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CADAS:部分航线低成本与传统航司票价之争

 2019-12-06 来源:民航资源网 作者:张清芷 广茜  [投稿排行榜]
2019-12-06 17:01:07

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          提到低成本航空,人们普遍认为其机票价格低于传统航空公司,但渐渐地,有不少旅客发现低成本航空公司的票价并不低。近日,有网友表示自己购买的首都航空丽江-济南票价900元,行李额度10KG;而回程购买的传统航空公司济南-昆明的票价仅600元,包含行李额度20KG,并配有餐食。

      根据民航局以往的监测显示,低成本航空公司平均座公里票价较传统全服务航空公司低30%左右。那么,为什么有时候消费者感到低成本航空公司的票价并不低呢?本文以昆明机场为例,列举部分航线在11月期间经济舱的平均票价展开分析。(文中票价数据均来自于飞常准。)

      昆明机场2019年11月出港直飞航线共157条,其中国内航线113条,国际、地区航线44条,运营航司44家。目前昆明机场有7家基地航空公司:南航云南分公司、东航云南分公司、川航云南分公司、祥鹏航空、昆明航空、瑞丽航空和红土航空。文中统一将涉及到的祥鹏航空、成都航空、奥凯航空、首都航空、瑞丽航空归为低成本航空。

      云南省内航线

      昆明-西双版纳航线共有12家航司运营,日频达25班,是昆明航线中日频最高的航线,竞争非常激烈,各航司票价均处于较低水平。其中祥鹏航空的平均票价最低,其次为成都航空,两者均为低成本航空,而红土航空作为云南本土民营航司排在第3位。南方航空作为三大航之一的传统全服务航司的平均票价与前2位的低成本航空的平均票价差值并不大。前10位航司的平均票价的差值保持在65元之内。上海航空和东方航空的平均票价较高。

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      昆明-芒市航线共有7家航司运营,日频达14班,竞争较为激烈,祥鹏航空的平均票价仍为最低,随后依次为四川航空、昆明航空、西藏航空、瑞丽航空,前五家航司的平均票价相差较小。而东方航空、中国国际航空的票价较高。

    昆明-芒市各航司平均票价

      可见在竞争激烈的航线中,低成本航空公司的票价比较低,但其他航空公司的票价同样处于较低水平,低成本航空与传统航空公司的票价差值较小,并无明显优势。但传统三大航的平均票价普遍处于较高水平。

      云南省外航线

      昆明-广州航线共有5家航空公司运营,日频达20班。竞争航司包括东航、南航等全服务航空以及低成本的祥鹏航空。从平均票价上我们可以看出,低成本的票价虽然较传统的大型航空低廉一些,但却高于昆明航空和四川航空这类中型航空。

    昆明-广州航线各航司平均票价

      昆明-成都航线共有10家航空公司运营,日频达15班,竞争激烈。从票价来看,排名前3的均为低成本航空,四川航空、昆明航空、西藏航空等中型传统航司的票价与低成本航司票价相近,三大航的平均票价相对较高。

    昆明-成都航线各航司平均票价

      昆明-西安航线共有7家航空公司运营,日频达12班。从票价来看,瑞丽航空和祥鹏航空的平均票价依然较低,但与中型航司的票价差值较小。东方航空的平均票价较高。

    昆明-西安航线各航司平均票价

      综合以上航线各航司的平均票价,我们可以看出票价应与航线距离,航线市场竞争情况,航司运营策略以及航班频次、时刻有关。低成本航空的票价对市场波动十分敏感,对航线的票价起到市场调节的作用。航线竞争承运人数量越多,低成本航空的票价与全服务的票价差距越大。成都航线上,低成本与传统大型全服务航司票价差距为465元,西安航线差距为126元,而广州航线差距为109元。昆明-惠州航线上只有昆明航空公司独家运营,平均日频为1.5班,惠州航线平均票价为468元。相比昆明-惠州航线和昆明-西安航线,在没有低成本航空曾参与竞争的情况下,冷门的惠州航线的票价与西安航线持平。

      另外,机票价格还受季节性影响。旺季的机票价格普遍较高,从而低成本航空公司的票价也会水涨船高。春节前以及春节后的黄金周,机票供不应求,低成本航空公司的票价同样接近于全价。淡季时期,航空公司的票价普遍下调,相比之下,低成本航空的票价政策更灵活,价格优势更明显。

      2019年英国NATS携手益普索(Ipsos MORI)开展的航空运输行业调查结果显示旅客选择航班决定因素是票价(占80%)。虽然此调查仅限于英国,但足以证明航空旅客出行原因的导向性。这也是为什么上个世纪90年代美国西南航空(Southwest Airlines)创立低成本航空模式进而一炮而红的重要原因。经过二十多年的发展,低成本模式的高飞机利用率、使用非繁忙机场、最简化的机上服务、单一机型以及客舱布局、快速过站、中短航程的点对点航线结构已经被人们所熟知。低成本模式的主要核心意义在于运营的高效率,而如今很多人认为低成本航空所指的就是低成本低票价。不顾一切的压缩成本会导致服务质量低下,旅客满意度降低,效率下降从而进入一个恶性循环。这就是很多航司想做低成本而不成功的原因。

      如今航空低成本模式在欧洲和美国发生了分化,欧洲低成本的典型代表瑞安航空(Ryanair)在原有模式的基础上,进一步压缩成本,成为了新一代的超低成本航空(Ultra-Low-Cost)。特征主要体现在,复杂而高昂的附加服务费用,窄小的座椅空间以及超低的票价。美国边疆航空(Frontier Airlines)、精神航空(Spirit Airlines)和忠实航空(Allegiant Air)也追随了这一模式。这类超低成本航空凭票价可以快速挤占市场,但是由于旅客满意度不高,所以虽然在市场对全服务造成压力却无法形成绝对的优势。

      相较而言,传统的低成本美西南航空正在朝着相反的方向行走,在保证高效率运营的同时,旅客服务以及常旅客计划是美西南航空关注的重点。单从票价上看,美西南航空已经和全服务航空相差无几,而且机上提供简单的零食,每位旅客有两个免费托运行李额度。美国捷蓝航空(JetBlue Airlines)同样走上这条服务型低成本道路。

      对于中国航空公司而言,随着低成本航空对市场的冲击,现今越来越多的传统航空公司陆续推出品牌运价产品。从2018年10月天津航空宣布在国内航班的经济舱中开始执行全新的品牌运价以来,东方航空、桂林航空、乌鲁木齐航空、四川航空等多家航空公司相继开展,从以往的一价全包模式逐步转向按需收费模式,以满足不同旅客群体的差异化需求,凭借优惠的价格与丰富的航线优势吸引低频价值敏感型旅客,使得传统航司可以在短途旅客市场上与低成本航空一较高下。低成本航空公司如何提高运营效率和客座率仍是当务之急,如果没有运营效率的支撑,低成本的名号也只能成为一厢情愿,空留一身旅客投诉而已。

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