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论我国机场群布局模式及京津冀世界级机场群建设

 2019-06-25 来源:民航资源网  [投稿排行榜]
2019-06-25 14:25:22

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论我国机场群布局模式及京津冀世界级机场群建设

  图:中国民航大学机场学院教授,(机场)综合交通研究所所长欧阳杰在2019民航趋势论坛上演讲

      民航资源网2019年6月25日消息:民航资源网主办的2019民航趋势论坛于6月19日-20日在北京隆重召开,本次论坛以“新机遇新挑战 枢纽竞争力建设”为主题,以“提升机场竞争力”为核心,聚焦中转能力建设、运行效率提升、区域经济发展、货运枢纽打造、商业模式创新等话题。中国民航大学机场学院教授,(机场)综合交通研究所所长欧阳杰受邀就《服务于国家战略的世界级机场群发展规划》发表主题演讲。

      欧阳杰教授从三大战略展开演讲:服务于城镇化战略的我国客运机场群布局模式;一带一路战略下的我国货运枢纽机场群布局;京津冀协同战略下的京津冀世界级机场群建设

      一、服务于城镇化战略的我国客运机场群布局模式

      1. 背景

      基于城市群的国家客运机场群的布局模式,城镇化是一个重要的国家发展战略,对经济、城市化进程起着很大作用。全国性规划,主体功能区规划以及国家新型城镇化规划都提出了“两横三纵”的城镇化战略格局,基本形成了20多个城市群。基本上形成了以陆桥通道、沿长江通道为两横,以沿海、京哈京广、包昆为纵的走向。

      在这个大背景下,机场布局也应按照“两横三纵”体系建立:推进环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区的优化开发,形成3个特大城市群;推进哈长、江淮、海峡西岸、中原、长江中游、北部湾、成渝、关中—天水等地区的重点开发,形成若干新的大城市群和区域性的城市群。

      2. 基于城市群和区域交通体系的机场群布局模式

      从民航“十二五”“十三五”规划开始,最早形成的是五大机场群,现在增加到基于7个民航地区管理局的六大机场群。但是该界定脱离了国家发展战略,实际上需要与经济区、城市群衔接。

      因此,提出了基于城市群和区域交通体系下的机场群布局模式,并根据城市群的不同特性提出了多种模式。

      尤其一市多场模式是一个大趋势,比如上海、北京、成都储备了很多第二机场,所有的大都市区将依附这种模式发展。

      区域集群模式基本上是服务于三角洲,三角洲地面交通很发达,像辽中南地区,以沈阳为中心形成了七个城市。

      依托地面交通网的单中心辐射模式是以地面交通为主导的模式,像云南、新疆、黑龙江这种边远地区,此种模式非常受欢迎。

      欧阳杰教授还以区域三角洲机场群布局模式为案例进行了详细分析。

      他说,机场群有演化过程,像三角洲机场群演化成大湾区机场群。因为大湾区机场群的外向性、高科技性以及国际性,国际航线网络结构要更加合理、更加对外开放。

      他还提到了湾区之间的层次,珠江东西岸之间通过港珠澳大桥加强联系,海洋已经不是一个阻碍。

      所以,区域三角洲机场群布局模式是一种服务于发达城市群的机场布局模式。

      但是,我国客运机场群布局模式不能就偏重于东部,可以形成像美国一样的东西海岸线的两排国际枢纽。

      客运机场群布局要服务于城市群,也服务于“一带一路”,不再局限于传统的铁路、港口、海运、水运以及陆运方式,“一带一路”是全方位、全通达性的“一带一路”。

      3. 我国枢纽机场群布局的辐射和服务空间范围

      我国枢纽机场群布局的辐射有近程国际辐射、远程国际辐射。像近程国际辐射,“十二五”规划中提到国家门户枢纽机场,在“十三五”规划中简化成国际枢纽机场和区域性枢纽机场。

      门户枢纽是一个很重要的环节,基本上决定所在的沿边区域可以辐射相关的国家,基本上是全方位辐射。但是需要指出的是,南太平洋岛国是一个缺失,没有对等的国家门户枢纽机场的辐射。这样一来,经贸关系很受影响,最典型的就是中国与南太平洋岛国的经济论坛在开完两届之后无法继续,因为大部分航班都要去新西兰、澳大利亚中转,没有直飞。

      所以“一带一路”路要起引领作用,不仅仅服务于“一带一路”沿线60多个国家,而是要引领政治、经济、贸易往来。南太平洋岛国空白被填补后,将成为面向南美洲、中美洲的一个重要支点,我们将开辟新的空中航线。

      同时,欧阳杰教授强调沿海地区机场群要互联互通,以渤海湾为例,可以共建一个渤海湾海上机场。因为城市化的方向是沿海发展的,而不是向内陆发展,民航机场布局要符合国家战略。

      二、“一带一路”战略下的我国货运枢纽机场群布局

      欧阳杰教授从5个方面谈及了“一带一路”战略下的我国货运枢纽机场群布局。

      1. 货运枢纽机场的内涵及其建设模式

      货运枢纽机场的建设模式有4种模式:“军改货”、“支改货”、“客带货”、新建模式。

      · “军改货”模式为利用闲置戒废弃的军用机场改造为专用货运机场,比如嘉兴机场。

      · “支改货”模式是将地理位置优越、丐利用率不高的支线机场提升改造为货运机场,比如蓝通跟京东物流合作。

      · “客带货”是利用综吅性的国际枢纽机场打造区域性货运枢纽机场,比如上海浦东机场。

      · 新建模式指新建专用货运机场,比如湖北鄂州机场。

      2. 全球货运枢纽机场布局总体特征

      从市场来看,传统市场都是以南北对话,是一种惯性,但这种惯性会容易产生一种惰性,按照既有的市场走。但是在我国家的战略背景下,一定是要扭转这种格局,因为强调的是南北对话和南南合作的结合,所以在这个时候要形成全面融合的新兴航空市场,主打的就是要面向非洲、拉丁美洲、加勒比海等等航线,因为市场在那里,新兴的经济体在那里。

      3. 中国货运枢纽机场布局现状及其问题

      (1)货运枢纽机场的运营规模总体偏低

      从总体上看,我国货运枢纽机场的运营规模总体偏低,只有50万吨,比世界级枢纽低一个档次,美国、中东为什么有这么大的量,实际上是由中转带动的。

      (2)货运枢纽机场的运营市场分布不均衡

      货运枢纽机场的运营基本上还是依托惯性,在传统的三大城市群里集聚,西部急需要均衡化。像西安货运大量的流失,甚至流失到郑州,像鑫光、三星的电子产品全部外流,所以实际上中国这种枢纽机场布局需要扭转。

      (3)货运枢纽机场缺乏全球领先的基地航空公司支撑

      因为国内市场足够大,很多航空公司都是以国内为主体,外拓意识不强,实际上外来的市场在我国国内拓展,我们实际上是在抢占国内市场,但是从服务“一带一路”来讲还是有所欠缺的。

      (4)海外货运枢纽基地布局滞后于跨境电商的快速发展需求

      尤其是跨境电商这块,菜鸟系统、物流都走在民航货运前面,但是民航海外货运枢纽、海外货运航线都没有跟上,而且都没有形成合力。实际上,在这个过程中我们完全可以形成一个国家战略支撑这种发展,需要海外仓的结合和货运航空公司的结合来布局。

      4. 中国货运枢纽机场总体布局思路

      总体思路:服务于“一带一路”的国家发展戓略和国家经济结构转型升级的需求,依据我国现有的航空货运市场的分布特征和货运机场的规划建设现状,以粤港澳大湾区机场群、长三角地区机场群、环渤海地区机场群、西部地区机场群以及中部地区机场群等五大国际货运机场群为核心,以海外航空货运基地为补充,充分满足四种航空货运中转的需求,全面构建“功能齐全、分工协作、国内通达、全球可达”的中国货运枢纽机场体系的新格局

      从布局考虑来讲,应该分为3个层次:空中网络;地面交通;枢纽机场群布局,形成服务全国、辐射全球的国际货运枢纽机场群布局。

      尤其是地面交通,传统是卡航班,但是从现在来讲,高铁快运是一个不可逆转的趋势,所以在城市群范围内所有的航空货运可以走高铁、走地面交通,然后外围的就可以辐射,航线网络也是这样。从结构上看,还需要一个根本的、整体性的布局。

      从战略上来讲,实际上就是以中部货运机场群为核心,形成南北东西四个货运机场群。在北部把环渤海,跟东北地区、华北地区结合在一个环渤海货运枢纽机场群,形成一个分工协作、国内通达、全球可达的整体格局。这个布局是一个国家的体现,不是一个企业行为。

      从格局来讲,不仅是货运,客运也是如此。从远程国际辐射来看,南太平洋岛国仍一个短板,如果借助于南太平洋岛国做支点的话,就可以新辟南美洲专用航线。

      在印度洋也是这样,在印度洋开辟一个新的海外货运基地,辐射到非洲,甚至到欧洲,完全是以南南合作的市场为主导,而不是传统的欧美市场。

      所以,从总体的举措来讲,就是规划布局,筹划统筹,理论来讲是一个战略缺口,民航自己做不到。因为战略目标和业绩存在一个战略的缺口,所以一定要通过战略的合作、协同才能实现,需要相关的部门、企业、政府通力合作才能实现。

      5. 加快中国国际货运机场体系规划建设的若干举措

      (1)加快我国货运枢纽机场的规划建设

      ①建议民航局牵头与国家发改委、国家口岸办等相关部门共同编制《全国货运枢纽机场体系布局规划》

      ②加快全国货运枢纽机场的布局建设:

      ③编制货运枢纽机场群地面集疏运交通系统规划方案,实现卡车航班网络、高铁快递网络与航空货运枢纽机场群的无缝衔接。

      (2)统筹航空口岸及各类指定口岸的布局建设

      建议由国家口岸办牵头,联吅民航局、国家发改委、海关总署、国家邮政管理局、质检总局等相关部门统筹布局全国航空口岸、各类指定进口口岸以及国际邮件快件转运口岸的规划建设,推劢货运机场群内所有口岸的全覆盖,幵各自形成“面向全球开放、通关各具特色”的航空口岸体系。

      (3)大力拓展海外航空货运枢纽基地

      海外航空基地重点拓展:面向非洲、南太平洋岛国以及南美洲、中美洲

      “四位一体”联劢运营发展——国际货运航空公司+国际货运枢纽基地+综合物流集成商(菜鸟系、顺丰系和京东系等)+国际电商仓储海外配送中心

      (4)加快货运机场全产业链的整体输出

      以中国交通建设集团公司为龙头的机场建设类企业整吅:打造集科研咨询、勘察设计、施工监理、丏用设备、运营维护和投融资于一体的机场全产业链的“国家队”,以“一带一路”沿线国家的典型海外货运枢纽机场项目为试点,推劢中方承包商由单一的EPC(交钥匙)机场工程总承包商转型升级为机场全产业链的DBO(设计-施工-运营)综合服务商。

      三、京津冀协同战略下的京津冀世界级机场群建设

      国家已经提出来要打造以首都为核心的世界级京津冀城市群,民航局也提出要形成枢纽机场为龙头的世界级的机场群。世界级城市群和世界级机场群能不能相互呼应?

      首都机场已经突破一个亿了,但是天津机场吃不饱、河北机场吃不着。在这个过程中,首都机场为什么会扩大呢?企业收益就是这样的,只有量上来了,效益才增加,只能是拼命做大,而不是结构调整。

      制约的问题就是国家交通中心的功能在强化,对所有的支线机场开通航线。但是国际交通中心没有强化,那相对来说是一个弱化,典型的就是真正外国人(不含港澳台)进出境的人数,在2016年只有不到700万。

      北京的城市定位是全国政治中心、全国文化中心、国际交往中心、国际科技创新中心,重点是后面两个,这两块始终是个短板。

      我们国家的人出去,把国际的量充大了,但是外国人进来的话,量是少之又少。所以,国际交往是有去无回。

      4500万容量的大兴国际机场投入运营后,肯定会全面放开,满足所有支线机场的诉求。只有量做起来后才讲国际交通,在这个过程中需要战略转型:①要打造以航空交通为主体的京津冀地区国际交通体系;②国际交通体系应以航空为主体

      所以,对应之前提到的“一带一路”战略和京津冀协同,那么京津冀机场群就应该是国之重器,是战略调控手段,是战略平台。

      但是现在来讲,从运营角度来讲,都在做量,但是民航要求的高质量发展是要向效率公平、效益转型。所以,在这个过程中,一定是要以航空交通为主体,打造国际交通中心平台。

      首都交通功能涵盖两个方面:①国家交通中心,服务于政治中心、文化中心,这是全国的定位。②国际交通中心,服务于国际交往中心和国际的科技创新中心。

      从国家交通中心来说,大部分可以用高铁来承担,首都的高铁非常发达,航空没必要条条线路通北京。

      从国际交通中心来说,要全方位辐射,要通达全球的五大洲所有首都、主要的经济中心城市,这是一个最基本的诉求。

      疏解京津冀协同的一个重要的手段就是要疏解非首都功能。机场一定互联互通,石家庄、天津这些城市承担一些支线的、三四线城市航线。首都两大枢纽专注于国际航线,主打国际交通中心,这才是我们建设世界级中心的一个重要手段。

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    延伸阅读: 2019民航趋势论坛
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