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华夏航空:以通程促枢纽 实现城市跨越式发展

 2019-06-25 来源:民航资源网  [投稿排行榜]
2019-06-26 09:22:25

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华夏航空:以通程促枢纽 实现城市跨越式发展

  图:华夏航空股份有限公司副总裁罗彤

      民航资源网2019年6月25日消息:6月19—20日,民航资源网主办的2019民航趋势论坛在北京举行,本届论坛以“新机遇新挑战枢纽竞争力建设”为主题,围绕“竞争力建设”的多个方面进行了深入探讨。华夏航空股份有限公司副总裁罗彤以《以通程促枢纽,实现城市跨越式发展》为题,发表演讲。

      在讨论枢纽建设的时候,大家更多的在思考建成了多少航线。偏偏没有一个最重要的指标——中转率,罗彤认为枢纽就是有强大的中转能力,有组织能力的一个大型的航空港

      目前有两类航班类型,就是直飞和经停,通过这两类航班,干线机场全部满足了。中国所谓的干线机场就是省会以及计划单列市和最近几年成长起来的大型的支线机场,那也可以说这种城市对需求是100%被满足了。

      对于干线和支线来说,比如说内蒙的通辽到贵州的贵阳省会,这一类支线的需求国内大概满足了26%,不到30%。

    华夏航空供图

      再往下走一层,支线到支线,就是从通辽飞到贵州的兴义,这样的城市对需求满足了,也就是说民航发展了几十年,真正满足的城市对需求其实还差的很远。

      从“十九大”提出来民航的发展也要平均,要大家共同发展的方向来讲肯定差的还是很多。干线与干线之间现在每天大概在四点几班,那么干线到支线才一点几班,也就是说民航对城市的需求满足还非常低,这个时候不得不中转,这是第一个。

      既然城市对需求满足的这么低,怎么解决,其中一个解决方案就是每个机场之间都开航线,但是开的起来吗?这张图是把中国的支线机场,全部的支线机场到全国的主要城市,干线机场、主要城市,OD需求做了一个平均,平均大概算出来是什么呢?其实每一个支线城市的出行,真正的OD需求非常离散。

    华夏航空供图

      图:华夏航空供图

      但在整个的需求里占了不到6,5点几,所以说这么离散需求,如果靠一个一个的航班去满足的话,这是不可能实现的,效率又低、成本又高,是不可能实现的。

      包括现在整个的时刻资源,各种资源这么紧缺,每一个支线机场都要开通每一个干线机场,这是一个不经济也是不可能做的,所以说这也是说为什么必须要中转。

      国内中转的现状如何呢?从这个数字可以看出,国内的这几大机场,和国际的中转机场相比中转率非常低,所以说,我们的民航发展在枢纽上是落后的,必须得把中转做上去。

    华夏航空供图

      再看高铁的竞争,罗彤认为,民航和高铁的竞争,第一轮竞争已经尘埃落定,第一个是大量的高铁该开通的已经开通了,尽管高铁还在继续铺,大的格局已经尘埃落定了。第一轮竞争靠的是速度,就是高铁通过提升速度,使两类交通工具之间的速度差变小,以及竞争格局会发生变化。

      高铁还不会进一步加速?会,但是如果高铁的速度到了800公里,它的安全管理成本、制造成本会比民航高出若干倍,那个时候可能不具备竞争力。

      但是紧接着进入了第二轮竞争——网络竞争,当高铁在使用网络的时候,你会发现高铁的中转和民航的中转有一个本质的区别,高铁的中转没有服务失效,航班晚点没有,没有跨公司,没有行李直挂,没有二次安检,这一系列制约民航中转发展的因素在高铁那全部都有,所以说高铁一旦开始用网络跟民航竞争的时候,民航束手无策。

      所以,民航必须把自己的中转,把城市的需求满足掉,不可能靠每一个支线航线都开了航线,那不太可能,所以说民航必须尽快的把自己的中转,通过一个什么样的方式,迅速提升水平,我相信在和高铁的竞争中才会占领一席之地。

      为什么要跨公司中转?这也是中国几十年来民航发展形成的格局,而且这个格局也很难改变。

    华夏航空供图

      这个图讲的是各个航空公司的占比,各个航司都非常分散,没有一个超过50%的航司,更别说有一个超过70%的航司,成都最高的是25%,西安是30%,其它的地方就更低。如果再拿出其它的机场来,可能更分散。

      实际上3000万也好,4000万吞吐量也好,只是割裂在不同的航空公司,对每一个航空公司来说它的网络并不大,比方说重庆4000万的吞吐量,我不知道最大的是国航还是南航,那你只有400万、500万吞吐量的网络是归你的。

      所以说根本就不存在网络,只是一个大机场,并没有存在一个大网络,从这个角度来讲,我们必须得穿透这个东西,必须得跨公司中转,才能够真正的发挥中转作用。

      目前中国的中转现状表现在,首先没有一个统一的服务标准,罗彤认为做得最好的是内蒙机场集团,但是服务不统一。比方说在呼和中转了,有这样一系列的服务,但我去江西南昌的时候,还有没有这些服务,我不知道,所以我不敢消费它,即使在呼和,明年再来的时候又进步了,从五减六免变成了八减九免了,你还是记不住,你还是不敢消费。所以说没有一个统一的服务,不是一个标准的东西,只是作为消费者自己的选择而已。

      第二个是系统信息的壁垒,比如说我们中转了,整个机场有很多的信息系统,比方说大屏、登机口的屏幕、广播、行李转盘的屏幕,这一系列的信息系统都不支撑中转,信息是割裂的,信息是壁垒,流程复杂。

      比如说重庆机场,如果从国航中转到华夏,要从3号楼出来,坐一个大巴到2号楼,基本上没有两个小时走不下来,还有两次安检,其实那个网络根本就不存在,根本就不能中转,中转的流程非常复杂

      而且不正常航班失效旅客无保障,自己中转晚点了自己承担,因为这是你自己的选择,没有人为此付出责任。所以一系列的问题带来了中转的感受很差,根本就没有真正走入到消费人群中去。

      这个时候特别需要出现一个产品或者一种服务,把中转标准化。华夏从2014年和国航第一次签了合作以后,陆陆续续和很多航空公司建立了这样的合作,开始把服务提升为一种通程。

      通程航班就是一家公司或者两家公司的两个航段,把它串接起来变成一个类经停,像一个经停航班一样,所有信息系统、服务系统、责任系统和一个公司的航班一样,什么叫信息系统一样,你在购买的时候就是一张票,你到了机场大屏幕上就有这个虚拟航班,你到了登机口的时候就有这个航班号,你到了行李转盘的时候也有你的航班指示,信息系统完全解决了。

      服务系统,你在整个的服务流程里,机场和航空公司把所有的服务流程,你从一个飞机接下来给你送到另一个飞机,这一系列的流程,你的行李不用管,等等一系列的服务。

      第三,责任系统,当这样的服务失效的时候,由谁来承担责任,比如说现在的通程航班叫G5什么什么,由于国航取消了,那么华夏航空会赔付旅客,写进了华夏的客规,这样的服务要赔付。

      当然赔了客户钱以后,华夏跟国航之间有一个结算,而我和国航之间是对等的,国航如果这样做,我也是这样,等于把这样的两个航段衔接成为一个航段,无论是信息系统、服务系统、责任系统,都完全建立起来。

      通程航班和我们平时遇到的中转行业有什么质的区别呢?首先在整个的销售系统里面就是一个标准的航班代码,而中转有两个航班,你自己衔接,你买两次。

      第二个,标准是独立的产品,整个标准是独立的,服务流程是健全的,服务是有责任的,不像中转的失效了没人管,每一个航空公司的客规在它的官网上都会有展示,原来是民航局审批,现在叫报备,必须公示,那么你从它公司的官网上都可以看到。

      华夏的通程航班有四个特点,销售系统完成解决掉,还有离港系统,因为中航信也非常支持,中航信调整了系统,把通程航班这种虚拟航班也和它的离港系统建立了关联,流程服务都解决了,而且有客规级的航变无优的服务。

    华夏航空供图

      原来的销售渠道只有OTA,航信开始没有这样做,因为航信除了是一个企业,它还代表着政策性,当后来民航运输司同意了这样的做法之后,中航信也调整了它的系统。

      所以说,整个的渠道目前都基本打通了,比如说我们现在查从贵州兴义到武汉,会发现一天有5个航班,但是中间写着一个通程,但实际上兴义到武汉一个航班都没有,而兴义到省会城市贵阳有8个航班是华夏的,衔接着后面其他的公司。

      华夏的通程还有一个特点就是跨公司,先后和国航、南航等等一线的干线公司之间,都建立了不同的合作关系,当然这一点确实不容易,因为企业规模不一样,诉求点不一样,做成这样的合作,大概用了10来年的时间,努力和这些公司建立共赢的场景,所以逐渐形成了这样的合作。

      就像刚才提到的,四个枢纽,每一个公司的占比,三十二十几十,假如把重庆机场和实际上重庆机场挂华夏航空代码共享的网络是多少呢,70%,在贵阳是75%,因为跨公司合作,所以华夏航空可以利用的干线网络都已经超过了机场整个网络的70%以上。

      这是华夏的全流程,旅客一次安检,行李直挂,服务中间有引导,有专车接送,航班有一些保障,这就是华夏航空目前的做法。

    华夏航空供图

      当然做到这一点,信息系统非常重要,华夏自己开发了一个系统,把机场信息、航空公司信息、合作航空公司信息融合在一体,融合以后才能发出服务指令,所以说一个国航的飞机降落在重庆机场的时候,服务人员就知道它这个飞机上有几个人要转华夏,分别叫什么,分别转哪里。

      所以说他会第一时间告诉旅客,下一段航班是准点还是不准点,然后就把他接到了下一个航班,这靠的就是华夏的服务。当然想做到这一点,也得到了重庆这几个大机场,包括呼和机场信息系统的大力支持,才能做到。

      我一直期望的就是出现这样的结果,我们原来都知道中国有两类航班,一类航班是直飞、一类航班是经停,以后变成了三类航班,直飞、经停、通程。

      6月13号,民航局在内蒙古机场集团召开了这样的会议,会议上打出了国内通程航班的管理办法、国内通程航班服务实施指南,变成了一个行业标准,虽然现在还是在征求意见,但相信不远的将来会下发。

      如果中转没有成为一个标准产品,它的受众群体一定不会很大,现在各个机场崛起,搞了很多的服务,甚至免费的服务,很多人赠送,但依然是叫好不叫座,其核心原因就是不是标准服务,我不知道在你这有,别处有没有,我不知道今天在你这有,明年来还有没有,所以形不成一个标准。

      我相信通程航班这样的定义出现之后,中转会发生质的变化,从这一点也非常感谢民航局的开放,进取、新锐的思想,能把国内民营航空公司提出来的一个产品最终的变成一个行业的标准。

      罗彤接下来介绍了华夏航空这些年来做的一些实践,贵州是华夏航空的注册地,华夏开通了很多贵州省内的支线,比如说铜仁、荔波、毕节等,也开通了支线,开通的都是这些支线机场到贵阳省会的航线。

      而从贵阳接出去的,华夏全部是跟其它干线公司合作,那么就已经把这种通程航班的雏形,在七八年前已经在贵州做了。

      尤其是一个典型是兴义,兴义是贵州的一个支线机场,它和其它机场也没有什么质的区别,但是华夏航空兴义飞贵阳,点对点,每天8班,非常均匀,从早到晚。到了贵阳通过通程航班把它连接出去。

      兴义机场的航班,它一共才130万吞吐量,但是兴义机场的大屏也是滚的找不到,它130万吞吐量为什么会有这么大的一个航班量?实际上就是把通程作为标准航班进入到了这个,那么出来以后大概是什么?兴义到北京每天6班,实际上兴义到首都机场一班都没有,只有到南苑的一个航班。到三亚有5班,到南京有5班等等,到青岛有4班,其实这些航班全都是串接出来的。

    华夏航空供图

      类比了一下,130万吞吐量的机场,它的通达性已经达到了500万到700万,这就是通程航班的力量给带来的。

      这样的一个合作使整个贵阳机场的枢纽有了很大的提升,现在整个贵阳机场的枢纽,整个中转,贵阳机场作为一个中转机场,它的整个中转量里头,华夏的通程航班已经占了40%,很多机场都很难说某一个公司的中转能占到40%,而华夏航空在贵阳一共才4架飞机,但是它的中转量,通程航班已经占了40%。

      而且兴义到贵阳这个航班上的中转比例是20%,这上面写的是22%,实际上很多时候比这个数字还高,兴义机场OD的开通就大大增加。

      第二个案例就讲库尔勒,库尔勒这个案例是去年才开始做的,因为大家都了解新疆的民航市场,新疆的民航市场这么多年靠的就是一个,就是乌鲁木齐的中转,但是乌鲁木齐从三四年前时刻也就枯竭了,而且据说三四年之内都很难有一个很大的改进。

      华夏航空看准了这样一个机遇,在新疆选择了一个支线机场——叫库尔勒。选择它有两个原因:

      1、它所处的位置是新疆的正中心,比乌鲁木齐还要靠中心。

      2、它是新疆支线机场里面第一方里面的一个,虽然在第一方这里排最后,但是他也是第一方这里的一个,所以华夏就选定了用库尔勒做新疆的第二枢纽,它只有130万吞吐量,华夏把它做成枢纽。其实中国以前没有做枢纽,都是等它大到一定程度了说它是枢纽。

      库尔勒只有130万的吞吐量就开始做枢纽,什么叫开始做枢纽?用了一年时间,从库尔勒开通了支线,腹地市场的所有航线,就是华夏从库尔勒开通了新疆所有支线。

      那么现在从库尔勒接通新疆所有支线的航班量已经超过了乌鲁木齐通这些支线航班量的30%,已经是它的1/3了,用了一年的时间,已经是1/3了。开通新疆支线76条,连接疆内18个机场,一年之间华夏把库尔勒开通了18个机场,平均一天1.2班。

      这些长线都不是华夏配的,全都是干线公司配的,华夏和干线公司合作,形成了这样的一个通道。通达的城市有20个,实现了85个城市对,不到一年时间,库尔勒枢纽的状态就已经出现了。

      在华夏进入库尔勒之前,库尔勒一共开通了8个航点,每天一班干线,支线开通了3个航点,每天不到一班,有的是一三五,二四六。

      华夏进驻以后,干线已经增加到15了,增加了1倍多,而且日频达到1.7班,支线开通了18个,日频1.2班,通过这样的一个模式,库尔勒一下就成为新疆的一个不一样的机场了。

      库尔勒当时的中转比例也非常高,据不完全统计,库尔勒机场现在的中转率是12%,因为机场小,所以他这个数据是一个真实的数据,相信已经超过了一些机场,库尔勒或许已经成了目前中转比例最高的机场。

      反过来看它吞吐量的变化,2017年,没做这件事情的时候是128万,128万是新疆支线机场第一方这里面比较靠后的一个。从2018年下半年开始做的,就已经涨到了174万,到2019年已经要突破300万,实际上在库尔勒机场有一个经历就是他没经历200万,直接就从100几到了300多了,这样的机场在中国不会再找到第二个,为什么?没有做这样的一个枢纽。

    华夏航空供图

      库尔勒目前开通的支线的航班量已经达到了乌鲁木齐的30%,乌鲁木齐是一个2000多万吞吐量的机场,现在的腹地建设已经达到乌鲁木齐的30%,而且持续增加。我相信这样一个机场很快会脱离支线机场,其实今年300万,就已经不是支线机场了,相信会脱离支线机场的序列,很快会成为国内非常典型的中转机场。

      通过这样的一个枢纽的推动,使它的干线网络也得到了增加,提升了机场的吞吐量,增加了它的中转比例。

      其实民航的讨论,往往就民航说民航,但是因为华夏是做支线的,更关注民航和当地经济的发展,你做的这个事情是不是促进了当地经济的发展。你能看到库尔勒的发展,你可以看到中国民航是怎么一步步做枢纽。

      航空地位的变化一定会带来这个城市经济的变化,我们现在已经看到了很多旅行团队已经从库尔勒进入新疆了,已经改变了整个进入新疆的模式了。

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