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关于北京航空枢纽发展的几点思考

 2019-06-27 来源:民航资源网  [投稿排行榜]
2019-06-27 14:54:46

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关于北京航空枢纽发展的几点思考

  图:京津冀民航协同发展研究中心执行主任李艳伟在2019民航趋势论坛上演讲

      民航资源网2019年6月27日消息:民航资源网主办的2019民航趋势论坛于6月19日-20日在北京隆重召开,本次论坛以“新机遇新挑战枢纽竞争力建设”为主题,以“提升机场竞争力”为核心,聚焦中转能力建设、运行效率提升、区域经济发展、货运枢纽打造、商业模式创新等话题。京津冀民航协同发展研究中心执行主任李艳伟受邀就“关于北京航空枢纽发展的几点思考”做主题演讲。

      李艳伟主任主要从5个方面展开:

      1、北京枢纽在机场体系中的地位

      2、北京两场的地面交通圈覆盖范围

      3、北京两场的定位以及未来服务面向的思考

      4、北京枢纽航空运输市场发展建议

      5、其他两个需要关注的问题

      一、北京枢纽在机场体系中的地位

      首先,北京枢纽是全球航线网络当中的一个重要节点,这是首都机场航线网络布局。

      这个航线网络图也有一个缺点,它反映的是航线网络的覆盖范围,看不出频次。如果考虑到频次,其实每一条线的粗细程度是不一样的。从航线网络覆盖范围上看,首都机场已经表现的比较优秀了。北京枢纽在全球航线网络中的地位是谁给予的呢?是首都北京的城市定位、城市经济社会发展给予的。我们常说,北京是全国人民的北京,更是世界的北京。国内的机场、甚至全球的大小枢纽机场,都想连通北京。发展到一定程度,更会凸显北京枢纽在各方面资源的稀缺程度。

      在机场体系中的重要作用,第二个层面是在我国机场体系中,北、上、广三大航空枢纽的重要核心节点位置。

      这张图上没有放成渝机场。局方政府文件中要建设的四大世界级机场群,京津冀、长三角、粤港澳以及成渝机场群。成渝和这三大枢纽及相应的机场群,还是有差别,不是一个梯队的。北上广这三个可以说是三个大门,其它的那些枢纽目前处在一个窗户的阶段,偶尔能打开窗户看一看,还到不了大门的这样一个程度。

      北京枢纽的重要作用,第三个层面体现在,其也是京津冀机场群当中的核心。整个京津冀机场群目前一共是9个机场,在这9个机场当中,首都机场2018年的旅客吞吐量在区域内占比将近70%,未来加上大兴机场,很可能北京的份额在中短期内还会有一个进一步的提升。

      从机场地理区位来看,大兴正好是在石家庄和首都机场中间,对保定那块的市场未来可能会有一定影响,并且大兴机场未来会扫到天津机场的西北部。在京津冀机场群当中,无论是从规模占比还是未来市场覆盖,北京两场还是处于核心位置。

      二、北京两场的地面交通圈覆盖范围

      这是北京枢纽的1小时、1.5小时、2小时的地面车程覆盖范围。

      对大兴机场而言,大家看到的红圈,我们把大兴机场未来三年的路网规划加进去模拟出来的。然后大兴机场覆盖范围才能跑到天津机场西北侧。如果不把未来的规划参数加进去,大兴机场那个圈没那么大。

      在1小时交通覆盖范围之内,首都机场和大兴机场有一个边界线。当这个圈扩大到1.5小时的时候,亦即开车开了1.5小时,这个时候发现首都机场和大兴机场腹地市场的重叠还是非常厉害的,两场的覆盖大概是能达到50%左右。如果说是再开车到两个小时呢,整个车程覆盖范围重叠将近80%。地面车程覆盖可以反映一个机场可触及的市场需求范围。未来两场在运营策略、航线网络布局、产品策略涉及上,需要考虑这个问题。

      三、北京两场的定位

      北京两场的功能定位,在京津冀协同发展纲要里面,首都机场、大兴机场,都是大型国际航空枢纽。为什么在具体行动的时候,还是有很多利益相关者认为我们这个定位还是不明确呢?

      在具体运行层面,功能定位一定是链接着资源的。未来要新长出来这样的一个大型机场,而且还是一个大型国际航空枢纽,大型国际航空枢纽要有国际航线,国际航线不能光飞东南亚,北美要不要飞,欧洲要不要飞,可能对原来在这个市场上有优势的航空公司会形成挑战,势必会产生这样的一个恐慌。

      同时,对于机场来讲,大型国际航空枢纽,这两个机场都是大型国际航空枢纽,怎么来具体落实这项工作呢?怎么完成国家给的这样个定位,什么才是大型国际航空枢纽呢。所以业界面临这样的困惑,一直对定位争论不休,也是非常可以理解的。

      面临这样的一个困惑总需要去解答,我们作为学者也需要给大家提供我们自己的一点非常粗浅的看法。亦即,今天要跟大家分享的第四方面内容,北京枢纽航空运输市场发展建议。

      我们先看下这张图,蓝色的是首都机场,橙色的是浦东,灰色的是白云。第一个图是航线网络的覆盖范围,就是国际航点数量的对比;第二个是航线网络厚度的对比。衡量航线网络质量的时候,这两个指标是分不开的,要同时使用。

      首都机场的国际航线网络覆盖范围其实是非常好的,2017年的时候国际航点是142个,2018年的时候也将近140个左右。但是,航线网络频次也就是国际航线网络密度还有一个提升的空间。这张图上就拿我们国内的这三个机场进行了对比,在国内三个枢纽机场里面也还是有一个提高的空间。我们在做这个分析的时候发现了国内在国际市场建设方面挺优秀的一个机场,就是浦东机场,刚才郑总在讲机场竞争力排名的时候,浦东机场也是排在前面。

      除了总体的对比,把首都机场的国际航线分地区和竞争对手都做过一个比对,我这里面把飞西欧的一些点和首都机场的竞争对手的航班频次,列这一张图。

      首都机场的国际航线网络当中,在不同的地区竞争对手是不一样的,比如说是在飞西欧的这个地区,我们的竞争对手可能是伊斯坦布尔、迪拜,甚至赫尔辛基。那么在北美呢?我们原来说的像成田、仁川,尤其是仁川,对北京的北美市场会有一个影响。当我们把所有的重点国际市场所有航线对比都列出来的时候,看着心里面还挺堵的慌的。今天论坛我只放了西欧的几个点,其他地区的大家有兴趣可以自己分析下看看。首都机场航班频次基本排在最后,这个绿色的是首都机场。

      综上,在国际航线网络布局中,首都机场目前航点是覆盖范围相对较广,但是在这些大型(西欧、北美)枢纽航班频次,还有进一步提升的空间。因为我们建议首都机场未来,转场航司不是慢慢的挪走了嘛,然后腾出来的这个资源,未来也是要发展的。在国际市场这块,国际的干线网络频次慢慢给它做厚。旅客的服务流程理顺,无论是直达旅客,还是中转旅客,流程做优,提升效率,充分发挥目前以后航线网络的有事。

      下一个问题,来看下大兴机场。这张图是北京的人口热力分布,这里面标注了首都机场以及大兴机场的位置。大兴的位置是出了六环了。如果大家对前面的交通圈还有印象的话,首都机场1小时交通圈大概是到四环。

      在这个图上也能够看出来,京沪快线,东航不愿意过去,也是因为首都机场基础太好了。首都机场基本上覆盖了目前70%的北京市场航空出行人口。未来大兴机场,结合之前体到的地面交通圈,如果是不考虑轨道的话,覆盖人口的密度还有规模,和首都机场还是有差别的。

      但是好消息是什么呢?好消息是大兴机场拥有非常出色的综合交通设施。我觉得从来没有一个机场能够像大兴机场一样这样受到全国人民的关注,连新华社官微都会说大兴机场的综合交通网络建设,例如,大铁下穿航站楼以及两个小时的高铁圈,三小时的高铁圈等等,极大的提高了大兴机场地面通达范围。

      我想表达的是,虽然都在北京,我们称之为北京两场,但我认为未来两场覆盖腹地的范围,以及在整个全国机场体系当中,还有京津冀机场体系当中发挥的作用是不一样的。

      对于大兴机场,有的专家认为大兴机场国际市场发展,未来可以慢慢发展,可以先发展一下周边的中短程航线,例如东南亚、东北亚,等以后市场发展起来之后再飞欧洲,再飞北美。我是明确不认同这种观点的。

      大兴机场和我们目前任何一个新建机场都是不一样的。大兴机场启用之后,虽说东航有一部分京沪不愿意过去,但其他航点是要转场过去的,包括南航的整体转场,以及其他航司的转场。因此大兴机场转场完成后,不算新增,就已经拥有120个左右的国内航点,40个左右的国际航点,这加起来就160。我们说这个航线网络结构其实是具备了一定的国际枢纽发展基础的。这160个左右的网点布局是一个什么样的概念呢?千万级以上的机场通航点数量基本上都是一百三四十个的样子,那也是奋斗好多年才实现的。但是大兴机场目前依靠转场航司,就可以达到这样的一种状况。如果考虑未来新增的航点,网络布局会更加丰富。因此,大兴机场在北京两场中作用的发挥,其依托地面综合交通优势,以及主基地航司在航线网络运营方面的优势,未来应在更大的腹地市场范围之内发挥作用。

      四、北京枢纽航空运输市场发展建议

      关于北京两场未来的发展目标。运输需求在机场间的流动是一个必然,它不是非常偶然的现象,我们前面很多的专家也都论证了这个问题。未来我们两场发展的目标是一个什么样的目标呢?包括之前很多文件,还有刚才很多专家也在说协同发展,我以前也爱这样说,而且我还给什么是协同发展给了很多界定。但我现在不这样说了,我觉得作为一个供给,机场体系作为一个供给,要满足的是什么呢?最基础的就是对于市场需求的满足。

      未来北京两场在京津冀区域,乃至满足全国航空运输市场需求方面,就要达到1+1>2的作用。作为生活在天津的人,一周有一半的时间在北京,在出行当中觉得方便吗?一点儿都不方便。地面交通的接驳,不同运输方式的接驳,票价水平、时刻选择等方面,都还有一定的提升空间。我从上大学的时候,老师跟我说法国有一个非常美丽的城市,叫做尼斯,说以后旅游可以去尼斯。我就心心念念想去尼斯,北京有尼斯吗?目前没有,但是相信不久之后会有的。无论国际国内市场,都是这个道理,北京两场未来一定是要努力做到1+1>2,更好地满足京津冀世界级城市群,以及全国航空运输出行需求。

      五、其他两个需要关注的问题

      前面说的这些内容,怎么样来实现呢?上一位讲粤港澳的教授说得非常好,最后给出了很多建议。我这部分没有给出特别具体的建议,只能说两点特别粗浅的思考。

      关注点1,有形之手和无形之手作用的发挥,边界到底在哪里?有形之手是政府,无形之手就是市场。我觉得在我们业内有一个不太好的风气,企业总是把政府当成别人家的男朋友,当需要支持的时候,就说你看看人家谁谁的政府是怎么支持的;但是当说到自己能力时候,你的服务水平怎么样?你的客户感受怎么样?你的收益水平怎么样?就好像不太能说得出来了。同时,在政府方面,有时候需要政府做科学决策、建平台的时候,也会出现这样一种声音,这是市场的事情,政府不要干预过多,破坏市场规则。因此,这可以说这是个拷问灵魂的问题,企业要做的事情、政府要做的事情,边界在哪里?

      在今天我们讨论北京航空枢纽发展问题范围之内,我个人的粗浅建议是,“有形之手”需要把平台打造好,像大兴机场未来在建设过程中,这两年综合交通、地面交通建设非常重要,而且空铁联运,全民航都在看着大兴,觉得大兴空铁联运这个事如果嗑不下来,其他机场更嗑不下来了。这些事情还是需要去搭平台、去推进、啃硬骨头的。“有形之手”还是做好稀缺资源的配置,这里面包括时刻、航权等内容,以前大家探讨得非常多,我就不具体说了。平台建设好了,无形之手才能有发挥的空间,或者说更好地发挥作用。

      关注点2,近期目标与远期目标的权衡取舍。其实在近期与远期目标权衡取舍的时候,企业是非常纠结和矛盾的。对于企业、航司,你近期的目标和远期目标怎么权衡,这个市场到底要做还是不要做,还是要等到自然的需求增长起来之后再做,这是有很大的差别的。对于机场和政府来讲,因为民航局是管机场的,你的近期目标和远期目标结合。我前几天在微信朋友圈里说了一句话,说能不能看得懂就随缘吧。我说现在矛盾的焦点是什么呢?在北京市场时刻配置这个问题上,市场发展和开拓的速度,和我们资源配置的节拍是不一样的。这个时刻资源一旦在某一市场占住了,未来还能不能强制性退出或者收回?一旦是没有办法收回的话,空域容量又没有进一步的优化调整,未来你想发展的市场可能就没时刻了。因此我们在考虑短期时刻配置的时候,心目中要有长期到底是想要一个什么样的首都机场和大兴机场,等到十年、二十年之后,这种结构能否还会轻易地改变。

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