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运筹学如何运用在航线决策上?扩展运筹学的数据来源

来源:民航资源网 作者:李瀚明 2019-05-21 22:31:34 我来说两句(0)

专业分类规划发展 文章编号】30-2019-0048

  

  看了陈雪东老师《运筹学算法优化在航空公司的应用研究》这篇文章,我觉得可以在他的文章上进一步扩展,讲讲一些运筹学的运用思路。

  在开辟航线的问题上,目的地信息是一个很重要的决策基础。以日本航企为例,要考虑的问题包括了:当地日本人、日裔的数量、当地日系企业的数量、日系企业前往当地商务公干的次数等议题。现在随着东南亚和中国市场的攀升,东南亚裔、华裔在当地的情况,也开始在日系的航线决策,尤其是北美方面的航线决策中占据一定比重。

  那么,这些数据可以从哪里得到呢?获取信息的手段主要有三:

  1.“截弯取直法”。对于传统上需要中转的航线尤为适用。通过分析联程机票的最终目的地,了解两地之间对直飞航空服务的需求;

  2.“支付信息法”。这一方法对于居住、工作在海外的居民适用。通过分析信用卡购票的账单地址,了解当地对来往日本的航空服务的需求。

  3.“第三方数据法”。根据当地日本使领馆、日本商会、当地侨社的信息,了解当地对来往日本的航空服务的需求。

  这三种方法构建了航线网络的设计体系。我们不妨举几条航线的例子作为实例。

  截弯取直法:全日空东京成田-墨西哥城、日航东京成田-夏威夷科纳岛

  日企在墨西哥的投资以面向美国市场的汽车、电子工业为大头。传统上,日本企业出差墨西哥,主要订购日航-美航、全日空-美联航的代码共享航班。日航和全日空对这一市场非常重视,和联盟伙伴在达拉斯、休斯顿等枢纽进行了包括国际转国际的转机行李直挂(这在所有转机行李需要清关的美国,是非常罕见的特例安排)、美国出入境优化(无托运行李的旅客可通过专用通道优先入境)等操作。

  因此,东京成田-休斯顿-墨西哥城等经美国中转的墨西哥城航线的数据,为航企提供了开航墨西哥城直航的参考。在航程的客观限制被新型的787客机解决以后,开航就成了理所当然的选择。这是一个很自然的选择:像是广州-纽约、广州-旧金山之类的航线,一定程度上应该也是基于广州-洛杉矶航线而做出的开航决定。

  同样的操作还有可能发生在东京-里约热内卢航线上。被日系移民支持起来的日本-巴西航线,如果能开通直飞的话,市场上会有相当客流。然而近乎位于地球另一端的巴西,使得东京-里约热内卢的大圆航线长度达到了18,557公里(比新加坡-纽约和伦敦-悉尼还要更长),成为了开航的客观障碍。

  另一条航线则是日航的成田-科纳岛航线,服务前往夏威夷度假的日本观光客。传统上要想前往科纳岛的话,需要经过檀香山中转,形成东京成田-檀香山-科纳-檀香山-东京成田的来回航班。但很多观光旅客不喜欢回头路,因此通过开行东京成田-科纳,可以将上述来回变成东京成田-檀香山-科纳-东京成田或者东京成田-科纳-檀香山-东京成田,对旅客而言可以降低旅客的舟车劳顿,而对航空公司而言则可以降低机场使用费等杂项支出。

  支付信息法:日航东京成田-波士顿/圣地亚哥、全日空东京成田-杜塞尔多夫/圣荷塞

  有时旅客不一定会选择转机,而是会选择通过非联程航班或地面交通。例如珠三角的人从美国回家一般买票买到香港,然后直接坐船或者车就回去了。这种情况下,截弯取直法就不再适用:因为重要的车船交通信息没有反馈给航空公司手上,航空公司获得的信息是不完整的。在这一信息之上运筹,可能导致“加班香港”这样的非最优结论,无法最大化算法的威力。

  然而,哪怕旅客八仙过海各显神通从机场回家,信用卡的账单地址也会把你家的住址暴露出来。作为海外消费中最重要的身份验证手段,账单地址具有私密性(其他人不能冒用)、唯一性(每一家都有且只有一个地址)、常用性(是最常生活的地方)三大特征,是非常理想的营销工具。同时,在当地定居的日侨、日裔,或多或少都会持有当地发行的信用卡,以便日常生活。因此,对于居民较多的城市,通过支付信息获得居民分布的效率很高。

  这一例子表现在日裔聚居较多的美国东北走廊地区、加州洛杉矶-圣地亚哥、旧金山湾区和德国的鲁尔区:四个地方除了市中心的日本企业外,在郊区还有着数目庞大的日系中产阶级群体。因此,以一班77W服务市中心,以一班787服务郊区,成为了日系航企的共同选择。

运筹学如何运用在航线决策上?

  值得一提,同样的航线还包括全日空的东京成田-布鲁塞尔线和东京羽田-维也纳线,都是补充全日空传统东京-法兰克福/慕尼黑线的尝试。

  同样的例子还发生在中华航空身上。华航18年刚刚开通的台北桃园-洛杉矶安大略(ONT)航线就是一例。通过将一班航班从西部沿海地区繁忙的洛杉矶移动到东部内陆地区清闲的安大略机场,华航得以为居住在洛杉矶东部地区的华人群体提供一个免于交通堵塞之苦的替代性选择。然而,安大略机场没有中转接驳的特点,使得国内航空公司几乎不可能简单复制这一做法,这是我们需要注意的。

运筹学如何运用在航线决策上?

  第三方数据源:几乎所有的日中航线和东南亚航线

  我们需要注意到的是,通过支付信息来优化航班分布需要强大的金融体系支持。美国、日本、欧洲等地的信用体制完善,持工作签证甚至学生签证都可以方便地申请到信用卡。但在中国、东南亚等征信体制不完善,对外国侨民抱持警惕态度的国家,可以说这样一条路是堵死了的。

就算是我这样的中国公民,回国在银行申请信用卡也因为收入来源在海外而吃了闭门羹,更何况是日本人这样的在华外国侨民了。

  在缺乏转机信息、支付信息等第一手内部资料的情况下,来自政府部门和当地组织的第三方公开资料就非常重要了。日本对海外日本人、日本企业的统计由在外使领馆和日本贸易振兴机构(JETRO)组织,对辖区的日系企业、日本人的数量进行统计、分类后,提供给包括航空、海运在内的相关产业参考。

  这一点最典型的例子就是广州航线:日航的广州航线是由其前身JAS在99年开通。三年之后的02年,中方航司南航开通;04年全日空开通。广州-东京航线的步调和日企,尤其是日系汽车制造商前往广州投资的步调近乎完全一致:1998年本田、2003年日产、2004年丰田先后在广州设厂,带来的周边汽车零配件配套企业,为广州-东京航线带来了一些种子客流。

  同样的例子还包括目前日企大热门的东南亚航线。除了新加坡、马来西亚吉隆坡等之外,印尼雅加达、缅甸仰光、菲律宾马尼拉、越南胡志明市等城市航线的开通,都是在本地商会居中协调,提供信息下促成的。

  总结:扩宽数据来源,积极运用运筹学

  刚刚的三个例子是典型的航线规划问题。在运筹学中,这可以抽象成网络当中的最大流图论算法,是数学上非常成熟的问题了。但是,如何将航空公司的实际问题转化为算法的数学问题,如何找到恰当的衡量指标,非常困难。

  因此,如何不断扩大客户信息来源,充分了解客户需求,为运筹规划提供可靠、完整的信息,就成了让运筹模型发挥作用的关键。希望这篇文章能够为中国各航空公司的同行们提供经验、参考,也祝各位同行暑运平安。

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