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民航大蓝洞:京沪航线航班空中飞行时间

 2019-08-14 来源:民航资源网 作者:林雅晴  [投稿排行榜]
2019-08-14 10:22:42

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      民航资源网2019年8月14日消息:航班空中飞行时间通常是占据航班运行时间比例最大的一个部分,是衡量航班运行效率的指标之一。同时也是飞行计划编排过程中一项重要的数据参考依据。京沪航线是我国客流量最大,运行最为繁忙的航线之一。本文将以2019年上半年京沪航线上航班的运行数据为样本,统计分析各个航司各类机型在该航线上的航班空中飞行时间。京沪航线上北京首都上海虹桥的往返架次占比约80%,北京首都上海浦东的往返架次占比约14%,北京南苑至上海虹桥和浦东的往返架次占比约为6%。本文仅以占比最高的北京首都上海虹桥航班为统计对象。

      一、航线概况

      1.1标准航段飞行时间

      依据民航局2018年公布的标准航段飞行时间,北京首都至上海虹桥的标准航段飞行时间有2小时15分钟、2小时20分钟,对应不同航季和不同机型的情况。上海虹桥至北京首都的标准航段飞行时间有2小时15分钟、2小时20分钟、2小时25分钟,对应不同航季和不同机型的情况。标准航段飞行时间中包括了滑入滑出时间,空中飞行时间应减去北京首都和上航虹桥机场的标准滑行时间,则空中飞行时间的标准时间是:北京首都至上海虹桥95分钟、100分钟;上海虹桥至北京首都95分钟、100分钟、105分钟。

      1.2航司与机型分布

      2019年1至6月,北京首都上海虹桥往返航班共有7家航司执飞,各家航司的执飞架次以及占比如图1所示。东航是该航线的第一大承运人,架次比例高达46.44%。国航排名第二,架次占比为30.82%。海航执飞架次占比12.26%,其他四家航司的执飞架次占比均在10%以内。

      图1各航司执飞架次以及占比

      机型是影响航班飞行时间的重要因素。在北京首都上海虹桥航线上共有九种机型执飞了该航线的航班。各个机型执飞架次以及比例如图2所示。空客A330是该航线上出现最多的机型,执飞架次比例达到42.03%。排名第二的是空客A350,执飞比例为13.87%。之后是波音B737和波音B777,比例分别为13.3%和11.22%。其他机型执飞比例均在10%以内。

      图2各机型执飞架次以及占比

      二、主要航司航段飞行时间

      2.1东方航空

      2019年1至6月,东方航空共执飞北京首都至上海虹桥航班3286架次,平均实际空中飞行时间为102分钟,实际飞行时间范围在85至149分钟之间,计划飞行时间平均值为96分钟,范围在80至110分钟;执飞上海虹桥至北京首都航班3289架次,平均实际飞行时间为111分钟,实际飞行时间范围在92至159分钟之间,计划飞行时间平均值为101分钟,范围在80至115分钟之间。

      2.1.1北京首都至上海虹桥

      对3286架次北京首都飞上海虹桥的航班实际飞行时长和计划飞行时长统计不同时长出现次数,图3是统计结果。计划飞行时长中95分钟出现次数最多,共1926次,占比达58.61%。实际飞行时长的分布相比计划时长更加分散,波动范围更大,超过95分钟的共有2912次,占比达88.62%。

      图3东航PEK-SHA不同飞行时间出现频次

      计算3286架次航班的实际飞行时长与计划飞行时长的差值,统计结果如图4所示。差值分布整体上呈现正太分布特征,差值中位数为6,即至少一半航班的实际与计划飞行时长的差值在6或6以上。众数为5,有135架次航班的实际飞行时长大于计划飞行时长5分钟。79.31%的航班的实际飞行时长大于计划飞行时长。3286架次飞行时间差值平均值为5.88分钟,即实际飞行时间平均比计划多5.88分钟。

      图4东航北京首都至上海虹桥实际与计划飞行时间差值

      考虑不同机型间的差异,统计不同执飞机型的实际飞行时长和计划飞行时长的均值,以及两者差值的均值。结果如表1所示,6种机型的实际飞行时长均值都大于计划飞行时长均值,其中空客A321和波音B737的差值均值都超过了10分钟。

      表1东航PEK-SHA各机型的飞行时长(分钟)均值统计

      东航北京首都至上海虹桥航段飞行时间,实际空中飞行时长均值高于计划空中飞行时长均值。79.31%的航班的实际飞行时长大于计划飞行时长,差值均值为5.88分钟。各类机型的实际飞行时长均值也都大于计划飞行时长均值,特别是空客A321和波音B737。

      2.1.2上海虹桥至北京首都

      对3289架次上海虹桥飞北京首都的航班实际飞行时长和计划飞行时长统计不同时长出现次数,图5是统计结果。计划飞行时长中100分钟出现次数最多,共879次,占比达26.73%。实际飞行时长的分布相比计划时长更加分散,波动范围更大,超过100分钟的共有1565次,占比达47.58%。

      图5东航SHA-PEK不同飞行时间出现频次

      计算3289架次航班的实际飞行时长与计划飞行时长的差值,统计结果如图6所示。差值分布整体上呈现正太分布特征,差值中位数为10,即至少一半航班的实际与计划飞行时长的差值在10或10以上。众数为11,有112架次航班的实际飞行时长大于计划飞行时长11分钟。88.87%的航班的实际飞行时长大于计划飞行时长。3289架次飞行时间差值平均值为10.37分钟,即实际飞行时间平均比计划多10.37分钟。

      图6东航上海虹桥至北京首都实际与计划飞行时间差值

      考虑不同机型间的差异,统计不同执飞机型的实际飞行时长和计划飞行时长的均值,以及两者差值的均值。结果如表2所示,6种机型的实际飞行时长均值都大于计划飞行时长均值,其中空客A320、A321、A330和波音B737的差值均值都超过了10分钟。

      表2东航SHA-PEK各机型的飞行时长(分钟)均值统计

      东航上海虹桥至北京首都航段飞行时间,实际空中飞行时长均值高于计划空中飞行时长均值。88.87%的航班的实际飞行时长大于计划飞行时长,差值均值达到10.37分钟。各类机型的实际飞行时长均值也都大于计划飞行时长均值,六种机型中有四种机型的实际飞行时间均值与计划飞行时间均值超过10分钟。

      2.2国航

      2019年1至6月,中国国航共执飞北京首都至上海虹桥航班2183架次,平均实际飞行时间为99分钟,实际飞行时间范围在85至138分钟之间,计划飞行时间平均值为88分钟,范围在70至105分钟;执飞上海虹桥至北京首都航班2182架次,平均实际飞行时间为110分钟,实际飞行时间范围在92至176分钟之间,计划飞行时间平均值为101分钟,范围在70至115分钟之间。

      2.2.1北京首都至上海虹桥

      对2183架次北京首都飞上海虹桥的实际飞行时长和计划飞行时长统计不同时长出现次数,图7是统计结果。计划飞行时长中90分钟出现次数最多,共1007次,占比达46.13%。实际飞行时长的分布相比计划时长更加分散,波动范围更大,超过90分钟的共有2086次,占比达95.56%。

      图7国航PEK-SHA不同飞行时间出现频次

      计算2183架次航班的实际飞行时长与计划飞行时长的差值,统计结果如图8所示。差值主要集中在3至21分钟之间,差值中位数为10,即至少一半航班的实际与计划飞行时长的差值在10或10以上。众数为7,有85架次航班的实际飞行时长大于计划飞行时长7分钟。95.74%的航班的实际飞行时长大于计划飞行时长。2183架次飞行时间差值平均值为11.18分钟,即实际飞行时间平均比计划多11.18分钟。

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      图8国航北京首都至上海虹桥实际与计划飞行时间差值

      考虑不同机型间的差异,统计不同执飞机型的实际飞行时长和计划飞行时长的均值,以及两者差值的均值。结果如表3所示,9种机型的实际飞行时长均值都大于计划飞行时长均值,其中空客A321和波音B737的差值均值都超过了15分钟。

      表3国航PEK-SHA各机型的飞行时长(分钟)均值统计

      国航北京首都至上海虹桥航段飞行时间,实际空中飞行时长均值高于计划空中飞行时长均值。95.74%的航班的实际飞行时长大于计划飞行时长,差值均值达到11.18分钟。各类机型的实际飞行时长均值也都大于计划飞行时长均值,9种机型中有4种机型的实际飞行时间均值与计划飞行时间均值超过10分钟。

      2.2.2上海虹桥至北京首都

      对2182架次上海虹桥飞北京首都的航班实际飞行时长和计划飞行时长统计不同时长出现次数,图9是统计结果。计划飞行时长中105分钟出现次数最多,共759次,占比达34.78%。实际飞行时长的分布相比计划时长更加分散,波动范围更大,超过105分钟的共有1713次,占比达78.51%。

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      图9国航SHA-PEK不同飞行时间出现频次

      计算2182架次航班的实际飞行时长与计划飞行时长的差值,统计结果如图10所示。差值整体上呈现正太分布,差值中位数为10,即至少一半航班的实际与计划飞行时长的差值在10或10以上。众数为9,有95架次航班的实际飞行时长大于计划飞行时长9分钟。99.9%的航班的实际飞行时长大于计划飞行时长。2182架次飞行时间差值平均值为9.73分钟,即实际飞行时间平均比计划多9.73分钟。

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      图10国航上海虹桥至北京首都实际与计划飞行时间差值

      考虑不同机型间的差异,统计不同执飞机型的实际飞行时长和计划飞行时长的均值,以及两者差值的均值。结果如表4所示,9种机型的实际飞行时长均值都大于计划飞行时长均值,其中有6种机型的差值均值超过了10分钟。

      表4国航SHA-PEK各机型的飞行时长(分钟)均值统计

      国航上海虹桥至北京首都航段飞行时间,实际空中飞行时长高于计划空中飞行时长。99.9%的航班的实际飞行时长大于计划飞行时长,差值均值达到9.73分钟。各类机型的实际飞行时长均值也都大于计划飞行时长均值,9种机型中有6种机型的实际飞行时间均值与计划飞行时间均值超过10分钟。

      2.3其他航司

      2.3.1实际飞行时间与计划飞行时间

      2019年1至6月,除东航和国航外,其他航司共执飞北京首都至上海虹桥航班1613架次,平均实际飞行时间为102分钟,实际飞行时间范围在88至127分钟之间,计划飞行时间平均值为97分钟,范围在60至110分钟;执飞上海虹桥至北京首都航班1609架次,平均实际飞行时间为112分钟,实际飞行时间范围在91至169分钟之间,计划飞行时间平均值为104分钟,范围在90至120分钟之间。

      对1613架次北京首都飞上海虹桥的实际飞行时长和计划飞行时长统计不同时长出现次数,图11是统计结果。计划飞行时长中95分钟出现次数最多,共697次,占比达43.21%。实际飞行时长的分布相比计划时长更加分散,波动范围更大,超过90分钟的共有1467次,占比达90.95%。

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      图11其他航司PEK-SHA不同飞行时间出现频次

      计算1613架次航班的实际飞行时长与计划飞行时长的差值,统计结果如图12所示。差值整体上呈现正太分布,差值中位数为5,即至少一半航班的实际与计划飞行时长的差值在5或5以上。众数为7,有75架次航班的实际飞行时长大于计划飞行时长7分钟。74.09%的航班的实际飞行时长大于计划飞行时长。1613架次飞行时间差值平均值为4.67分钟,即实际飞行时间平均比计划多4.67分钟。

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      图12其他航司北京首都至上海虹桥实际与计划飞行时间差值

      对1609架次北京首都飞上海虹桥的实际飞行时长和计划飞行时长统计不同时长出现次数,图13是统计结果。计划飞行时长中105分钟出现次数最多,共543次,占比达33.75%。实际飞行时长的分布相比计划时长更加分散,波动范围更大,超过90分钟的共有1307次,占比达81.23%。

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      图13其他航司SHA-PEK不同飞行时间出现频次

      计算1609架次航班的实际飞行时长与计划飞行时长的差值,统计结果如图14所示。差值整体上呈现正太分布,差值中位数为7,即至少一半航班的实际与计划飞行时长的差值在7或7以上。众数为4,有51架次航班的实际飞行时长大于计划飞行时长4分钟。75.57%的航班的实际飞行时长大于计划飞行时长。1609架次飞行时间差值平均值为7.44分钟,即实际飞行时间平均比计划多7.44分钟。

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      图14其他航司海虹桥实际至北京首都上与计划飞行时间差值

      2.3.2机型

      考虑不同机型间的差异,统计不同执飞机型的实际飞行时长和计划飞行时长的均值,以及两者差值的均值,结果如表5和表6所示。北京首都飞上海虹桥,6种机型的实际飞行时长均值都大于计划飞行时长均值,其中波音B737的差值均值最高,达到了10分钟。上海虹桥飞北京首都,6种机型中5种机型的实际飞行时长均值大于计划飞行时长均值,其中波音B737的差值均值最高,达到了10分钟。

      表5其他航司PEK-SHA各机型的飞行时长(分钟)均值统计

      表6其他航司SHA-PEK各机型的飞行时长(分钟)均值统计

      其他航司北京首都至上海虹桥航段飞行时间,实际空中飞行时长均值高于计划空中飞行时长。74.09%的航班的实际飞行时长大于计划飞行时长,差值均值达到4.67分钟。各类机型的实际飞行时长均值也都大于计划飞行时长均值,6种机型中波音B737的差值均值最高,达到了10分钟;上海虹桥航至北京首都段飞行时间,实际飞行时长均值低于航班标准飞行时长,但高于计划飞行时长。75.57%的航班的实际飞行时长大于计划飞行时长,差值均值达到7.44分钟。6种机型中5种机型的实际飞行时长均值大于计划飞行时长均值,波音B737的差值均值最高,达到了10分钟。

      三、总结

      北京首都上海虹桥航线最大两个承运人东方航空和中国国航,其实际航段空中飞行时间与标准航段空中飞行时间较为接近,但大部分航班的实际航段空中飞行时长都大于计划航段空中飞行时长,差值均值在5-12分钟之间。其他航司整体在该航线的空中飞行时间均值大于计划空中飞行时长,但差值小于东航和国航。各类机型中,波音B737的实际空中飞行时长超过计划空中飞行时长最为明显。

      实际空中飞行时长超出计划空中飞行时长对航班后续的运行带来了额外的压力,航司和机场必须通过高效完成地面保障,缩短过站时间,在标准滑行时间内完成航班的滑出或滑入等方式来避免航班的延误和对后续航班的影响。但另一方面,紧凑的航班编排有利于提升航空器和时刻资源的利用效率。

      民航大蓝洞

      秉承协助建设民航强国为宗旨,基于飞常准大数据,民航大蓝洞致力于为全球民航提供高端效能分析和专业咨询服务。服务对象涉及空管、航空公司、机场和社会公众,服务内容包括空中交通运行性能评估,空域资源利用评估,航空公司/机场运行水平分析和评价,出行方案设计和优化等。

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