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构建粤港澳机场新网络 创新临空经济新模式

 2019-06-25 来源:民航资源网  [投稿排行榜]
2019-06-25 19:06:36

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构建粤港澳机场新网络 创新临空经济新模式

  图:广州民航职业技术学院副教授綦琦在2019民航趋势论坛上演讲

      民航资源网2019年6月25日消息:民航资源网主办的2019民航趋势论坛于6月19日-20日在北京隆重召开,本次论坛以“新机遇新挑战枢纽竞争力建设”为主题,以“提升机场竞争力”为核心,聚焦中转能力建设、运行效率提升、区域经济发展、货运枢纽打造、商业模式创新等话题。广州民航职业技术学院副教授綦琦受邀就《构建粤港澳大湾区机场群合作共赢新网络和高质量发展新模式》作主题演讲。

      一、大湾区整体介绍

      首先,綦琦首先对大湾区整体作了介绍,表示,粤港澳的合作发展大体上经历了三个时代:

      · 1.0时代,1995年以前,承接产业转移,港澳的资本到珠三角地区进行投资、兴业。

      · 2.0时代,1999年-2017年,逐步的发展模式是整个经济的一体化。在差不多接近二十年的时间,港澳和珠三角地区的经济分工进行了充分整合。

      · 3.0时代,2017年之后,共建大湾区。

      2017年7月1日《深化粤港澳合作推进大湾区建设框架协议》签订,如何亟需科学谋划和重新构建大湾区整体的机场协同发展提到了很高的议事日程。

      湾区是如何发展的?綦琦提出了一些思考和建议。

      2019年2月18日,中共中央、国务院正式印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》。其中明确了一些发展战略:①配套和服务“国际一流湾区和世界级城市群建设”国家战略;②借力和全面保障“推进基础设施互联互通、进一步提升市场一体化水平、构建协同发展现代产业体系、培育国际合作新优势”建设重点领域;③为大湾区如期建成“更具活力的经济区、宜居宜业宜游的优质生活圈和内地与港澳深度合作的示范区”提供高质量的航空运输保障解决方案。

      那什么是湾区?湾区是指围绕沿海口岸分布的众多海港和城镇所构成的港口群和城镇群,由此衍生的经济效应被称为“湾区经济”。其实湾区主要是指海港。世界发生了很多经济迭代的变化,最开始是沿着河的,然后是沿着海岸线的,现在是沿着空港的。所以,空港已经成为了连接世界最核心的资源

      湾区经济又具有哪些特征呢?开放的产业经济结构、高效的资源配置能力、强大的集聚外溢功能、发达的国际交通网络。这是湾区所需要具备的,也是必须具备的。

      这些特征是从什么地方获得呢?湾区的概念并不是我国首先提出,我们有标准,对标的三大湾区有纽约湾区、旧金山湾区和东京湾区。

      我们起步晚,可以借鉴,但是完全可以照搬前三大湾区的整个发展模式吗?不可能,为什么?只有粤港澳大湾区是“一国两制”的,别的湾区不存在制度上的区分,甚至还不存在省域之间的矛盾。

      大湾区交通特征:让大湾区城市群互联互通,加快珠三角进入一小时生活圈,让突破行政壁垒的人流、物流、资金流和信息流等生产要素在大湾区高度发达的综合交通体系中高速自由流动。

      大湾区航空特征:日趋统一的大湾区航空客货市场急需构筑全新的、可行的、高效的大湾区航空运输体系与之相匹配。

      交通先行,湾区的发展交通应走在前面。湾区在港口方面已经做得十分优秀了,在全球排名前几位,但是航空还是一个短板。

      再看大湾区航空现状:

      · 空域有限、管理多元、市场分割的现实困难和枢纽功能积聚不强、区域对外连接薄弱、跨界交通衔接不畅的具体短板,严重制约了大湾区机场群对配套和服务国家战略功能的发挥。

      · 需要解决困难和补齐短板,应以协同发展建设大湾区世界级机场群为目标,借地利、谋人和、创协同,全面提升大湾区连接全国、联通世界的高效、便捷航空客货运输的通达性和投送力,扮演好大湾区建设开路先锋的角色。

      · 世界级机场群建设目标实现逻辑上应然先于国际一流湾区和世界级城市群最终目标的达成。

      二、“构建粤港澳机场新网络创新临空经济新模式”的三大方法:

      綦琦提出“构建粤港澳机场新网络创新临空经济新模式”的三大方法:“借地利、谋人和、创协同”。

      (一)借地利:构建大湾区机场群地面互联互通的新网络

      1. 在现有大湾区综合交通规制和体系下,谋求多种运输方式互联互通的外向型综合交通体系发展。

      2. 打造以高铁为载运工具的大湾区机场群地面互联互通的新网络

      早在五年前就已经在探讨是否可以通过高铁网络系统,打通整个湾区,打造以高铁为载人工具的大湾区的地面互联互通的网络。

      未来湾区将建成从广州白云机场到深圳宝安机场的高速连接系统。原来以为是高铁,高铁时速能达到600公里/小时吗?六年后高铁速度很可能达到1000公里/小时。我们要用发展的眼光来看这个问题,如果是磁悬浮解决方案,600公里/小时不是问题。

      届时如果这个网络建成了是什么概念?白云机场到深圳机场20分钟,这种高速网络在短距离是没有什么效果的,刚启动就停了。

      我们说的这个是可能吗?白云机场到广州火车站10分钟,到深圳机场只要20分钟吗?当然是不同的解决方案完成的。

      所以,这也是高铁对整个航空网络的变化。高铁对航空网络的压制是确定的,这是一个所谓往下走。

      但是对于机场的合作和资源的再配置,高铁是一个很好的解决方案,用高铁将机场连通。

      3. 新网络

      (1)为什么要形成新网络?

      · 新网络便可实现在大湾区五大机场之间实现30-40分钟内完成高品质、优体验的基于陆路的跨多机场中转。

      · 新网络可以促成大湾区五大机场的航权、航班、旅客的充分共享和优化配置,宏观上实现了大湾区机场群的“合五为一”。

      · 新网络将有助于充分挖掘和释放大湾区现有航空资源的潜力,有效降低客座率偏低航班对空域资源的虚耗,增强往返大湾区航班的综合竞争力。

      从旅客角度而言,各种自由竞争的竞价可能是一个很好的解决方案,但是如果从整个资源的优化配置角度,这其实是一种盲目竞争。

      (2)新网络要达到什么样的目的?

      首先,新网络将从根本上实现大湾区机场群各成员的国内区位接近和国际区位趋同,更好服务区域内人员和物资的跨区域、跨国家高效流动。

      很多航空业内人士都在思考,高铁对于航空的竞争和可替代性,但是这个是有范围的。如果要连接,时刻不要忘记民航运输的最大属性和特质——国际运输属性,出国,特别是人的出境,高速出境,还是民航是不可替代的方式。这个网络有助于构建大湾区和外部进行竞争。

      其次,新网络实现以机场为核心枢纽,促进能最好服务于大湾区经济发展的外向型综合交通运输体系功能升级。

      第三,新网络实现基于服务建设大湾区最优化目标的“功能重定位、资源再调配、优势更互补、效益最大化”的世界级机场群发展新蓝图的实现。

      (二)谋人和:创新大湾区临空经济一体化发展的新模式

      1. 如何达到目标?

      机场对区域经济引领和带动作用是不可替代的,但是机场的外溢性非常强。外溢的部分是由周边的经济消化的,亏的是机场,而机场没有自身的发展和动力。所以,要让收益进行回归。。

      需要创新大湾区临空经济新模式将其因协同重构而增加的潜在社会价值和经济价值实现转化和有效释放。

      2. 这种新模式指什么?

      在现有大湾区各主体优势产业分工背景下,进一步强化与区域社会经济发展的紧密结合;根据各产业发展对航空网络的依存关系,加速推进并实现具有强航空网络依赖性的相关产业实现地理位置再集聚、协同势能再释放。

      3. 如何看待新模式?

      创新大湾区机场群分工定位乃是区域社会经济分工的延续,机场群与产业经济的紧密结合是社会发展的必然要求。如何把它和社会发展的诉求进行紧密地结合?必须要打破现有的人为利益的分割。人为利益的分割就是自说自话,不管别人,当然理论上这是对的。那么如果是按照这个逻辑去发展的话,为什么要做大湾区呢?为什么不分裂式发展呢?为什么要协同呢?未来的发展一定是打破这种人为的利益格局。

      如何改变现有的枢纽机场状态和状况?

      改变现有枢纽机场之间、枢纽机场与非枢纽机场之间以竞争而非竞合为主的发展现状,以“人和”加速构建并形成差异化的全新发展格局,提升与区域社会经济发展的契合度。

      以粤港澳大湾区的例,惠州机场的发展速度极其快速,可能是几个经济发达地区增长速度最快的机场。但是有一个切实的问题,如果惠州机场发展到千万级的话,深圳机场的北部空域将全部被封掉。这就需要一个整体的整合再整合的过程,以竞争和非竞合为主的发展现状,这种现状需要改变。

      4. 总体原则:思想统一、与时俱进、实事求是。

      我们都说机场之间有竞争,但是从某种狭义的角度而言,机场之间其实是没有竞争的,为什么?地理的垄断性,广州机场不可能开到佛山,这是一个最简单的逻辑。所以,需要关注的是如何要提升效率,而不是强调获得。

      5. 新模式

      (1)提高政治站位

      大湾区是国家战略,是系统融合而非简单加总,是区域共赢而非零和博弈,临空经济发展产业布局应以紧紧围绕对建设大湾区最优的终极目标设定;

      (2)拓宽规划视野

      遵循经济发展的自然规律和内在逻辑,参考但绝不能照搬外部成功经验,大湾区产业现状的独特性决定了其临空经济发展的独创性;

      (3)正视发展现状

      大湾区临空经济一体化发展的关键就在于“魄力”和“破立”,必须有魄力地正视和承认大湾区临空经济现实的问题、差异和必须“破”的必要性,还必须有魄力地审视和发掘大湾区临空经济一体化发展的复杂、价值和必须“立”的战略性。

      现状为什么成为现状?就是因为有很多种矛盾解决不了,某种对地权所谓的重视,就代表了不能大规模地进行开发,这个差别很大。

      (三)创协同:关于构筑新网络和创新模式路径的新思考

      如何来实现这个模式呢?就是五大机场需要考虑的问题。2017年,冯正霖局长在民航发展论坛提出合理的分工定位是前提,优化的航线网络结构是基础,改善保障资源条件是保障,发挥协同效应是关键。其实这四步就告诉了我们,湾区的机场集群如何发展。

      这四步如何来落地呢?我们做了一些思考和探讨。

      根据国际航空运输协会预测:随着商贸和整体经济的发展,大湾区航空市场的客货运量将持续显著增长,预计到2020年航空客货运需求量将分别达到2.33亿人次和1000万吨,到2030年航空客货运需求量达3.87亿人次和2000万吨。以这个数据来看,湾区有足够大的市场空间,允许五大机场来分,这个市场是增量的。

      大湾区航空客货市场的需求持续旺盛的客观现实决定了在相当长的时间内现有的机场起降时刻、飞行空域等航空资源将持续稀缺,现实困难唯有通过“协同”的新思维加以化解。如何来化解,就是发展的一个核心的关键点之所在。

      做什么?加速制定建设大湾区市一级机场群的战略规划,必须细化。

      谁来做?我们大胆地提出这样一个概念,叫做粤港澳大湾区机管局的概念。

      怎么做?

      1. 通过大湾区三大空管机构联合指挥提升空域效率

      2. 通过股权安排推动大湾区各机场管理方利益趋同

      3. 通过五大机场战略再定位协调多方发展规划协同

      4. 通过高铁网络联通以实现大湾区机场群资源共享

      如期实现国家战略宏伟蓝图是需要大湾区世界级机场群为其提供强劲引擎和临空经济一体化发展为其提供高效动能。秉承“协同”思维,开创“共赢”模式将是可以期待的现实路径。

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    延伸阅读: 2019民航趋势论坛
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