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跨航司中转:如何助力机场、航司高质量发展

 2019-06-20 来源:民航资源网  [投稿排行榜]
2019-06-20 12:06:59

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跨航司中转:如何助力机场、航司高质量发展

  图:内蒙古民航机场集团呼和浩特分公司副总经理宋易昔先生在2019民航趋势论坛上发表演讲

      民航资源网2019年6月20日消息:民航资源网主办的2019民航趋势论坛于6月19日-20日在北京隆重召开,本次论坛以“新机遇新挑战枢纽竞争力建设”为主题,以“提升机场竞争力”为核心,聚焦中转能力建设、运行效率提升、区域经济发展、货运枢纽打造、商业模式创新等话题。内蒙古民航机场集团呼和浩特分公司副总经理宋易昔先生出席并发表演讲。以下为演讲实录:

      今天我给大家分享的专题是《跨航司中转——如何助力机场、航司高质量发展》

      大家都知道,我们39个一千万机场,因为还含台湾和香港,都在争先恐后地做枢纽建设。其实这个枢纽建设在打造的过程中,也给我们造成了很多的迷惑。我们怎么去吸收别人的经验,更好地做好我们的事情。可能我们也走过弯路,我们是2012年与内蒙古机场集团分设、独立运营的,以前是集团一套班子、一套人马来管理机场。

      运营以后就开始琢磨枢纽建设的事情,也走了很多弯路,到现在也积累了一些经验。后来我们在近六年的打造中,也开创性的走出了一条自己的道路。

      因为我们的区位靠北,因为整个内蒙古东西狭长2400多公里,内蒙古周边毗邻多个大型枢纽机场。比如说哈尔滨、西安、北京,都比我们有更好的网络结构,我们怎么在夹缝里求生存,找了一条路子,希望通过跨航司中转,来提升我们的枢纽竞争力。

      现在我们进入正题,先给大家看一个数据。

      1、2012年,我们的中转占比是1.1%,经过近六年的不断努力,2018年达到了11.6%的占比,六年间增长了十倍。中转旅客吞吐量从小小的5.9万旅客吞吐量,到141万吞吐量,六年间增长了23倍。

      其中我们141万的吞吐量里面,有91.7%是由跨航司中转给我们带来的。所以,从一定程度来讲,跨航司中转已经成为带动呼和浩特机场发展的一个新的引擎。

      2、2018年,各航司在呼和浩特机场投放座位数是1509万座,我们成功销售出去的座位数比重是86.1%,实际上这也是我们的客座率,其中中转旅客购买的座位数就占到了9.1%。在呼和浩特机场运营的各家航司里面,航班是每十个座位就有一个是用来运输中转旅客的,这个比重也不小。

      举个例子,2018年福州航向在呼和浩特的机场平均客座率是89.3%,其中中转旅客就占到该航司全旅客量的21%,这仅仅是窥一斑而知全貌,这仅仅是举了一个例子。就是说从某种意义上来讲,跨航司中转也逐步成为航空公司吸引客源、提高航线品质的一个新的渠道,我们合作共赢。

      3、因为民航业(特别是机场和航司)是我们全部交通运输里面占着一个很重要的地位,我们怎么样去把我们的通达性解决了,来带动地区经济社会发展是我们的价值所在。

      一直以来,我们要始终秉承服务地方经济社会发展的这么一个总的基调,全力提升航空通达性,助力地方经济社会发展。

      有几个数据给大家做一个分享。2015年区内的支线机场到呼和浩特的航班日均是35班,到2018年我们已经达到了日均51班。2015年通过呼和浩特机场中转到可到达的城市是36座,2018年通过呼和浩特中转,当日可到达的城市达到了67座。

      通过我们不断地努力,2018年支线机场旅客吞吐量突破了千万,支线机场的通达性也提高了近一倍,实现了双促进。

      根据国内研究机构的分析,每一百万旅客吞吐量可以产生经济效益是18.1亿元,另外提供相关的就业是5300多个。我们就不说2012年以前了,就是从2015年,我们推行这个跨航司中转以来,累计完成旅客吞吐量是287万人次,这样我们初步一算,带来的社会价值产生经济效益52亿元,相关就业岗位1.5万个。

      从一定意义上来讲,跨航司中转也成为扩大全区“朋友圈”范围,带动区域经济社会发展的一个新动能。

      从这三组数据,我们不难发现,跨航司中转对于推动机场和航司高质量发展,提升全行业服务地方经济社会发展的作用还是十分显著的。

      跨航司中转我们说了很多优势,但是做这个业务的时候,并不一帆风顺,可以说是被逼无奈的一种选择。大家都知道,一般来说打造枢纽必须要有航线网络和运力份额占主导的基地,但是这样做很难实现。目前国内的大部分机场,特别是千万级机场,几乎没有一家航司的份额可以超过50%,普遍都是在30%左右。如果不从国家层面有大的改革,目前几乎很难把份额提上去。十几家航司分一个市场十分普遍,依靠一家基地航打造枢纽其实很难实现。

      同时,各家航司航线网络的特点都十分明确,很少有一家航司可以实现国内外全部的航线直接通航,但旅客需求是多样性的,需要更多的通航点、更好的通达性,这样仅仅依靠一家航司来满足这些需求,是很难实现的。我们就遇到了这个瓶颈,2012年的时候,呼和浩特机场最大的基地航天津航空,运力份额27%,运量份额仅为13%,机型都是E145、E190这样的机型。因此,对于打造区域枢纽,不仅没有这个运力保障能力,另外航线网络也不够。

      而其它大的航司不是战略重心不在呼和浩特,比如说以前的国航,战略中心都转移了,不在呼和浩特,就是对现有航线的运营都缺乏信心,这就使我们不得不面对没有基地航怎么去打造枢纽这个难题。

      另外正好是2012年,我们的吞吐量也刚过了500万,当地人均乘机比也是一年两次,为了更好的发展,我们开始布局“省会通”的航线网络,以前我们的省会有很大一部分是没有直飞的。

      2012年我们开始布局“省会通”的航线网络,航点增多了,但是航班频次上不去,开一班,再开第二班的时候,运营品质就下来了。好不容易引进的运力,增加某一个航点或者是加密某一航点,航线客座率就立即下滑,导致我们很多航点的飞飞停停,甚至部分省会城市长时间的断航,无法恢复。

      根本的原因还是缺乏客源的支撑,也就是在这个时候,内蒙古区内的17个支线机场受当地的经济、人口等多种因素的制约,直通省外重点城市的航线运营难以维持,开航不久不同程度出现断航和减班的状况。到最后,各支线机场能够常年稳定运营的航线只有两条,呼和和北京。这样我们面临一个很大的困境,一边是想要发展的呼和机场,但是受基地航和客源不足的制约举步维艰,另一边是有需求,但是缺少通航城市,急需提升通达性的支线机场。

      能不能有一个办法来解决这个问题呢?后来我们想着以呼和机场为核心,通过打造跨航司中转模式来满足支线旅客通过呼和浩特中转,提升通达性的需求,同时为呼和浩特出发的航班补充客源,实现航班稳定的运营。

      现在想想,与其说跨航司中转是我们无奈的选择,更不如说是我们的必然选择。方向明确了,我们怎么去实施的,我把这个过程跟大家分享一下。

      我们原来两个战略,现在为了让干和支联动起来,共同发挥一个作用。我们公司结合当时的发展态势,将提升航班通达性作为“十三五”的一个重点任务,提出了“干支联动”的发展战略。

      “干支联动”有两层意思:

      一是优化支线机场至呼和浩特的航班频次与航班时刻,确保高频次运行,并缩短中转衔接时间。二是加强呼和浩特区域枢纽建设,借助支线客源进一步完善航线网络布局,增强航空网络的通达能力。这样随着支线至呼和浩特航线网络的加密,支线旅客到呼和可以实现随时达,到了呼和以后还能随时转,这为我们打造跨航司中转提供了坚强的保障。

      同时我们也提出了“经呼飞”的品牌,着重从这三个方面下大力气:

      1、航线网络完善

      2、中转保障提升。这两个中一个是通达性和中转衔接能力,一个是服务便捷,主要是从效率角度来提升。

      3、中转产品开发(价格及销售渠道),因为航司都是比较散,我们发挥主观能动性来推动航司做这个产品。

      通过这三个方面我们加快了区域航空枢纽的建设。

      在航线网络方面,我们主要是通过积极引导多家航司运营支线航空市场,使得内蒙古区内的14家支线机场到呼和浩特实现高频次的通达,大多数支线机场到户和机场的航班数量在3班以上,时刻早中晚分布,呼伦贝尔每天是16班左右。

      我们通过分析区内旅客的出行特点,联系多家航司加密到重点城市的航班频次,拉直到深圳和昆明等经停航线,并持续开通新的通航点,来达到重点城市加密的航班频次。

      我们又对呼和机场进出港航班时刻进行优化,构建了中午11点到13点,和下午18点到20点的两个航班波,在提升通达性的同时减少了旅客中转的等待时间。

      今天夏秋航季,我们90%的支线机场当日经呼和浩特中转可以通达国内(含地区)近70多个城市,比如说赤峰和通辽等城市的旅客,到达呼和机场以后仅仅需要1到2个小时就可以中转到深圳、上海、成都、西安的主要城市,中转的竞争实力也得到了提升。

      中转产品方面,线下主要是鼓励、支持天津航和海航系的航空公司,因为他占的份额比较大,40%多。

      开发针对全区的“海天无限”的中转产品,并且推动华夏航空与国内其它航司开发区内“云上公交”的通程中转产品,使中转机票的价格显著下降。我看明天华夏航的罗总会讲这个产品,我就不再赘述了。

      我们举一个例子,比如天航的海拉尔-呼和浩特与海航的呼和浩特-海口组合,下浮10%即意味着能为旅客节省300-500元。线上跨界和OTA平台携程网开展战略合作,线上打包销售经呼飞机票+服务,简化购票的程序,拓宽了销售渠道。另外我们也在打造携程机场。我也提一下,携程机场的概念就是站在旅客的角度,从进入停车场的这一刻,包括值机、安检、休息,我们都在打造。你卖的机票好,我们后续的保障也得跟上,这样的话,就实现了平台和机场的双促进。

      有个数据来佐证这个事情,携程2018年销售经呼中转机票36万张,占全部中转旅客的33.4%,由携程拼接的中转航线达到了2166条,也对携程表示感谢。

      中转服务方面。实际上这里面有我们的一个创新,就是我们主动邀请中航信,我们开发了一个通程值机系统:实现了始发地自动获取旅客的后续行程,从支线到干线,到呼和浩特机场,可以直接办理通程值机和行李直挂,实现了跨航司的通程服务,极大的提升了旅客的终端体验。全国我们是唯一的。

      针对所有的航空公司,所有的中转旅客推出了经呼飞的中转无忧服务,从吃住行游购方面满足了旅客的转机需求,这一块儿我们主要是锦上添花,增强中转的吸引力。在航空OTA合作伙伴的鼎立支持下,我们跨航司中转业务也初见成效。

      经过以上的一些努力,现在各家航司飞呼和浩特与过去大有不同了:

      一是客源有保证,任何一家航司开通呼和浩特航班,覆盖的就不是呼和浩特的300万人口了,是全区的2500万人口,这个我们现在都能实现,确确实实已经印证了。

      二是保障有质量,现在任何一家航司开通到呼和浩特的航班,无论他在区内是否有航线布局,目标客户都可以在支线机场与同航司中转一样的,通程值机和行李直挂服务,便捷性非常强。

      三是服务有品质,任何一家航司开通到呼和浩特的航班,客户都可以享受到经呼飞六免五优双享高品质的服务。

      说了这么多,还有一些问题是客观存在的,也和大家做一下交流。

      一是广泛通程。我们的通程值机系统只能为支线机场出发的终端旅客提供通程中转服务,从区外流入呼和浩特机场的中转旅客,我们仍然只能用人工的方式进行转机保障。

      如何打破地域的限制,实现更大范围的跨航司通程中转服务,需要我们大家共同努力去推动。

      其实也就是如何在我们千万级机场如何去推动实施这个业务,试想如果呼和浩特和乌鲁木齐之间使用了通程值机系统,我们内蒙古区内14个支线城市与新疆区内的17个支线城市就得到了连通,从满洲里到喀什,可能只需办一次乘机手续,便可以抵达目的地。

      我们上周在调研会上,也和中航信做了相关的推动,可能这一块儿需要局方大力推动,才能把这个壁垒打破。

      二是广义产品。中转的核心是产品,是跨航司的有机组合,不是两段航班的生拼硬接。有机就蕴含了互融、共生、共享,是航司、机场、OTA三方面的结合,甚至还有地方政府一些政策的引导。

      简单地说,航司提供中转价格和退改签政策,机场提供中转的服务保障,OTA将以上两者打包营销,让中转可能比今天更为便捷,实现了始发地到最终目的地的票价随时调整,登机牌一票到底,行李直挂到底,服务保障到底,OTA帮航司打包销售产品,机场帮航司保障旅客,最终实现销售方、产品方、服务方的共享、共生。

      三是广开数据。我国的民航已经建立了相对完善的生产数据体系,但是没有成形的中转数据体系,先从OD数据和实际中转数据相差巨大,数据是我们经营决策的重要依据,没有真实、有效的数据,工作成果也没法研判,我们的网络劣势、产品劣势、竞争劣势无从解释,旅客的OD需求不得而知。民航最基本的为人民服务都得不到改善,如何谈真情服务?

      因此我们也呼吁行业,让沉睡的数据苏醒,让我们不再盲人摸象,让我们看清中转的前方。

      最后我们做枢纽,也源于我们的一个梦想。最近在我们集团公司陈建军总经理的带领下,我们开始全网通的建设,主要是想把通用、支线、干线有机地结合起来,让标准统一,打破安全的壁垒,打破销售的壁垒,打破其他保障的壁垒,实现通用+支线+干线的“全网通”。

      同时,利用我们相对的区位优势,打造我国西北、西南到东北的区域枢纽港。目前我们已经是西北、西南到东北比较有优势的中转枢纽,也有积累了一定的基础数据,也取得了一些成绩,下一步我们将着力在这方面做进一步的发力。

      最后,因为我们是我国向北开放的桥头堡,这是我们的一个政治地位,也是中央赋予我们的职责,这样的话我们在向北开放这块儿,打造全国通过呼和浩特中转去往俄蒙是我们将来的努力方向,也是我们的中国梦、内蒙梦。

      感谢大家!感谢航司给予我们的支持,感谢各方朋友给予我们的支持,希望以后不遗余力、一如既往地关怀、关注我们,同时给我们宣传。我也代表呼和浩特市、呼和浩特机场,欢迎大家体验我们经呼飞,感受一下我们的服务。遇见呼和浩特,遇见不一样的自己,遇见更好的自己。

      谢谢大家!

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    延伸阅读: 2019民航趋势论坛
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