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大变革 羽田机场50对新航班时刻分配解析

来源:民航资源网 作者:李瀚明 2019-11-21 17:32:22 我来说两句(7)

专业分类规划发展 文章编号】30-2019-0100

  

  2020年3月开始,为了东京奥运会、残奥会而安排的新的每天50个国际航线日间时刻将在东京羽田国际机场正式投入使用。其中,有25个时刻分配给了日方航空公司(日航11.5对,全日空13.5对),主要集中在美国和日本。

  细节的安排如下:

表格:羽田机场新航班时刻分配

  同时,日方航空公司也决定了开航的时刻、目的地等安排。我们不妨借此看看日系航空公司的策略。

  美国:羽田进一步变为日本门户,成田进一步变为亚洲门户

  美国航线方面(未注明均为1班):

表格:美国航司羽田机场时刻

  值得注意的是,日美航企在这一次调图中,都从成田机场撤出不少“美国非一线”航点。例如,全日空撤出圣荷西、休斯顿、西雅图、华盛顿特区和洛杉矶;日航撤出达拉斯和芝加哥。

  这其中有不少原因:随着中美航线的发展,达拉斯(美航)、芝加哥(美联航)、底特律(达美)等枢纽的航线悄然成熟,无需再经日本二次中转,单纯的在日中转已经没有吸引力;而中美贸易战和韩日贸易争端更进一步降低中美、韩日之间的人员往来,使得市场总体规模进一步下滑

  因此,日企一方面将营销重心改为中国直飞日本的市场,利用做中转时建立起来的服务口碑进行宣传营销;另一方面则瞄准东南亚等直飞成本过高的航点,进一步发展美国-东南亚中转。

  而其中,全日空和日航的态度又有所不同。日航的赤坂祐二社长就两机场的定位这样表示:“希望强化‘羽田机场是国内线到国际线的中转枢纽、成田机场是连接北美和亚洲的中转枢纽’这样的作用”

  这一思维在檀香山机场上表现得极为明显。夏威夷对日本人的重要性不言而喻:而今年5月份全日空导入的A380(四舱520座)使得夏威夷市场竞争更为激烈。为此,日航将现在1天4班的檀香山航线中的2班移动到了羽田,形成羽田-檀香山x2、成田-檀香山x2、成田-科纳x1的格局。日航的大贯常务表示:“檀香山线有约八成的客票是在日本销售的,日本市场的需求过半”,因此将檀香山线移到羽田,强化和夏威夷航空的联营,从而瞄准全日本前往夏威夷的“夕发朝至”市场,克服全日空新机型彩绘机带来的市场不利因素。不过,这样使得日航无法将波士顿、圣地亚哥等航线转移到羽田,可以说是有利有弊。

  从另一个角度来看,日美贸易协定的签订,使得日美之间的经贸不稳定性得到初步消除,人员往来需求进一步增长。东京奥运会、残奥会也带来了美国游客。因此,羽田机场作为日本门户,承载“国内-国际”中转的需求;成田机场作为亚洲门户,承载“东南亚-美国”中转的需求,这一趋势不断明显

  这一趋势同样体现在时刻安排上。如果仔细留意的话,可以发现此次移动到羽田的航线,时刻一般不适合转机。以全日空为例,除了圣荷西一班原来在成田机场位于下午航班波以外(去程17:05成田发,返程15:20到成田),西雅图(21:00/19:00)、休斯顿(10:20/17:00)、华盛顿特区(10:55/16:15)、洛杉矶(21:05/21:15)都不适合中美、东南亚-美国的转机。

  总体上来看,就是前往达拉斯、休斯顿、芝加哥等美国传统航空枢纽的航班,或是圣荷西、西雅图、华盛顿特区等“二线城市”的航班,由于日本人、美国人比例较高,而悉数退出成田,改由羽田在上午出发;而洛杉矶、旧金山、纽约、芝加哥等具有一定转机需求的“一线城市”则可以两场运营(成田继续在下午出发),和代码合作伙伴一起组成美国-东南亚的航线网络。

  在这样的趋势下,和大韩联营的达美航空,选择将美国-东南亚的门户设于首尔仁川,因此将成田机场既有的航线取消,也在情理之中。

  中国:各干各的趋势明显

  与预计的“强化京沪和羽田的联系”不同的是,这一次日方将航权用在了上海、深圳、大连、青岛四个城市上。

  - 日航:新开大连1班(羽田/成田-大连各1班)、上海浦东1班(羽田/成田-上海各3班);

  - 全日空:新开青岛1班(可能取消成田-青岛)、深圳1班;

  - 国航:新开北京首都1班;

  - 南航:新开北京大兴1班;

  - 东航:新开北京大兴1班;

  - 上航:新开上海浦东1班。

  日系航企在日中航线上策略非常保守,此次日方新开的目的地中:

  - 上海自不用说,是海外日本人最多的城市;

  - 大连和青岛是当地设有日本领事馆,有着强大日本客户基础,商业往来十分频繁的日方投资传统热点;

  - 深圳身为中国的创新中心而受到日企的瞩目:以华为、大疆为代表的深圳科技企业,和日本上下游企业的往来十分密切,具有很高的既有来日需求。

  这种保守同样体现在日系航企对大兴机场的“不买账”上:全日空和日航无一表示迁移意向。一方面,中日市场上,仍然是以O&D和日方一侧中转客(中美中转)为主;而另一方面,出于吸引日本客人的考虑,留在首都T3对日系航企而言还是最好的选择。

  而中方态度则积极许多:与日方航企积极加班京沪以外的城市不同,中方航企积极加班京沪。这种积极性来自于北京市场的竞争激化:获得了大兴机场大量时刻的东航、南航,纷纷计划将大兴建设为第二枢纽:而东京羽田则是其以大兴为基础的欧洲-日韩业务为代表的国际-国际业务的第一枪。而国航因此也积极在北京首都迎战,使得北京线一下增多了三班。因此我们预计北京-东京线的上座率和价格会有一个急促的下降,目测中国航司将以737或320执行,以避免对既有的首都-羽田线造成过大冲击。

  同时,面向上海本地市场的上航,加开了一班浦东(预测787)。可以看到的是,浦东-羽田的不断增多(日航x1、上航x1),与最近厦航、河北航搬迁虹桥T1的消息,显示出虹桥机场跑道运作的瓶颈制约了虹桥国际线的进一步发展。

  而另一方面,笔者认为全日空开行深圳的举动相当具有前瞻性:深圳作为中国的科技创新中心,和日本的材料、技术企业之间将会有密切的公商务往来;而传统的经香港往来深圳的模式,在深圳反超香港的今天也受到挑战。中国航企未能抓住这一机会发展利润丰厚的企业客户,笔者对此十分遗憾。

  还有一点也非常罕见:没有加开中国台湾和香港的航线。我们认为,东京乃至日本的港台航线已经到顶,很难进一步加班:之后的中国航线重点,将会集中在内地不断成长的城市。

  其他地方:“商务客”和“度假客”的分离趋势

  - 俄罗斯方面,日航将莫斯科谢列梅捷沃从成田移到羽田;全日空开通莫斯科多莫杰多沃;俄航开通莫斯科谢列梅捷沃,S7航空开通海参崴。

  - 澳大利亚方面:全日空增开悉尼;日航转移悉尼;澳航新开墨尔本;维珍澳洲新开布里斯班。

  - 欧洲方面,全日空新开米兰马尔彭萨、伊斯坦布尔和斯德哥尔摩;日航转移赫尔辛基、芬航新开赫尔辛基;土航新开伊斯坦布尔、意航新开罗马菲乌米奇诺、北欧方未知(目测为转移哥本哈根)

  - 印度方面,全日空和日航转移新德里;印方未知(目测为印度航空开通新德里)

  在日俄关系因为北方四岛问题停滞不前的时候,这样大规模地开行莫斯科线耐人寻味。不过,和既有的英国、法国、德国等欧洲线一起,俄罗斯线、欧洲线、澳洲线的羽田化可以说是进一步宣告了羽田进一步变为日本门户,成田进一步变为亚洲门户的趋势。

  另一方面,欧洲市场上的趋势也值得关注。一方面,日航积极巩固自己和芬兰航空的联营,新开2班赫尔辛基;而另一方面,北欧航空和全日空则新开斯德哥尔摩,转移哥本哈根;土耳其航空和全日空新开伊斯坦布尔。借此,日航和全日空应当可以实现“商务客”和“度假客”的分流,通过赫尔辛基、斯德哥尔摩和伊斯坦布尔等新兴枢纽,缓解伦敦、巴黎、法兰克福等传统线路的收益管理压力。

  没有开通的地方:日韩贸易战、东南亚深夜班

  没有涉及韩国是理所当然的:贸易纷争愈演愈烈的日韩两国,自然无可能加开航班。而东南亚则无需使用日间时段:动辄6-7个小时的东南亚航线,使用日间时间飞行不如使用深夜时刻划算。

  总结:日系航企的经营策略正在收缩:保规模,稳利润,盘活基本盘

  因此,我们可以将日航和全日空在东京的动向总结为“日本客人”和“亚洲(主要是中国、东南亚)客人”的分离

  1. 美国航线上,可以看到正在分阶段实现。日本和美国的O&D客人通过羽田机场运送,而来往美国和中国、东南亚的客人则通过成田机场运送。因此,中国、东南亚客人较少的华盛顿特区、檀香山航线等,开始向东京羽田转移。

  2. 而在中国航线上,分离现象已然出现:日本的O&D客人,随着大连、青岛等航线开通慢慢改为通过羽田运送,可以进一步提高商务往来的效率;而经过成田转机到美国的客人正在逐渐因为中美航线的完善而减少。因此,将原先需要兼顾转机需求而选在成田运行的大连、青岛等航线转移到羽田,是非常合情合理的选择。

  3. 理论上,欧洲、澳洲航线则是这种分离策略的终极形态:由于国际中转客人稀少,因此全数集中在国内中转方便的羽田机场。

  这样的做法,是为了和大韩航空、韩亚航空、国航等主打“日本地方机场-首尔/北京-世界”的航空公司竞争:与羽田、成田的国内-国际相比,首尔、北京的国际-国际模式对旅行者相对友好。因此,作为切实改进中转服务水平的一部分,日系航企开始将航班向转机更方便的羽田机场转移,从而改善国内转国际的体验。

  北京会不会形成类似于东京的局面呢?

  笔者觉得不会。一方面,日本两家的地位相对稳固,很难生变,而北京则是东南两家对国航的传统优势市场虎视眈眈——因此,大兴机场的国内国际网络还会在东南两家的运作下进一步扩展,不会出现成田机场向羽田机场收缩一样的情况。

  因此,东亚的航线竞争将进一步复杂化:

  日航和全日空将继续维持利润上的领先地位,并借助奥运会、残奥会的东风扩大规模,着手发展东南亚和中国的高端客流市场。

  几家欢喜几家愁。虽然大韩能够凭借达美而获得一定客流——但由于中美直飞压力,大韩对达美的依赖性将变大。而韩亚将被全面边缘化——失去美国合作伙伴、又面临贸易战和中美直飞压力的韩亚,虽然现代财团和未来资产大宇(Mirai Asset Daewoo)计划注资,但可能还会进一步收缩。华航和长荣的处境同样难以进一步发展:陆客中转业务受制于两岸关系而无法开展,而东南亚业务则被日本航企进一步挤压。

  不过,对内地三大航而言,大兴机场带来了大利好——北京的一大瓶颈解除后,相信北京的通达性会进一步好转。但内地三大航的日语和服务水平还难以讨好日本客户,“中国航企载中国人”的情况进一步持续的局面下,利润情况严峻。

  而回到中日航线而言,伴随着羽田增班带来的航班转移,成田机场释出了不少新时刻。因此,日本国土交通省已经大幅放宽中国航企飞入成田机场的限制:目前开放天空协定中有关东京成田的限制条款已经基本解除。因此,可以预见的是,伴随着东京奥运会、残奥会的东风,明年中日航线的航线数、旅客数量和利润还将进一步增长。

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