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雷雨天气下的飞行建议

来源:民航资源网 作者:刘清贵 2019-08-02 13:48:58 我来说两句(0)

专业分类飞行 文章编号】2-2019-0073

  

  对于飞行员来说,夏季飞行比较伤脑筋,因为经常要和雷雨天气打照面。雷雨有个“坏脾气”,发起火来,就会造成强烈颠簸,并伴有闪电、冰雹、强降水等恶劣天气现象,严重威胁飞行安全。

  雷雨天气威胁飞行安全

  雷雨天气是直接危及飞行安全的危险天气之一。在美国民用航空1988年-2008年发生的飞行事故中,与雷雨有关的事故达到25起,占其总数的1/3以上。雷雨天气对飞行安全的危害主要表现在:

  强电子流形成雷击。若飞机遭遇了强电子流,其雷达罩、天线、机翼等可能被损坏,轻则导致机体烧蚀,重则导致飞行事故。某国民航2009年-2010年事故征候统计数据表明,飞机遭雷击的事故征候共41起,飞机各部位遭电击的概率分别是:天线27%、机翼22%、尾翼21%、机身15%。

  积冰使飞机的空气动力性能严重降低。积雨云中的结冰现象比其他所有的云都来得厉害。据统计,在零摄氏度以下的积雨云中飞行时,积冰的发生率为89%,强积冰的发生率为42%,这很容易导致发动机熄火,飞机的空气动力性能严重降低。风洞和飞行试验表明,如果飞机机翼前缘或上表面积冰超过一张牛皮纸的厚度,会导致升力下降约30%,阻力上升约40%。由此可见,飞机积冰对飞行的危害是致命的。

  与云中的冰雹高速相撞。这会造成飞机机体和发动机叶片受损。

  强烈气流和风切变。在一个雷雨单体中的水平风切变、下冲气流、上升气流和湍流,能达到影响各种尺寸的飞机性能水平的强度。因为强烈的垂直气流运动,会造成强烈的乱流和扰动,飞机一旦进入这种扰动区域,必然很难被操纵,容易失去控制,甚至因失速而失事。据国际民航组织飞行事故统计,在与低空风切变有关的飞行事故中,有近89.3%是受雷雨天气影响所致。

  低能见度与湿滑跑道。雷雨产生的短时强降水容易使能见度突然变低,跑道湿滑。能见度低会影响飞行员视线与判断,着陆时会导致高、飘、跳,容易造成操纵困难或机体受损。在湿滑跑道上起降时,容易导致飞机冲出/偏出跑道。某国民航2009年-2010年共发生15起冲出/偏出跑道事故征候,其中有7起与雷雨天气造成的低能见度与湿滑跑道有关。

  正确使用气象雷达

  从公布的分析报告来看,多数与雷雨天气有关的不安全事件发生的原因主要集中在:机组对雷雨影响飞行安全的危害程度认识不够,导致盲目蛮干;机组应对雷雨危害的飞行安全风险防范措施不落实;气象雷达使用不当。

  现代飞行,特别是云中和夜间飞行,全凭气象雷达判别前方云团的性质、有无危险、是否绕飞,从而给飞行员以直观的引导依据。气象雷达是通过探测降雨水滴的大小和数量来判定前方天气的,水滴越大、越密集,在雷达上的反射回波也就越强。使用气象雷达,一是要选择好气象雷达天线俯仰角,二是要用好气象雷达的“增益”旋钮。

  在天线角度的选择上,建议注意以下几点:一是起飞时,天线上仰角调到+5度,若前方有山则应增至+7度左右。二是爬升时,随着高度的增加,天线上仰角逐渐下调。三是平飞时,天线角度大致在-1.5度--1.75度,以调节到地面回波刚好出现在雷达显示屏的最外端后,再稍微向上调一点,直到地面回波消失为宜。此外,天线角度还与所选的雷达探测距离有关。飞行员要根据巡航高度和雷达探测距离,适当调整天线角度。四是下降时,初期每下降10000英尺,要上调1度天线仰角;高度到了15000英尺以下,每下降5000英尺,需要上调1度仰角。五是五边进近时,为便于给复飞选择合适的上升躲避路线,天线仰角宜上调为+7度-+10度。

  对气象雷达“距离圈”和“增益”旋钮的使用,更要注意方法。如果驾驶舱内有两部雷达显示屏,则每部的距离圈应不一样,以便比较;若只有一部显示屏,则必须按需经常改变距离圈进行搜索。如果荧光屏显示大片红区,为了准确判定前方天气,避开最强降雨区,可以逐渐调小增益旋钮,并注意哪部分保持红色时间最长,那么这部分的降雨最强,应按飞行规则尽量避开。

  雷雨天气飞行技巧

  有经验的飞行员都知道,在气象雷达显示屏上出现诸如“U型”、“手指型”、“扇贝边型”、“钩型”等特殊形状的云体时,即使这些区域位于强降水区外的绿色区域,但里面大多藏有冰雹。在绕飞这种云体时,最好从上风边绕飞,以免遭冰雹袭击和遇到强颠簸。

  在绕飞雷雨时,要合理留出开始和退出的余地,注意对绕飞距离的控制。在气象雷达工作正常时,根据气象雷达探测的资料,能够确切判明雷雨的位置,方可在云中绕飞,但距离积雨云或浓积云不得少于20公里;在机舱增压或氧气设备正常和飞机升限允许的情况下,雷雨云顶上至少有1500米高的晴空区时,方可从雷雨上面绕飞;距离积雨云(浓积云)昼间不得少于5公里,夜间不得少于10公里,两个云体之间不得少于20公里时,方可从中间通过;只准昼间从云下目视绕飞雷雨,但飞机与云底的垂直距离不得少于400米;飞行真实高度在平原、丘陵地区不得低于300米,在山区不得低于600米;飞机距主降水区不得少于10公里。

  绕飞雷雨原则上应从上风方向绕飞,建议绕飞距离为:飞行高度在6000米,间隔距离不少于8公里;飞行高度在7500米,间隔距离不少于16公里;飞行高度在9000米,间隔距离不少于32公里;在零度等温线附近应增加绕飞距离;对于有绕飞距离限制的航线或空中走廊,当绕飞雷雨的距离超出限制而未获得管制员同意时,机组应考虑返航或备降。

  如果机场有雷雨,机组在进近和着陆时应特别注意。在进近阶段遇有雷雨时,可将导航显示器的范围放在40海里-80海里,从宏观上看天气,选择回波较弱的路线进入。

  着陆阶段是飞行中最危险、最需要飞行员集中注意力的阶段。在着陆阶段受到雷雨影响,应结合着陆的特点采取适当措施避免雷雨带来的危害。飞行机组根据地面、其他飞机提供的信息,以及气象雷达探测的雷雨分布、强度等情况,制定具体进近着陆方法与复飞措施,并复习复飞程序。同时,飞行机组还应根据机型快速检查单性能图表,确定有足够的着陆距离。因机场雷雨、风切变或顺风天气造成飞机复飞,建议机组不要继续进近、着陆,应等待或备降。反对盲目抢在雷雨前着陆,要留有充分退出的余地。

  仪表进近高度1000英尺,目视进近高度500英尺以上必须建立好稳定的着陆形态,将高度、速度、航迹、下滑道等控制在标准范围内,否则必须复飞。在能满足复飞梯度的条件下,建议着陆时使用襟翼“全”。同时,建议机组根据跑道长度和道面条件,将自动刹车挡位选择中度位。

  在进近过程中尽量使用自动驾驶飞行,飞行机组成员根据各自分工,认真履行职责,严密监控各种仪表指示。若有异常,机长应果断地断开自动驾驶进行人工操纵。及时使用风挡雨刷,严格按要求控制好入口高度、进场速度、接地点和方向,防止场外接地或冲出/偏出跑道。在决断点、决断高度或至接地前任何时候,看不清跑道或失去目视跑道时应立即复飞。保持规定的进近速度,在目标区扎实接地,前轮尽快放下,及时使用刹车和反推(必要时使用最大反推直到飞机停住),保持好方向,建议不要过早使用人工刹车替代自动刹车。

  总结:雷雨天如何保证飞行安全?

  1、大雨中禁止起降;

  2、注意滑行速度。脱离跑道不大于30节,转弯不大于10节;

  3、绕飞雷雨注意提前量,严防误入雷雨、误入禁区和限制区;

  4、着陆过程中,如无法看清跑道,立即复飞,注意低空复飞姿态;

  5、天气不够标准,应等待、复飞、或备降;

  6、遇流控,稍安毋燥,算好执勤期;

  (摘自刘机长微博)

  飞行已是一场修行特别是在延误期间

  今夜一场雷雨又浇灭了多少飞行人员每天期盼正点的小小心愿

  不求一句辛苦也不求一句谢谢

  但求理解

  前两天东航飞京航班因雷雨影响,两次降落失败,两次折返上海。这也是不得已而为之的,也是从飞行安全问题考虑再三之后得出的,把出行安全放在第一位的航空公司是个好公司,希望大家可以理解。

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