强化干支衔接外,还可逐步在有需求的城市之间发展点对点特色航线,在缓解枢纽机场时刻、空域瓶颈的同时,实现协同发展。以拥有丰富旅游资源著称的云南省为例,该省除了构建以昆明长水机场为枢纽的航线网络,还在丽江、西双版纳、大理、腾冲、香格里拉和泸沽湖等客源基础相对雄厚的旅游支线机场逐年增开点对点航线,并重点打造丽江、西双版纳和芒市机场3个环飞中心,构建支线机场的环飞、对飞航线,有力推动了省内支线航空运输市场快速增长。

      在区域枢纽机场资源饱和、又有较大市场需求的地区,还可选取具备一定客源基础的支线机场,尝试打造次级枢纽。如:新疆自治区地广人稀,疆内各支线机场主要依靠乌鲁木齐地窝堡机场“喂给”流量,但近年来地窝堡机场受资源限制增速放缓。2018年华夏航空与干线航空公司合作,选取库尔勒机场作为进出新疆的“第二通道”,开通了从库尔勒前往疆内几乎其他所有支线机场的航线,干支衔接中转联程至“北上广深”等国内主要枢纽机场。短短半年,库尔勒机场中转旅客比例即达到12%。目前,库尔勒机场国内通航点达到39个,旅客吞吐量增速从2015年至2017年年均8.83%的水平提升至2018年的36.2%。

      除旅游型支线机场外,与枢纽机场地理位置接近、地面通勤便捷的支线机场也可通过战略规划、航线网络等方面的协同,实现同枢纽机场之间的错位补位发展。以南通兴东国际机场为例,该机场距上海浦东、虹桥两场的直线距离约100公里左右,系上海周边空域条件最优的支线机场,被民航局定位为“上海国际航空枢纽辅助机场”。在发展过程中,机场充分利用自身在区位、资源上的优势,借助发达的地面交通,承载浦东、虹桥两场“溢出”旅客,错位开通不同时段、不同目的地的航线,取得较好效果。目前,机场已开通40多条飞往重点经济城市和旅游城市的国内航线及飞往泰国廊曼、台北桃园、日本关西、越南金兰等地的国际航线。2018年,机场旅客吞吐量达到277.13万人,近3年客流平均增幅为33.64%。

      上述案例说明,支线航空完全可以通过自身的发展,为干线提供客源上的聚集与补充,实现干支相辅相成、互相促进。在加强干支衔接、配合的同时,支线航空还应注意与通用航空的互动,由通用航空承担近距离或个性化的航空运输(300公里以内,低空飞行),通过“县县通,区区通,小运量,多频次”的模式,在更大范围汇集客源,形成“通航→支线→枢纽”多层次协同的良性发展格局。


      五、政府、航空公司、机场应共同努力为支线航空创造良好发展环境



      民航行业主管部门应从顶层设计着手,统筹规划好支线航空发展的目标、方向和路径。除制定支线机场建设规划外,还应对涉及支线航空战略定位、航线布局、发展模式等方面的相关内容进行通盘考虑,以打造“机场群”的思路推动各支线机场围绕区域枢纽差异化、竞合式发展,确保干线与支线、支线与支线、支线与通航之间分工合理、衔接顺畅。此外,应逐步探索完善以增加高品质公共服务供给为目标的时刻分配机制,在时刻上更加精准地对老少边穷的中小城市机场与区域枢纽机场之间的航班给予适当倾斜,引导航空公司建立支线到区域枢纽的快线链接,出台支线-干线通程值机、行李直挂、航班签转等方面的政策指导文件,为航空公司深耕支线市场提供良好的外部环境。

      地方政府应转变观念,进一步拓展扶持支线航空的思路、手段。除传统航线补贴之外,应将支线航空作为经济社会发展的有力抓手,为其制定相应的税收、土地、金融、人才吸引及物流、产业配套等政策,做好顶层设计。经济社会发展水平相对较高,具有一定客货基础的地区,应重点做好综合交通规划,把支线航空集疏运体系纳入到当地综合交通运输体系规划中,将铁路、公路等综合交通运输方式衔接进支线机场,形成多式联运的集疏运系统,解决好各种运输方式在系统内部的分工与协作,实现高效配合,无缝衔接。同时,还可从特色农副产品物流、生态加工产品物流、文旅产品、航校培训等航空全产业链角度来思考相关产业,形成以航空运输为基础,以关联产业为支撑的功能空间布局,打造临空“生态圈”。旅游景区可探索深化“航空+旅游”的发展模式,通过完善地面交通等配套服务,打通从机场到景区的“最后一公里”。

      航空公司、机场应不断深化协同配合,共同把支线航空运输市场内涵做优、外延做大。支线航空公司应专注于不断提升“执行率”和“正点率”,以通达性为标准,在深化与干线航班衔接的基础上,尽可能提升航线网络的覆盖面;干线航空公司应主动承担社会责任,与支线航空公司一道做好客源汇集等基础工作,设计不同航空公司间干支联程产品,共同推动支线航空运输市场健康发展;枢纽机场与支线机场之间需努力强化中转服务能力,提升旅客体验,推动通程值机、行李直挂等业务开展;相邻支线机场之间可探索错位协同开通航线,共同设计异地签转、跨航空公司中转等服务产品,提升通达性。

      航空的核心竞争力是速度。支线航空的发展,大大缩短了中小城市与枢纽城市之间的通达时间,为改善穷乡僻壤面貌,推动价值巨变提供了现实可能。尽管现阶段我国支线航空的发展还面临诸多困难和挑战,但在经济社会发展水平不断提升,特别是大量中小城市快速崛起的背景下,支线航空运输市场必将迎来前所未有的机遇。假以时日,支线航空一定能够冲破瓶颈,腾空起飞。

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