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京沪双枢纽发展:对东航既有必要性 也有挑战性

 2019-06-24 来源:民航资源网  [投稿排行榜]
2019-06-24 15:36:44

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京沪双枢纽发展:对东航既有必要性 也有挑战性

  图:东航商务委网络运力部副总经理王刚

      民航资源网2019年6月24日消息:6月19日,以“新机遇新挑战  枢纽竞争力建设”为主题的2019民航趋势论坛在北京举行。在此次论坛上,东航商务委网络运力部副总经理王刚受邀就《东航打造京沪枢纽的发展思考》发表主题演讲。

      王刚在演讲中解读了京沪双枢纽建设的必要性以及面临的有关挑战。

      为什么要兼顾双枢纽?

      王刚指出,东航其实是对标了国际上先进的航空公司。全球来看,国际上先进的航空公司基本上集中在欧美地区,虽然现在中国跟美国有一些贸易摩擦,但是从整个航空业的发达程度以及跟航空业的发展接近程度来看,中美两国还是有很多可比较的地方。

      以达美航空为例,达美总部是在亚特兰大,其他枢纽有底特律、明尼阿波利斯、纽约、盐湖城。美联航的总部是芝加哥,其他枢纽有纽约、旧金山、洛杉矶、休斯敦。美国航空的总部是在达拉斯,其他枢纽有洛杉矶、费城、夏洛特、迈阿密这些地方。

      为什么说东航要建双枢纽呢?双枢纽或者是多枢纽运营的第一个优势条件,也就是它整个规模效应更加大。达美现在基本上是从亚特兰大和纽约的两大核心枢纽,以及底特律、西雅图的多个国际枢纽构建了一个强大的国际航线网络。

      跟达美比较起来,东航的国际航网还是显得比较单薄。东航的核心国际枢纽只有上海一地,虽然东航也有西安和昆明,尤其是昆明,但是东航的昆明枢纽主要是面向东南亚和南亚。

      在小地图上,可能昆明的优势能够看得出来,但是一放到全球这张大的地图上,从东航的昆明出去,航线网络感觉就比较渺小。因此,整个东航的国际航线网络基本上还是围绕上海枢纽来展开的。

      第一个优势就是多枢纽运营的规模效应更大。

      第二个优势就是多枢纽运营的网络能力更强。

      第三个优势就是多双枢纽运营的产品更具竞争力。

      第四个优势就是,多枢纽运营还可实现潜在旅客的互补。

      例如,法荷航戴高乐机场,跟阿姆斯特丹机场之间旅客的互补性。其实巴黎机场在给阿姆斯特丹机场喂给北欧地区的客流,同样阿姆斯特丹机场在给巴黎机场喂给西欧、非洲的客流。因为阿姆斯特丹更加靠近北欧,巴黎这边西欧和非洲是它一个很好的发散地。因为它们是两个枢纽之间的喂给,流量是非常巨大的。

      东航京沪双枢纽发展思考

      1、打造京沪双枢纽,抓住机遇是关键。大兴机场对于东航来讲,也是打造双核心枢纽的一个重大机遇。习总书记说到大兴机场是国家发展的一个新的动力源,对于东航而言,也是一个很大的发展力。

      2、上海是东航的主基地,大兴机场也是东航的主基地。东航同时经营于京沪两地,这在国内航空公司也就是东航一家,坐拥京沪两地主基地的枢纽航空公司。

      北京、上海四个机场如果吞吐量加起来,应该是2.25亿。在中国235个机场的吞吐量当中,总共占了18%,因此这个体量是非常大的。

      京沪两地的旅客构成的客源质量也非常高。常旅客多、公司商务旅客多。京沪两地的客源结构也很丰富,既有公商务客,也有旅游客,既有直达客,也有中转客。因此,可以说这两大市场是历来各大航空公司进行升级的必争之地。

      东航建双枢纽的外部条件也至关重要。大兴机场起来以后的优势条件,包括它的区位优势,是支持雄安新区的,它整个是新经济的枢纽,也有一个成本和优势。

      同样在上海这边也有一些优势条件,一个是长江经济带,还有上海五个中心的推进、自贸区,以及2015年浦东T3航站楼的起来,这对东航来说都是很好的外部条件优势资源。

      有了外部条件,也需要有内部基础。现在东航的一些内部比较有优势的地方:

      1、市场根基牢固。其实东航在北京的份额加上南苑机场应该是18.5%(这是去年的数据),应该是继国航之后排在北京市场的第二大航空公司。

      2、远程机队优化。东航陆续引进20架359和15架789,连同现有的20架777和56架330,宽体机将超过110架。

      3、品牌服务提升。这几年东航已经围绕国际化、互联网推进了好几年,整个品牌美誉度、知名度已经有了一个很强的提升。

      4、对外合作拓展。这些年东航跟达美、法荷航进行了合作,跟达美是全面的战略合作,跟法荷航是联营合作,还有一些联盟伙伴合作。

      在联盟以外,跟澳航也开展了联营合作。东航跟外航现在代码共享方面,已经合作了4100个航班,航线已经合作了将近910条,因此东航跟外航的合作拓展,这几年的力度是非常大的。

      双枢纽建设也面临挑战

      王刚表示,对于大兴机场在前期跟首都机场市场收益方面的差距,东航也做好了充分的思想准备,大兴机场应该还要相当长的一段时间,它还是属于培育期,收益水平跟首都机场肯定还是不能相比。

      当初东航建浦东枢纽的时候,跟虹桥收益方面的比较也前后经历了好多年,但是到现在为止,浦东的收益水平和虹桥的收益水平还相差了20%,因此大兴和首都还是有一段距离。

      另外还有一些航权方面的情况。民航局这几年确实是在航权谈判上的力度加大了很多,但是从中国民航整个走出去的步伐来看,我们的航权资源还是稀缺,时刻方面这几年也没有多少增长,因此整个航线的新开、航班的增加,还是对航空公司造成了一定的限制。这些都是建一个枢纽,尤其是双枢纽要面临的挑战。

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