投稿到民航资源网

737MAX事故将持续影响飞机供给

 2019-05-20 来源:微信 作者:郑武看交运  [投稿排行榜]
2019-05-20 16:16:42

我来说两句(0) 分享

737MAX事故将持续影响飞机供给

      报告导读

      我们对737MAX影响供给的持续时间预期,从3-6个月调整为9-12个月。预计各国监管当局将采用更完备的审核程序,而飞机生产周期和审核的交错,将持续影响供给。

      核心观点

      1. 预计修复方案最快三季度获得美国认证。

      任何一起空难,都是一系列,而非单一因素的结果。根据初步调查报告,两起空难起码涉及三个环节,“迎角信号故障+MCAS飞行控制逻辑+机组应对”。预计通过“飞控软件升级+培训”修复,4月初波音宣布软件更新。4月末拥有美国最大MAX机队的西南航空宣布MAX航班排班推迟到8月。如果各国专家没有发现新的疑问,预期美国监管当局7月完成认证。

      2. 中国等国家的复飞时间料将不一。

      预计认证程序分为三步:首先是九国代表组成的联合技术审查小组(JATR),在未来90天充分交流,各国民航当局将单独提交观点与建议;其次同步进行的是FAA的补充认证,即美国适航认证仍由FAA而非JATR负责;第三步是各国民航当局独立的认证许可。根据我们收集的专家观点,大概率FAA和中国CAAC都会采用比以往更完备的“新认证程序”。考虑到两起事故对大众安全与信心带来的严峻挑战,考虑到民航总局对安全问题的一贯严格,考虑到各国当局在认证人才、设备和经验上的资源瓶颈,我们预计中国认证许可发放最早三季度末,最晚难以判断。

      3. 对飞机供给的影响可能持续9-12个月,显著超过我们先前3-6个月的估计。

      修正估计的核心原因是生产周期。假设总装线生产周期半年,波音计划四季度交付的MAX飞机有可能在二三季度收到航司延迟开工的申请,因为航司此时无法确认该机型可否获得适航认证。目前停飞的737MAX相当于中国民航ASK的2%。且若2019年计划交付的余下737MAX订单全部推迟,考虑部分飞机延期退出,2019年行业机队增速减缓幅度不低于2-3%。淡季航司将提升运行效率及减班低收益航班,但旺季运力缺口显现,有利于票价和客座率。

      4. 消费者的信心来自监管体系,而不是某个机型。

      我们认为消费者会担忧,但不会抵制737max。各国消费者均不具备判断机型安全性的专业能力,购买机票是对各国航空监管当局认证体系的信任。持股美国四大航空公司的巴菲特表示,飞机比以往任何时候都更安全,并导致了保险费率的下降。我们认为对航空安全监管体系的信任,不仅是我们乘坐飞机的前提,也是投资航空业的前提。维持航空业“增持”评级,维持中国国航、南方航空“增持”评级。

      报告正文

      2018年10月狮航与2019年3月埃航737MAX相继发生空难。除了对逝者的哀悼,也引发了公众、航司与监管当局对737MAX安全性的质疑。

      目前两起事故初步调查报告均已公布,我们请教了多位业内专家,结合国内外专业分析,希望通过梳理与汇编,了解737MAX事故原因,揣度未来的解决方案和时间进度。

      需要重点注意的是,初步调查报告只阐述一些调查事实,关于事故原因等结论需等到最终事故调查出炉才能揭晓。通常最终事故调查报告调查周期需数月到一年不等。本文中所有专家分析均基于现有的初步调查报告,仅供参考。

      根据国际航协ICAO的相关文件,调查事故的唯一目的是防止事故或事故征候,而非为了分摊过失或责任。从每一次的事故中总结经验教训,并提供专业的安全建议和应对措施,不断提升交通安全才是最终目的。

      波音737系列是历史上最畅销的客机,也是1959-2016年期间安全性最高的主流客机之一。737MAX是737系列的第四代机型,2011年立项研发,耗时六年,2017年首次交付。相比之下,波音在20世纪90年代初花了五年时间设计和交付全新的机型777。

      1. 重要的基础知识介绍

      1.1. 飞机的致命风险——“失速”

      什么是“失速”?

      “失速”,英文“Stall”,并非指飞机速度不足,而是失去升力。

      机翼能够产生升力,是因为机翼上凸下平,上翼面气流速度快于下翼面。根据伯努利原理,气流速度越快压力越低,因而产生了上下翼面的压力差——升力。

      持续产生升力的前提条件是,要保证上翼面的气流不分离。当“迎角”AOA(AngleOfAttack,指机翼前进方向与机翼弦线之间的夹角)超过临界值后,上翼面的气流开始分离,随着迎角的继续增加,机翼产生的升力明显减小,即发生“失速”。

      迎角传感器

      波音737飞机的机头两侧各有一个“迎角传感器”(AOASensor),提供迎角信号输入,以协助判断飞机姿态。当飞机迎角过大时,飞行员或飞控系统将调整飞机姿态,规避失速。

      1.2 飞机俯仰操纵——“安定面”

      飞机的俯仰平衡原理

      飞机飞行状态的变化,归根到底,都是力和力矩作用的结果。

      影响飞机俯仰(抬头/低头)状态的力矩主要有三种:机翼产生的俯仰力矩,水平尾翼产生的俯仰力矩,和推力产生的俯仰力矩。当各俯仰力矩之和为零(配平)时,飞机将处于俯仰平衡,飞行迎角保持不变。

      “安定面”高效控制飞机抬头/低头,实现静稳定性

      飞机以重心为受力点,通过调节水平尾翼的升力大小,改变水平尾翼产生的俯仰力矩,来控制飞机俯仰。

      水平尾翼包括安定面和升降舵。其中,安定面的面积比升降舵更大,因此俯仰控制效能也更高。

      升降舵是操纵系统,水平安定面是配平系统。一般情况下,升降舵的作用是由飞行员控制飞机抬头或低头;安定面的作用是使飞机具有适当的静稳定性——飞机受到小扰动(包括阵风扰动和操纵扰动)后,偏离原平衡状态,并在扰动消失后,飞行员不给于任何操纵,飞机自动恢复原平衡状态。

      安定面的控制

      B737的安定面配平一共有三种模式:

      · 自动驾驶电动配平;

      · 人工电动配平——通过驾驶杆上的配平电门;

      · 人工手动配平——通过人工转动配平轮进行配平。

      飞行员可以通过驾驶杆上的电动配平,或者人工转动配平轮,来控制飞机的水平安定面位置(蓝色箭头所指)。

      “安定面失控”非正常检查清单

      “安定面失控”是波音737飞机操纵系统的重要故障。“安定面失控”非正常检查清单也是飞行操作手册中规定的记忆项目。

      所有波音和空客飞机,都有STABTRIM(安定面配平)电门。安定面一旦失控,飞行员需要将安定面配平电门开关放到CUTOUT位,切断飞机自动控制安定面操纵权限,完全恢复人工控制权限。——这也是全球所有运营商在所有波音和空客飞机上的模拟器训练程序。

      当安定面配平电门切断后,只能通过人工手动配平模式——通过转动配平轮进行安定面配平。

      1.3. 737MAX特有的“MCAS”软件设计

      MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System,机动特性增强系统)是波音专门为737MAX所设计,用于提升飞机的俯仰稳定性。

      两起事故中,MCAS均被错误的迎角信号多次触发,自动操控安定面使机头下俯。

      设计目的:提升俯仰稳定性,协助飞行员避免失速

      为了防止失速,飞行控制系统具有“失速识别(Stall Identification)”功能,以协助飞行员识别并防止失速状态加剧。

      波音737的失速识别功能,依靠三个系统分别或共同作用:偏航阻尼器、升降舵感觉偏移组件、速度配平系统。

      备受质疑的MCAS(机动特性增强系统),是速度配平系统的两种工作模式中的一种,是波音专门为737MAX设计新增,并具有更高的优先级。

      MCAS的飞行控制逻辑

      根据波音的官网介绍,MCAS触发需要以下三个条件同时满足:

      · 机机头高于正常角度(迎角过大);

      · 飞行员人工操纵(自动驾驶脱开);

      · 飞机襟翼收起。

      MCAS被触发后,将以高速模式控制安定面,使机头下俯约10秒。若触发条件持续满足,且安定面配平电门未被切断,MCAS将每隔5秒重复输入机头下俯指令,直至达到安定面下俯极限位置。

      2. 两起事故过程

      2018年11月28日印尼国家运输安全委员会公布狮航JT610航班事故初步调查报告。2019年4月4日埃塞俄比亚民航局公布埃航ET302航班事故初步调查报告。

      依据两份官方调查报告,并结合多位业内专家解读,希望通过我们的梳理与汇编,客观了解事故过程。

      2.1. 狮航JT610事故过程

      根据狮航事故飞机的飞行及维修日志记录,事故发生前三天内,失事飞机曾多次出现空速及高度显示的故障,其中机长侧(左侧)空速及高度指示故障旗3次,速度配平失效指示灯和马赫配平失效指示灯亮2次。事故发生前一日,登巴萨-雅加达航班出现空速和高度指示不一致。

      根据电子飞行数据记录仪的记录,狮航事故航班与其前序航班均出现了持续的迎角信号故障——两侧迎角信号明显差异,错误的迎角信号触发了MCAS反复操控机头下俯。前序航班机组执行了“安定面失控非正常检查单”——切断了安定面配平电门,最终平安落地。

      前序航班情况

      2018年10月28日(注:事故前一日),狮航的注册号为PK-LQP的波音737-8(MAX)飞机(注:事故飞机)执飞登巴萨—雅加达的LNI043航班(注:事故航班的前序航班)。

      航前检查时,机长就迎角传感器更换及相关测试工作与机务工程师进行了沟通与确认。但起飞后便出现了持续抖杆信号(注:抖杆表示系统认为飞机有失速风险)与空速不一致告警。机组执行了“空速不可靠非正常检查单”,认定左侧主飞行显示故障,切换至右侧飞行指引。

      襟翼收上后,出现自动机头下俯。

      (国君注:错误的迎角信号+人工操纵+襟翼收上,可能触发了MCAS,安定面自动下俯配平)

      机组执行了飞行手册中既有的紧急程序“安定面失控非正常检查单”——切断了安定面配平电门。稍后恢复接通后,再次出现自动机头下俯。机组再次切断安定面配平切断电门,并手工配平。直至飞机落地也未接通使用自动驾驶。航班后续航段正常,安全落地。

      (国君注:安定面配平电门接通状态下,MCAS可被反复触发。切断安定面配平电门,MCAS将无法操控安定面)

      落地后,机长向机务工程师通报了“空速和高度不一致”以及“感觉压差”的故障情况,并通过公司系统填写了电子报告。机务工程师针对机长通报的故障进行了对应的维修,地面测试结果令人满意。

      (国君注:根据事故初步调查报告披露的内容,机长未报告执行了“安定面失控非正常检查单”,以及“自动机头下俯”的情况)

      事故航班经过

      当地时间2018年10月28日,注册号为PK-LQP的狮航波音737-8(MAX)飞机执飞雅加达—槟港的定期客运航班JT610。

      电子飞行数据记录仪记录到,狮航JT610从起飞开始便出现了迎角数据故障——左右两侧迎角传感器数值相差约20°,并激活了左侧驾驶杆失速抖杆。异常的迎角信号与失速抖杆一直持续至飞机坠毁。

      机组发现并向管制员报告“飞行控制故障”后,人工操纵爬升,当襟翼收上后,记录仪记录到自动下俯配平信号,该信号持续约10秒后。随后机组通过电动配平修正安定面。

      (国君注:错误的迎角信号+襟翼收上+人工操纵,触发了MCAS)

      襟翼放出至5°,自动下俯配平信号终止。当襟翼再次收上,记录仪记录到自动下俯配平信号和机组操纵的上仰信号再次交替出现。在之后的6分钟,自动机头下俯,与机组操纵机头向上,交替往复多达20次,直至飞机坠毁。

      (国君注:错误的迎角信号重复多次触发MCAS,与飞行员争夺飞机俯仰操纵控制权)

      2.2. 埃航ET302事故过程

      根据电子飞行数据记录仪的记录,埃航事故航班也在起飞后出现了持续的迎角信号故障——两侧迎角信号明显差异,且在满足了MCAS触发条件后,出现了飞机自动机头下俯。与狮航事故航班不同,埃航机组执行了“安定面失控非正常检查单”——切断了安定面配平电门,但由于无法人工手动修正安定面,最终飞机失控坠毁。

      2019年3月10日,注册号为ET-AVJ的埃航波音737-8(MAX)飞机执飞亚的斯亚贝巴—内罗毕的定期客运航班ET302。航班计划起飞时间为2019年3月10日世界时5:44UTC。

      起飞滑跑时一切正常。离地不久后出现迎角数据故障——左侧迎角信号错误。飞行员在被允许的最低高度,便开始尝试接通自动驾驶。

      (国君注:猜测可能为避免触发MCAS)

      飞行员两次尝试接通自动驾驶,均失败;继续爬升后自动驾驶接通,但6秒后脱开。

      (国君注:自动驾驶接通失败或自动脱开,符合波音2018年11月6日发布的技术通告中关于错误迎角数据可能导致的现象)

      在襟翼收上,自动驾驶脱开之后,记录仪记录了第1次自动机头下俯,持续了约9秒。随后机组第1次通过人工电动配平修正安定面。5秒后,出现了第2次自动机头下俯。随后机组第2次通过人工电动配平修正安定面。

      (国君注:错误的迎角信号+襟翼收上+人工操纵,反复触发MCAS)

      机组按照波音发布的应对程序,执行了“安定面失控非正常检查单”——切断了安定面配平切断电门。随后记录仪记录到第3次自动机头下俯指令,但安定面未变化。

      (国君注:符合电门切断后的表现——在切断电门的情况下,自动或人工电动配平均不工作,仅可手动通过转动配平轮进行安定面配平)

      飞行姿态不够,机组尝试手工配平安定面,但没能成功人工转动配平轮。(国君注:手工无法配平安定面的原因未知)

      记录结束前约32秒,在安定面抬头配平方向上记录两次瞬时的人工电动配平输入。

      (国君注:猜测在05:41:46至05:43:11之间的某个时间里,安定面配平电门很可能被再次接通)

      在最后一次人工电动配平输入后大约5秒钟,出现第4次自动机头下俯,安定面在大约5秒钟内从2.3单位移动到1.0单位。飞机开始向下俯冲,并最终坠毁。

      (国君注:安定面配平电门接通后,MCAS被再次触发,机头自动下俯)

      3. 737MAX有待完善的问题

      根据1944年颁发且执行至今的《国际民用航空公约》附件13《航空器事故和事故征候调查》规定:调查事故或事故征候的唯一目的是防止事故或事故征候,而非为了分摊过失或责任。

      任何一起空难,都是一系列,而非单一因素的结果。根据初步调查报告,两起空难起码涉及三个环节,“迎角信号故障+MCAS飞行控制逻辑+机组应对”。

      目前,关于两起事故中迎角传感器故障的具体原因,仍在进一步检测调查中。根据目前初步调查报告,业内专家普遍认为,MCAS飞行控制逻辑,以及飞行员培训,有待进一步完善。

      3.1. MCAS飞行控制逻辑有待完善

      MCAS待完善的飞行控制逻辑

      根据业内专家对两起事故的分析,MCAS可能具有以下待完善的设计逻辑问题:

      (1)安全冗余不足——以单个迎角传感器数据判定飞行姿态

      第一,两个迎角传感器的信号输入,未交叉比较是否存在故障。只要一个迎角信号达到阈值,就会触发MCAS工作。

      第二,当迎角信号存在错误的情况下,MCAS每隔5秒会被错误信号重复触发。

      (2)权限可能过高——飞机最终的操控权应归飞行员

      MCAS一旦判断飞机即将失速,将自动启动接管飞机安定面控制,自动机头下俯约10秒,期间飞行员通过驾驶杆难以有效改变飞机俯仰姿态。且安定面将被下俯配平至极限位置,导致飞行员驾驶杆失效。

      为什么737MAX要新增MCAS模式?——提升俯仰稳定性

      根据波音官网的介绍,MCAS是在737MAX上实施的飞行控制法则,用于改善飞机操纵特性,并降低大迎角时的上仰倾向。波音为737MAX专门增设MCAS模式,以提高飞机的俯仰稳定性,获得与其他737飞机一致的操控感受和飞行性能。

      3月28日美国国会就FAA对波音737MAX的监督和批准程序的听证会上,FAA代理局长Elwell表示,“与早期的波音737型号相比,Max有直径略大的发动机,MCAS所做的是对MAX的一些非常轻微的变化进行修正”。“FAA邀请了许多飞行员在模拟机里体验新飞机在不同情形下的操纵特性,这些飞行员来自欧洲、美国和加拿大,他们意见一致,认为这两种飞机的操纵特性没有明显差异。”

      波音为737MAX配备了更省油的新一代CFM-LEAP-1B发动机(省油14%)。由于发动机尺寸增大,而主起落架仅能小幅加高,波音将发动机位置前移。业内有一种猜测,这样的硬件设计调整,可能改变了升力焦点与重心的相对关系,在更大的推力下将可能出现多余的抬头力矩。MCAS会在人工操纵大迎角飞行时,通过自动调整安定面,主动施加一定的低头力矩,以协助飞行员规避迎角继续增大的失速风险。

      事实上,737MAX并非是首款由于发动机尺寸而调整机身设计的737。作为自1967年首飞至今超50年的波音737系列,之前的两代机型也经历过类似问题。

      波音737计划开始于1964年,那时的航空发动机尺寸普遍较小,737也采取了小尺寸起落架设计。这种设计当时优点很多,小尺寸起落架和小尺寸轮舱有效减轻了重量,同时机身较低有利于人员和货物的装载。

      随着航空发动机技术的发展,新的发动机推力更大更省油,尺寸也更大。当年波音为第二代机型737-300换装直径更大的CFM56-3发动机,重新设计了向前伸出的新发动机挂架,配合略微加长的主起落架,并重新设计了后机身平衡重心。相关设计调整,也为第三代机型737NG所继承。波音737系列是1959-2016年间安全性最高的主流机型之一。

      3.2. 飞行员培训

      飞行员需要拥有飞机最终的控制权,需要对飞机控制系统有必要的了解,以及具备故障应对处置能力。

      在狮航事故之前,全球的737MAX飞行员未必全部熟知MCAS的存在与工作逻辑。2018年10月狮航事故发生后,11月6日波音发布通告解释了MCAS工作原理,并给出应对程序,11月8日FAA/EASA/CAAC先后发布紧急适航指令,要求所有拥有737MAX的航司修改飞机飞行手册中关于“安定面失控”故障的相关内容。

      而在埃航事故中,面对相似情景,机组执行了波音通告中的应对程序,起码一度切断了安定面配平电门。但在后续的人工操纵中,副驾驶称无法手工配平安定面(原因未知)。

      根据专业网站E起飞的介绍,以及波音737飞行机组训练手册,手工配平安定面需要一些操纵技巧——手工操作配平轮可能需要很大的力气,甚至需要两个飞行员一起用力;如果感觉转不动配平轮(特别是当安定面与升降舵方向不一致时),需要松一下驾驶杆。

      波音在2018年11月6日发布的通告中也曾提示,“注意:开始时,可能需要更大的操纵力来克服任何已经形成的安定面下俯配平。在将两个安定面配平切断电门(STABTRIMCUTOUT)都放到“切断”(CUTOUT)位之前,可以使用电动安定面配平使俯仰操纵杆力回零。将两个安定面配平切断电门(STABTRIMCUTOUT)都放到“切断”(CUTOUT)位之后,可以人工调整安定面配平。”

      对于副驾驶报告的“手工配平不工作”,根据目前公开信息,我们不知道机组做了如何的努力,未能知晓具体原因,也无法排除其他故障可能。

      4. 波音737MAX解决方案猜测

      业界普遍预计737MAX将通过“飞控软件升级+培训”修复。4月初波音已发布软件更新的相关新闻稿。

      综合多方信息,国君交运判断FAA与中国民航局的适航认证程序均将发生重要变化。目前预计美国FAA认证7月发放,中国认证许可发放最早三季度末,最晚难以判断。估计737Max在暑运启动前复飞的概率,已经相当小。

      4.1. 修复后复飞是大概率

      · 小概率情景:长期停飞及订单大量取消

      · 大概率情景:修复后复飞

      截止2019年2月,波音公司手持订单5904架,其中,737MAX订单达4636架,占比近79%。可以说,737MAX是波音未来财务表现的核心。

      从第二次事故后波音的股价表现观察,海外一致预期737MAX订单大量取消或停产的可能性极低,修复后飞机复飞将是大概率。

      4.2. 修复方案猜想——大概率“软件升级+培训”

      · 软件修复方案:MCAS软件升级+培训=修复

      · 硬件软件修复方案:硬件修复+MCAS软件升级+培训=修复

      目前迎角传感器故障仍在测试与调查中,此外,尚没有证据表明737MAX存在其他硬件问题。

      业界普遍预计通过“飞控软件升级+培训”修复。2019年4月1日波音和FAA分别发布了737MAX软件更新最新说明。

      MCAS软件升级

      波音公司官方公告,详细解释了MCAS软件升级内容:

      · 飞行控制系统(FCC)将比较两个迎角(AOA)传感器的输入。在襟翼收上的情况下,如果两个迎角数据的差值在5.5度或以上,MCAS将不会激活。驾驶舱显示器上的指示将会提醒飞行员。

      · 如果在非正常情况下MCAS被激活,每次大迎角事件MCAS将仅提供一次输入。在没有已知或预期的故障条件的情况下,MCAS将提供多次输入。

      · MCAS永远不会对安定面给出让飞行机组人员无法通过向后带杆(驾驶杆)进行抵消的指令。飞行员总能超控MCAS并手动控制飞机。

      波音称,这些升级将在非正常飞行情况下减轻机组的工作负担,并防止错误数据造成MCAS被激活。

      培训

      波音公司官方公告,培训内容如下:

      要获得波音737的机型执照,飞行员必须要完成21天及以上的由飞行教员带领的理论与模拟机培训。NG和MAX之间的差异培训包括基于计算机的培训(CBT)和手册回顾。

      为了配合软件升级,波音公司已经建立了升级的CBT。一旦获得批准,所有737MAX飞行员都可以使用。本课程旨在为具有737机型执照的飞行员提供对737MAX速度配平系统的更深入理解,包括MCAS功能,以及相关现有机组程序和相关软件变更。

      · 飞行员也将被要求回顾:

      · 飞行机组使用手册通告;

      · 升级的速度配平失效非正常检查单;

      · 改版的快速参考手册(快速检查单)。

      737MAX驾驶舱显示

      波音公司官方公告,安全而高效地操纵737MAX需要的所有主要飞行信息都包含在基本构型的主飞行显示器中。为实现该机型安全而高效操纵的机组程序及培训关注于飞机的横滚和俯仰姿态、高度、航向和垂直速度,所有这些都整合在主飞行显示器上。所有737MAX飞机显示该数据的方式与飞行员培训及飞行员受训使用的基本仪表扫描模式是一致的。

      迎角(AOA)指示为飞行员提供补充信息。迎角不一致警示为了解飞行员显示器和副驾驶显示器空速及高度不一致的可能原因提供额外的情景信息。这些功能的信息由迎角传感器提供。飞行中,并没有飞行员的行动项目或程序需要迎角的相关知识。

      4.3. 中美适航认证程序或将改变,暑运前难复飞

      737MAX修复方案需要得到美国联邦航空局FAA认证,在得到各国民航当局适航认证后陆续复飞。

      预计认证程序分为三步:首先是九国代表组成的联合技术审查小组(JATR),在未来90天就737MAX飞控系统充分交流,各国当局将单独提交观点与建议;其次同步进行的是FAA的补充认证,即美国适航认证仍由FAA而非JATR负责;第三步是各国航空当局独立的认证许可。

      美国FAA仍是全球最具有认证能力的机构。但鉴于各国民众对监管当局和厂商的信任度下降,我们预计美国FAA与中国CAAC都会采用比以往更完备的“新认证程序”。

      我们目前预计FAA认证发放时间也许是7月,中国认证许可发放最早三季度末,最晚难以判断。

      FAA的适航认证程序或将发生重要变化

      按照现行的美国联邦航空局FAA飞机认证程序,飞机设计的更改必须获得FAA的安全认证。

      美国FAA仍是全球最具有认证能力的机构。但两起事故后,FAA对波音的机构委任授权(OrganizationDesignationAuthorization)使其认证程序与认证能力受到质疑。FAA代理局长埃尔维尔在国会作证时称,将部分安全审查责任授权给波音的做法已经实践数十年,若全部交给FAA独立完成安全审查,每年将需要额外1万名新雇员、18亿美元经费。根据FAA披露的2019年预算,其飞行器认证预算及人员均非常有限。

      鉴于民众对监管当局和厂商的信任度下降,我们预计美国FAA将采用比以往更完备的认证程序。

      同时,FAA联合美国宇航局,以及中国、欧盟、加拿大、澳大利亚、日本、新加坡、巴西、印尼、阿联酋等九国民航当局,共同组建联合技术审查小组(JATR),将对737MAX飞控系统的认证进行为期90天的交流,各国当局将单独提交观点与建议。

      需要注意的是,JATR的工作并不是737MAX复飞的先决条件,美国适航认证仍由FAA而非JATR负责。

      预计修复方案最快三季度获得美国认证

      美国航空4月7日宣布将737MAX的停飞延长至6月5日,4月14日再次延长至8月19日。拥有美国最大737MAX机队的美西南航空,4月11日宣布延长停飞至8月5日。

      由此推测,暂不考虑发现新的技术问题,美国FAA认证发放时间也许是7月。

      中国的适航认证程序也可能发生重要改变

      中国民航局本着对安全隐患零容忍、严控安全风险的管理原则,3月11日全球率先停飞MAX,随后世界各国监管当局才纷纷停飞。3月21日民航总局宣布,暂停受理737MAX8适航证的申请。

      4月16日民航局适航司司长徐超群表示,恢复运行的先决条件是至少需要把握三个原则:

      1、是要查明飞机设计的适航符合性。按照适航标准,对飞机有关系统的设计理念、工作原理、构型定义和安全性分析等方面进行充分评估,确保飞机设计符合适航要求。

      2、要确保有关安全措施得到贯彻落实。对必须执行的设计更改和机组训练,要一架飞机一架飞机地盯、一个机组一个机组地抓,确保每架飞机完成相应的加改装,每个驾驶员完成要求的训练。

      3、是要与事故调查结论密切关联。要以事故调查官方结论为依据,充分评估飞机有关设计和改进,以及相应训练要求,对解决事故调查所确定的问题具有针对性和有效性。

      综合徐司长的讲话,以及我们产业界的调研,我们预计中国民航总局将以此次停航为契机,进一步完善适航认证程序,并且将对复飞前的机组培训提出很严格的要求。

      考虑到两起事故对大众信心带来的严峻挑战,考虑到民航总局对安全问题的一贯严格,考虑到在认证人才、设备和经验上的资源瓶颈,以及民航总局将独立做出的培训要求,我们预计中国认证许可发放最早三季度末,最晚难以判断。

      5. 2019年暑运旺季将现运力缺口

      737MAX对飞机供给的影响可能持续9-12个月,显著超过我们先前3-6个月的估计。原因是各国监管当局似乎在采用更完备的审核程序,以及飞机生产周期和审核程序的交错。

      目前停飞的737MAX运力相当于全行业ASK的2%。若2019年待交付订单全部推迟,考虑部分飞机延期退出,2019年行业机队增速将减缓2-3%。预计暑运旺季运力缺口将显现,有利于票价和客座率。

      5.1. 存量影响——停飞影响行业ASK约2%

      2018年底中国民航业共3638架运输飞机,其中737MAX飞机96架,占比2.6%。

      考虑737MAX为窄体机,飞行航距较短,且日利用小时数相对较低。根据调研了解,737MAX的平均年ASK约2.8亿座公里,估算目前停飞的96架737MAX的有效运力,相当于2018年全行业ASK的2%。

      5.2. 增量影响——减缓2019年机队增速2-3%

      737MAX对飞机供给的影响可能持续9-12个月,显著超过我们先前3-6个月的估计。修正估计的核心原因是生产周期。假设总装线生产周期半年,波音计划四季度交付的737MAX飞机有可能在二三季度收到航司延迟开工的申请,因为航司此时无法确认该机型可否获得适航认证。

      飞机生产周期和审核程序的交错,将可能使得737MAX即使在三季度取得认证,2019年仍将出现大面积订单延期交付情况。

      三大航计划2019年机队整体规模增长8%——引入飞机11%,退出3%。其中,737系列引入将贡献4.7%的增长。剔除少量737-800订单,三大航2019年尚未交付的737MAX约84架(已交付4架),相当于三大航机队规模的3.9%,相当于全行业机队规模的2.3%。

      全行业737系列机队中三大航占比约65%,假设2019年引入计划仍保持该比例,匡算2019年全行业尚未交付的737MAX约128架,相当于全行业机队规模的3.5%。

      若2019年计划交付的余下737MAX订单全部推迟,考虑航司正在争取部分飞机延期退出,预计最终减缓2019年行业机队增速2-3%。

      5.3. 有利于暑运旺季收益上行

      根据调研了解,目前淡季航司通过提高存量机队周转效率,以及优先减班三四线低收益航班,消化737MAX停飞影响。

      考虑到737MAX在暑运前获得认证概率极低,预计2019年旺季运力短缺将显现,有利于三季度暑运旺季票价和客座率。

      需要注意的是,737MAX停飞大概率降低航司在册机队整体运行效率,对单位成本也将有一定负面影响。

      6. 消费者信心来自监管体系,维持航空“增持”评级

      消费者的信心来自监管体系,而不是某个机型。我们并不认为消费者会抵制737max。各国消费者均不具备判断机型安全性的专业能力。购买机票是对各国航空监管当局认证体系的信任。持股美国四大航空公司的巴菲特表示,飞机比以往任何时候都更安全,并导致了保险费率的下降。我们认为对航空安全监管体系的信任,不仅是我们乘坐飞机的前提,也是投资航空业的前提。

      国君交运维持航空超级周期长期逻辑,2018年票价首现行业性上行,2019年业绩将迎高增长。预计二季度需求逐步回归长期增速中枢,高频数据将催化基本面预期,维持航空业“增持”评级。维持中国国航、南方航空“增持”评级。

      7. 风险提示

      需求风险

      航空需求将可能受经济波动影响。考虑到中国航空消费的低渗透率,我们认为航空需求长期空间巨大,且具有一定的内生增长稳定性。2019年风险来自于需求短期波动,国君交运判断二季度航空需求有望逐步上行。

      汇率风险

      三大航2019年1月1日经营租赁进表,人民币兑美元汇率敏感度较2018年底明显放大。人民币兑美元汇率的波动,将产生一次性汇兑损益,影响航空公司当期报表业绩,不影响现金流与航空公司内在价值。

      油价风险

      燃油成本是航空公司最大成本项,油价波动将可能直接影响航空公司短期盈利能力。我们认为油价波动并不会影响航空公司长期价值,且燃油附加费机制将在一定程度上减弱油价上行压力。

      政策风险

      中国民航业仍处于政府较为严格的监管下,监管机构的相关政策将可能对行业产生明显影响。

      安全事故风险

      中国民航局始终坚持对安全隐患零容忍、严控安全风险的管理原则。中国民航业保持着并在继续创造世界民航发展史上最长安全纪录。我们认为对航空安全监管体系的信任,不仅是我们乘坐飞机的前提,也是投资航空业的前提。

    8荐闻榜

    微信

    延伸阅读:
    发表评论
    发表请先 登陆/注册

    严禁发布攻击他人、言语粗俗、涉及政治等违反规定的言论,违者法办!