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空客50周年记——从低微的起点到占领世界舞台

 2019-05-30 来源:国际航空 作者: [投稿排行榜]
2019-05-30 20:29:17

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空客50周年记——从低微的起点到占领世界舞台

      1969年5月29日,法国和德国政府在巴黎航展上就一项谅解备忘录达成一致,共同开发A300B客机,空客公司雏形就此出现。

      5月29日是空客集团成立50周年的日子,这是一家以质量、客户服务和技术创新闻名的企业。在业内率先引入了诸如电传飞控、飞行包线保护、新材料,以及双人机组等先进技术,为世界航空工业的发展做出了巨大贡献。

      2019年5月29日,空客家族现役客机机队与法国法兰西巡逻兵表演队编队飞行,纪念这个重要历史时刻。(视频来源:空客集团公众号)

      但空客花了很长时间才取得如今的成就。

      当时,法航等各大航空公司起初都对是否购买空客A300犹豫不决,汉莎航空原CEO Herbert Culmann甚至声称:“如果有人想强迫我买这架空客飞机(A300),我明天就辞职走人。”

      1977年,通过让美国东方航空公司免费使用4架A300B4六个月的方式而打进入美国市场时,空客的订单量少得的可怜,产量仅为每个月一架。但由于当时波音与美国的主要航空公司美国航空、达美航空和大陆航空之间有“排他性”协议,因此在后多年里,空客仍被挡在大部分美国用户的门外。

      直到20世纪80年代后期,空客飞机的年交付量才超过100架,到 90年代末才在市场份额上赶上波音,此时距离法国和德国官员在1969年巴黎航空展上签署“空客公约”已30年。

      图片来源:空客公司网站。

      空客的成功要素

      空客的创造力和一路走来取得的成就归功于3个因素:政治,人员和技术。

      如果没有法国和德国的政治支持,A300项目不可能成功。

      如果没有Henri Ziegler、Roger Beteille和Felix Kracht的专业技能,A300就不会被开发出来。

      如果没有Jean Pierson、John Leahy等人的说服力,就不会有足够的销量来在市场上获得立足点。

      如果没有像Jean-Luc Lagardere、Manfred Bischoff和后来的Tom Enders这样的工业战略家,空客就不会成为今天这样的综合性、全球化企业。

      今天的空客仍面临重大挑战。

      虽然已于最近退休的CEO Tom Enders进行了结构性改革,减少了政府干预,并将更多的注意力放在了提高盈利能力上,但批评人士表示该公司仍存在太过官僚主义的问题,法国和英国当局正在调查关于空客贿赂和腐败的指控;且空客的盈利能力也比波音公司弱很多。

      空客的起点

      1969年5月29日,法国和德国政府在巴黎航展上就一项谅解备忘录达成一致,共同开发A300B。这在当时并不算一个重大事件:当期的《航空周刊&空间技术》把这条新闻放在了第33页。

      但是,联合组建空客公司的项目就此敲定。

      法德签署A300飞机项目合作协议。(图片来源:空客集团公众号)

      时间往前推一年左右,1968年5月,罗罗公司为空客A300原计划采用的RB207发动机给出了报价。但这一报价在Beteille看来“高的离谱”,他对此表示,“RB207和当时已投入使用的RB211的价格差异是完全不可接受的,我们意识到罗罗公司给出的高报价是另有所图。如果继续选用罗罗的发动机,我们的飞机造出来也是个没有发动机的滑翔机。”

      因此,当年10月6日,Ziegler在他位于巴黎的家中接待了Beteille,两人迫切想要拯救他们陷入危机的A300联合项目。

      Beteille和Ziegler决定冒险采取措施,对A300的整体布局进行重大修改:将原方案按80%比例缩小,这样不仅可以在研发上节省大量经费,而且在发动机选型方面也有多种选择——在这个缩小的方案上,现有的RB211和CF6的推力都足够大了。

      本次会谈结束后不久,空客开始与GE商谈,最后CF6成为了A300的首款发动机,很久之后普惠的JT9D成了A300第二款发动机,而另一个发动机巨头罗罗公司从未给A300和A310飞机提供过任何发动机。

      在选定发动机之后,A300的制造又成为主要障碍:英国Hawker Siddeley公司愿意接手机翼制造工作,但英国政府拒绝提供开发投资,最后德国政府同意为项目提供资金,解决了这一问题,为A300计划的启动移除了一个重要障碍。

      这个细节体现了空客在管理长期以来一个重要特点:受政治影响较多,甚至一直被视为该公司的一大负担。直到2007年前,该公司都是由两位来自法国和德国的CEO联合领导的,为的是确保每个国家的利益都能得到保护。显然这对于现代企业的管理并不是好事,但在空客成立的初期,政治影响在融资方面带来的支持对空客是至关重要的,因为如果空客撑不过初期,那么也就没有以后的空客了。

      后来,Ziegler被任命为空中客车工业联合体的首任CEO,Beteille成为首席运营官,而在后台担任重要角色的Felix Kracht则出任生产部门负责人。随后Kracht出任空客德国公司总经理,在即将上马的计划中统筹整合德国的分工。

      Kracht和Beteille、Ziegler3人是A300B项目的策划者,其中Kracht主张使用最好的技术,无论它来自哪里。他当时说到“如果中国有最好的发动机,我们也会使用它。”(“If the Chinese have the best engine, we will use it”)

      Ziegler、Beteille和Kracht。(图片来源:空客集团网站)

      他们3人也一致认为空客无法只靠一型产品就能一直取得长期的成功,A300B必须发展为一个产品系列才能与美国公司竞争。当然早期公开这样说可能在政治上不合适,所以起初这只是他们之间私下的一个共识。

      初入市场

      经过近乎完美无暇的试飞后,A300B于1974年通过认证,但需求仍然疲弱:空客公司仅收到了30架飞机的订单,但该公司当时力求承诺以每月2.5架的速度生产52架飞机。

      1972年10月28日:空客A300B1首飞成功。

      最终,空客为A300B增加了3排座位,称为A300B2,并说服了法航购买该型客机。虽然A300B2也顺利投入商业运营,但此时空客的未来仍然不确定。

      法航的A300B2。

      1977年5月,Ziegler的继任者Bernard Lathiere与美国东方航空CEO Frank Borman达成了协议,东方航空将免费使用4架A300B4六个月。因为经历10年的持续亏损后,美国很多航空公司此时无力承担真正的订单,但空客无论如何都迫切需要一个美国的客户,而此时A300的产量已减少到每月1架。

      免费使用4架A300半年的协议成功签署。(图片来源:空客集团网站)

      因此,这份协议使空客迎来了一个关键的转折点,双方的试验性合作也取得了巨大成功:1978年4月,东方航空继续订购了23架A300。当时,美国东方航空和空客都身处绝境:当时东方航空财务状况一直不佳,最终于1989年申请破产;而空客如果没有后续订单,可能破产也不可避免。

      Kracht和Beteille对发展空客飞机系列的设想也成为了现实。

      A310客机,最初被命名为A300B10,该机成为了A300系列的第一个衍生型。1978年,汉莎航空和瑞士航空成为了该改型飞机的启动用户。A310的机身缩短,采用了新设计的机翼和新发动机。最重要的是,该机型采用了双人驾驶舱,这引起了法航飞行员工会的不满,后者希望继续采用3人驾驶舱。A310于1982年成功首飞。

      (图片来源:空客集团网站)

      A310不仅是继A300之后第一架有重大设计改动的空客飞机,该项目也标志着英国航空航天业恢复与欧洲的合作伙伴关系:BAE系统公司享有该项目20%的股份,并持有了27年。

      同期进行的还有其它型号项目,包括单通道飞机项目,以及TA9和TA11项目,后来它们分别演变成A320、A330和A340。其中A320于1984年年启动,并于1988年交付,最终成为了空客集团成功的支柱和利润主要来源。

      对决波音

      1988年,空客的最后一位创业高管离职,因此必须找到一位强有力的新领导人。44岁的Jean Pierson被选定担任空客公司第二代领导者,他原来是Aerospatiale公司飞机事业部负责人,虽然他没有政治背景,但他带来了扎实的工业经验和清晰的愿景。

      空客第二代总裁Jean Pierson,在任年期1985-1998。(图片来源:空客集团网站)

      获得任命后六个月内,Pierson就将他对空客公司未来发展的看法提交给了监事会。他说:“我们要继续做中/远程宽体客机市场的领导者,我们也希望进入超远程,250座级超远程宽体客机市场,我们希望到90年代初能在这两个市场占有一定份额。”

      宽体机A340和A330分别于1991年和1992年成功首飞,除了发动机不同以外,两型飞机在设计上力求相似;而且为简化飞行员过渡培训,它们也被设计为与A320的驾驶舱尽可能相似。

      Pierson希望空客在全球大型商用飞机市场能占据30%份额,而在1984年这一数字只有17%。为实现这一目标,他采取了大胆的行动,例如挑选了一位美国人John Leahy作为销售总监。传统上,销售总监一直是英国人担任,这符合股东国家之间分担高管工作的传统,但Leahy在1985年加入空客后,就改变了空客的北美销售组织,并获得了西北航空公司100架A320的突破性订单。

      空客传奇销售总监John Leahy。

      “(图卢兹的)文化已经发生了变化,但并不大,”Leahy在2018年的访谈中回忆道。“现状基本仍然是‘我们知道如何出售飞机,法航将购买,汉莎航空将购买,英航将不会购买’等等。我们真的必须学习如何成为一个国际化的销售组织。”

      Leahy很快寻求将他在北美的成功秘诀扩展到其它地区。例如他在开拓中国市场时说到,“当我到达中国时,我们的中国区副总裁在北京的一间酒店套房里坐着,那是他的办公室。然后我们很快就决定在机场周边的新区开工兴建新的地区总部。将培训中心、配件中心和供应商办事处搬到了那里。”

      在1995年,Leahy告诉空客董事会,鉴于麦道即将与波音公司合并,空客的市场份额到2000年应该达到50%。

      在Leahy和销售团队的努力下,A330成为全球最受欢迎的宽体机之一。

      后来,这个目标实现了,但与波音较量成了一种痴迷,主导了空客的思维,并导致其领导者犯下重大错误,其中两个错误特别突出。

      一是坚持A340项目,虽然20世纪90年代初波音已经在研究双发的波音777,但空客管理层仍然相信长途飞行的未来属于4发飞机。即使在波音777交付以后,空客仍然认为A340是与波音777竞争的正确选择,这是因为像汉莎这样的航空公司鼓励A340项目,而且汉莎航空至今仍拥有相当规模的A340机队。但是,汉莎现在对此很后悔,因为A340的运营成本较高。

      二是空客相信需要自己的超大型飞机去跟波音747竞争。空客认为波音747给波音带来了非常丰厚的利润,而且在20世纪80年代后期向一些航空公司进行过超大型飞机的调研活动。这些分析是导致空客启动A380项目决定的部分依据。实际上,在20世纪90年代中后期,像波音747这样大型飞机的市场需求峰值已经过去,未来已经不属于它们了。而A380项目是对市场巨大误读的象征和结果,多年来像波音767、波音777和A330这样的双发宽体客机航线数量越来越多。

      A380首飞盛况。(图片来源:空客集团网站)

      空客开发A380的决定并非是纯粹基于理性的,当时欧洲航空航天界的领导者们想要欧洲自己的大型喷气式客机,他们认为超大型客机是一种地位的象征,甚至工业体系出身的CEO Pierson也没能脱离这个背景,他甚至表示“当空客庆祝百周年生日时,A3XX(即后来的A380)将仍在服役中。”当时Pierson已58岁,距离他离任仅有一年。而他的继任者,巴黎工业和政治精英中的代表性人物 Noel Forgeard继承了这种对欧洲巨型客机的热衷,Forgeard于1998年接任空客CEO,并于2000年正式启动了A380计划。

      空客公司制定了宏大的A380系列飞机计划:A380-800之后将会有A380-800ER,然后是加长版的A380-900和缩短版的A380-700,以及A380F货机。而且一些航空公司也对A380计划特别期待,例如维珍航空是最初的预定客户之一,维珍对A380的期待就是作为空中的豪华酒店存在的。然而,最终将A380作为飞行豪华酒店的是阿联酋航空和埃提哈德航空的头等舱,而维珍航空最终连一架A380也没买。

      阿联酋航空公司的A380的确是其旗舰机型,其头等舱也可以称为“空中豪华酒店”,但毕竟世界只有迪拜这一个“全球航空枢纽”。

      空客在A380项目上投入的资金超过200亿欧元(223亿美元),但该机的生产将在2021年中止,届时A380项目仍未盈利。但A380在技术上是成功的,通过该计划获得的知识帮助了A350等后继机型的开发。

      危机年代

      2005年,A380被发现部分电缆居然太短,这一问题凸显了空客的工业体系中的缺点,这一危机导致了后续的一系列结构性改革,最终促使空客的母公司在10年后与商业部门合并。

      A380并不是空客唯一的头疼问题。由于在20世纪90年代严重低估了波音777,空客现在正在努力应对波音787客机的挑战。他们最初的应对方案是为A330换装新发动机,但这不可避免地引发了客户的强烈抗议,例如飞机租赁巨头国际租赁金融公司(ILFC)向空客明确了他们需要更好的全新设计。

      几个回合的探讨后,在2006年空客做出了推出A350的关键决定,该机弥补了A340项目的错误。另外,A350其相对顺利的开发、测试和产能爬坡,表明空客吸取了A380计划中学到的许多深刻教训。

      2007年,Tom Enders出任空客商用飞机部门主管,五年后,Enders成为空客母公司CEO。Enders曾表示,推出新机型不如从现有机型上赚钱更重要。尽管如此,他还是同意了A350项目。

      随着庞巴迪通过其新的C系列开始进入窄体客机市场,以及航空公司需要更省油的飞机,空客在2010年底启动了A320neo项目。该机型换装了新的发动机,但其它方面比上一代A320是力求尽可能少改变。

      波音公司最初试图忽视空客的A320neo系列,继续推进获得巨大成功的波音737系列的新改型。但在一场“商业政变”中,空客公司的A320neo系列赢得了美国航空的大订单。

      “那是一场激烈的较量,波音威胁起诉(美国航空),因为这一切发生在为期20年的排他协议到期之前,”Leahy回忆道。“但美国航空说,如果波音公司想要分享订单,那么他们也必须拿出波音737的neo版本。所以波音照做了,但他们当时甚至不知道所谓‘波音737neo’应该是什么样的,因为他们关注的是开发全新的单通道机型。”

      空客的A320neo系列至今已获得6504架的订单,9年内获得的订单总数超过其它任何机型。A321neo现在控制着单通道市场的上端,并为空客公司进入长途窄体客机市场的A321LR打下了基础。这也是空客针对波音提出的新中型客机(NMA)计划的战略武器。

      另一方面,空客在2017年通过提供采购、销售和市场以及客户支持,以1加元的象征性价格获得了庞巴迪C系列飞机项目的控股权,这款先进的飞机现在填补了空客产品组合的低端,并迫使波音通过购买巴西航空工业公司商用飞机业务的控股权作为回应。

      空客收购的庞巴迪的C系列客机,打造为全新的A220系列。(图片来源:空客集团网站)

      与商业上的成功相比,Enders在通过扩大公司的防务业务来平衡业务方面的表现不是那么出色。他在2012年推动空客与英国军工巨头BAE系统公司合并的努力因德国政府反对而失败,但最终还是带来了一线希望:由于担心今后德国政府对空客运营的干扰,法国政府同意对管理规则进行一些修改,这将严重限制政府对空客的干预能力。

      Enders现在可以自由地让空客变得更加国际化,在阿拉巴马州莫比尔开设了一条A320总装线,还在中国天津开设了一条类似的生产线。当他于今年早些时候退休,将责任交给Guillaume Faury时,Enders回顾了空客公司的历史。“联合组建空客这样的事在如今是不可能的,”他说。民族主义和保护主义的兴起也渗透到了欧洲的政治和商业决策中。从这个角度来看,在击败纳粹德国仅20多年的50年前,欧洲国家能联合起来组建空客公司则更显得难能可贵。

      在空客创立早期,Felix Kracht就是这样说的:“在图卢兹,英国的螺栓和德国的螺母用法国的扳手装配在一起。”这多国合作的情况至今依然得以保持,这可能是空客最大的成功之一。

      李韵,编译自Aviation Week & Space Technology May 24, 2019

      颜思铭整理

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