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支线航空发展的世界潮流与中国特色

  来源:CARNOC消息 作者:邱连中 黄为  [投稿排行榜]

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      中国支线航空的发展到了一个重要的转折关头。一方面“西部大开发”从需求方提供了刺激力,另一方面中国自行研究、制造的新型支线喷气机正在为供应方确保“弹精粮足”。然而支线航空要能持续、迅速增长,关键还在于经济效益的提高,要靠“科学的发展观”。

      技术创新是支线航空科学发展的先遣。近九十年代中期以来世界支线航空飞速发展在很大程度上得到新型喷气支线机应用的助推力。70座以上大型支线喷气机的研制,又把支线飞机的产品质量、运作的灵活性和经济性提升到了一个新的层面。中国航空公司应充分把握住支线飞机技术创新的机会,加快从航空大国到航空强国的步伐。

      按市场规律从事是支线航空科学发展的基础。支线市场是一个动态概念,随经济水平的变化、支线飞机技术的更新和人文地理的差异而呈现不同的特点。中国航空公司需关注世界支线航空市场发展的潮流与一般规律,更要摸索中国支线市场的特殊规律。无论是机型的选择,还是支线飞机的运行模式,都要适应中国支线市场的特色,才能达到经济效益极大化。

      本文借用古代著名公孙龙学派“白马非马”的命题作标题,并不想以个性来否定共性,继续这场逻辑上的形色之争,仅用以强调中国支线航空别具一格而已。中国曾进行过几十年社会主义建设,落得个“一穷二白”,直到邓小平提出“摸着石头过河”,建设具有中国特色的社会主义,才带来繁花似锦的春天。

      [color=red][b]支线航空的市场定位[/b][/color]

      世界支线航空的主流是在使用螺旋桨飞机的瘦短线上发展起来的。即使在今天,市场上有了航程较长的支线喷气机,短程航线仍然是支线航空市场的支柱。在北美,支线航空公司过去叫通勤航空公司(Commuter Airlines), commuter一词原指上下班用月票乘坐近距离火车或汽车的通勤者。后来,这类航空公司被称为支线航空公司(Regional Airlines),在英语中“Regional”是指相互比邻的一个地区,仍有短程的意味。

      支线航空从瘦短线起步,有其经济上的合理性而不是人为划分的结果。在短线市场上,小型支线飞机在油耗和其它与飞机起降相关的成本上享有相对优势。飞机在起飞和降落过程中耗油最大,支线飞机在短航线上比干线飞机更具油耗的经济性。如下图显示,在短航线上737/320飞机与支线飞机的油耗比是3比1,随着航程的增加,油耗比逐步降低到了2:1(根据飞机在国内的实际飞行数据测算)。

      

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      航空公司的变动成本主要受两个要素驱动:起降和航程。无论航程长短,受起降驱动的成本,如起降费、安检费、值机费、订座费和一部分与起降相关的维修费是固定的,在短航线上所占比例高于长航线。既然受起降驱动的成本是按飞机大小收费,支线飞机的成本优势主要反映在短航程上。以机场起降服务费为例,当航程是300公里时,窄体干线飞机和支线飞机每公里的成本相差15-25元;当航程是1800公里时,它们之间的成本差降低到2-4元。在300公里航程时,737/319/320座级飞机的机场起降服务费约占总运行成本的33%,而当航程达到1800公里时,这一成本比例缩小到12%。显然,支线飞机的成本“锋芒”随航程的伸延而“收敛”。

      

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      西方支线航空公司在瘦短线上的崛起,归因于市场上供求力量的交互作用。成本之外,在短线市场上小飞机有很强的航班频率效应。相对而言,由于缺乏适宜的短程市场,中国支线航空的起点很低。问题不是出在代表供给的成本一边(中国国内较高的燃油价格实际上赋予支线飞机在短航线上更高的油耗经济性),关键是国内短航线上过低的收益水平抵消了支线飞机的成本优势。与美国相比,中国的收益曲线平坦的多:在短线上,中国的收益水平只有美国的一半,随着航程的增长,中美之间的收益差别逐渐消失。

      

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      短航线的“收益陷阱”反映了国内支线航空市场的性质和支线市场的旅客特征。据美国支线航空公司协会估计,美国支线航空公司65%的旅客是商务旅客。而支线云集的中国西部的主要卖点是景色而非商机。超过45%的国内支线旅客前往云南、新疆、桂林、西安、张家界等旅游胜地(根据2002年数据统计)。在经济较为发达的东南沿海地区,确有大量的商务旅客,但由于人口密度太大,地面运输成为更具竞争力的短距离运输方式。

      例如加拿大卡尔加里——爱得蒙顿和南京——上海的距离基本相同,加航每天有超过20个支线航班穿梭于卡尔加里与爱得蒙顿,而南京和上海间却一个航班也没有。其中的重要原因是加拿大城市对人口远低于中国城市对人口的十分之一。加拿大城市对间稀少的人口无法为铁路和穿梭式公路运输服务提供支持,而南京、上海两城市的高密度人口却为铁路和公路运输提供了大量的旅客。短航线上航空与地面运输之间较高的交差价格弹性,使航空公司很难获得与成本曲线相一致的收益水平。

      国内的航空公司必须认识到,中国支线航空市场由旅游支线主导的客观现实,这与北美支线市场主要由商务市场构成的情况有很大不同:

      首先,国内支线的平均航程较长,因绝大多数旅游者来自富裕的东南沿海地区,而不是邻近风景点的西部地区。2002年,国内支线旅客的平均航程是775公里,比美国支线旅客平均618公里的旅行距离长25%。结果是,西方支线航空市场的主力军——螺旋桨飞机,在中国航空市场缺少用武之地,所飞航班仅占全国航班份额的2%,而在美国螺旋桨飞机的航班份额达到28%,比广受欢迎的支线喷气机所飞航班份额高5个百分点。机型选择必须跟着市场走,对于那些航程超过600公里的航线,支线喷气机比螺旋桨飞机具有更高的成本经济性。

      

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      中国支线市场的低收益旅游性质,对已被证明更适合短商线的小型支线飞机是一个巨大的挑战,但这却为70座以上的新支线飞机展现出新的市场机会。大型支线飞机能够在较低的单位成本上获得航班频率和机座等级间更好的平衡。

      其次,支线旅游市场具有很强的季节性。以新疆航空市场为例,冬夏淡旺季的波峰波谷运量相差300%,这种季节性波动幅度甚至高于以有寒冷和凄苦的冬天而闻名的加拿大航空市场。为确保盈利,中国的支线运营者应具有相互补偿性的航线网络和灵活调配飞机的能力。支线飞机选型应考虑航程和产品的适应性,使之既能飞干线,也能飞支线;既能服务商务市场,也能服务休闲市场。

      再次,“仁者乐山,智者乐水”,休闲不外乎游山玩水。许多中国西部地区的旅游点不是在高山上,就是在高原上,旅游机场经常存在设施设备(一些小机场没有加油设备)或起飞重量等限制。支线飞机能否在云南、九寨沟这样高海拔的机场正常运营,已成为航线盈利的关键成功要素。

      虽然旅游支线是中国支线网络的重要组成部分,支线航空运输却很难靠低收益的旅游市场兴旺发达。西部开发需要支线网络的支持,但支线网络的发展却不仅限于西部。盈利的支线运营需要中国航空公司扩展支线航空市场的定位,开发收益较高、时间更敏感的商务和探亲访友市场。要挖掘出支线飞机在中国市场的巨大潜力,需要对国内支线市场重新定位。

      [b]“孔雀东南飞”[/b]

      支线网络的大扩展需要“东进”。在中国,有三类市场较为适宜支线飞机:连接西部和主要商务中心的西水东流线;中距离航程、以商务需求量为主且运量不大的中程瘦商线;短程缝隙线。西水东流线是指连接人口不多的西北、西南地区城市(如银川,西宁,兰州,敦煌,丽江)与东部主要商业中心(如北京,上海,广州,深圳)的航线。通过枢纽运送主要发源自东部城市的商务旅客,支线飞机能以较低的航程成本获得航班频率优势。

      在经济较为发达的中国东南部地区,有许多二级商业城市,如济南,郑州,宁波,温州,福州,厦门,武汉等,这些城市有很多时间敏感的商务和探亲访友旅客。但以这些旅客为主的航线运量都不太大,平均每天单程运量在49至85名旅客之间,用干线喷气机很难维持每天一班的运营。实际上,除了武汉,其它城市每天平均单程仅有0.67~0.85个航班。这些城市都是支线飞机的用武之地。

      

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      最近,厦门与中航商飞签署了购买ARJ21飞机的意向,从上表来看,此举非常合理。依山傍海的福建省地面竞争较弱,航线距离较短,支线飞机因此具有较高的运营经济性和市场适应性。宁波和武汉出发的航线有着类似的航段距离,也较适宜用支线飞机运营。特别值得一提的是,武汉和郑州是铁路枢纽,在与替代运输方式争夺地盘的竞争中,适当的航班频率对航空公司至关重要。

      在中国,虽然短程航线不可能成为支线网络的脊梁,但仍有一些需求量不大的航线适宜使用支线飞机。海航在识别这些地面竞争不强的缝隙航线方面成效显着。还有一些可看作枢纽承运人的短程枢纽缝隙航线,如对北京枢纽承运人而言的北京——济南、北京——呼和浩特、北京——烟台航线,对上海枢纽承运人而言的浦东——宁波、浦东——温州、浦东——合肥航线,和对广州承运人而言的广州——汕头、广州——湛江等航线。即使当地旅客的收益不能完全收回成本,通过枢纽中转的上下游旅客的收入很容易弥补短程航线的损失。对这些航程在200到500公里的航线来说,支线飞机能在大大减少运营成本的前提下维护航线网络的整体性。

      [b]“重兴丝绸路”[/b]

      国运兴,航运兴。随着中国逐步成为上升为世界经济的发动机,她吸引了越来越多的资本、商务和贸易往来。这不仅为中国——欧洲/北美之间长距离的航线网络扩张创造的机会,同时也为中国至亚洲、前苏联和中东之间的地区性国际航线开辟提供了诸多良机。这些西飞的国际航线的特点是收益高、运量薄。因航程距离的原因,从三大枢纽直飞西向国际航班需用宽体机。但在市场规模不大的情况下,使用宽体机就无法保证适当的航班频率和载客率。而一些西部城市,如乌鲁木齐、昆明、成都,有着为这些高收益国际商务市场提供服务的更佳地理位置。以乌鲁木齐为例,有十几个中亚,西亚国际通航点在支线飞机的航程范围以内。昆明的支线航班可以到达仰光、达卡、加德满都和万象。从中国东北部城市出发,可用支线飞机开拓连接俄罗斯的远东城市、朝鲜和日本北部二级城市的航线。

      从公元前二世纪到十五世纪,连接欧亚非拉的“丝绸之路”改写了整个人类文明的发展史。十五世纪后造船术的发展和海运兴起后,长距离的陆路运输让位于海运,丝路逐渐湮没。今天航空运输的发展,再次改变了不同运输方式的地位。二十一世纪空运的发展速度将大大超越其它运输方式,西部的地理优势再次凸现。“重兴丝绸路”应是西部航空腾飞的机遇,它为中国支线航空的发展创造了巨大的潜力。我们相信,有中国航空公司和飞机制造者的共同努力,一定会使“丝绸之路”重响昔日繁华的“驼铃声”,为中国西部谱写新诗篇:“劝君更尽一杯酒,西出阳关无险阻”

      [b]“两岸架鹊桥”[/b]

      虽然没有确切的日期,海峡两岸的中国航空公司都十分清楚,两岸直航是迟早的事。直航会刺激出大量的市场需求,中国航空运输市场也会由此发生结构性的变化。目前,中国大陆与台湾之间的航空运输主要通过两个门户中转:香港和澳门。一旦人为障碍消失,海峡两岸将浮现大量的直飞市场。台湾与大陆东南沿海近在咫尺,大量短航程、高收益、无地面竞争威胁的航线将如雨后春笋般涌现:如台北/高雄——厦门/福州;台北——温州/宁波;高雄——广州/深圳。

      海峡两岸直航为干、支线飞机都创造了巨大的潜在市场,但北美支线航空公司已用大量典型案例证明:支线飞机在高收益、短航程航线具有成本效率和航班频率优势(如福州/厦门——台北/高雄的穿梭航班)。除此之外,台湾还有除台北、高雄以外十几个岛内小机场适合支线飞机运营。

      [color=red][b]支线航空的运作模式[/color][/b]

      无论经济萧条还是繁荣,北美支线航空公司以其独特的商业运作模式确保了自身的盈利。在北美,支线航空公司不是骨干航空公司的全资子公司,就是使用骨干航空公司代码运营的合作者。在2002年,98%的支线航空公司旅客乘坐他们与骨干航空公司代码共享的航班;同时,支线航空公司没有自己的航线网络,他们的航班已同骨干航空公司的航班在枢纽网络融为一体;此外,除了运营政府用“基本航空运输条款”补贴的少数支线外,支线航空公司已从支线市场全身而退,他们只飞骨干航空公司要他们飞的航线。9/11以来,支线航班的增长主要得益于干线上支线飞机对干线飞机的替代和补充。

      在北美,支线已高度融合于干线的航线网络,传统意义上的支线航空公司已不复存在。在美国和加拿大的绝大多数支线航空公司已不再经营航空公司业,他们被称为SJP(小型喷气机提供者,英文Small Jet Providers的缩写),或者说得更明确些,小型支线飞机的提供者,因为他们不仅提供支线喷气机,也提供螺旋桨飞机的载运力。西方的支线航空公司已失去了一般航空公司的典型特征。

      ●无自己的品牌,仅使用骨干航空公司的品牌(代码);

      ●无自己的航线网络,仅在与之合作的骨干航空公司的航线网络上飞行(一家支线航空公司能同时飞不止一家骨干航空公司的网络,或通过转换伙伴由飞一家骨干航空公司的网络转飞另一家骨干航空公司的网络);

      ●无自己的航空旅客,他们的乘客属于骨干航空公司。他们按照合同要求为骨干航空公司提供支线飞机的载运力,公司的收入取决于航班运营的数量,与航班上旅客的数量和旅客的票价水平无关;

      ●无自己的客票、订座系统和收益管理系统;

      ●无市场营销功能,即没有航班计划、销售与促销、产品管理、呼叫中心和客票销售部门等。

      以这种独特商业模式运营的北美支线航空公司,已不再同骨干航空公司那样,面临巨大的市场风险。无论经济是好是坏、他们运营的飞机是满是空,他们均能保持非常稳定的经营业绩。这就是为什幺9/11后,在骨干航空公司经历巨大亏损的同时,支线航空公司仍能保持盈利的原因所在。

      中国的航空公司也经营支线,但在中国却没有那种专门经营支线飞机运行的支线航空公司。由于中国的航空公司同时经营干线和支线飞机,各公司所遵循的商业模型基本类似(即点到点的运作模式)。2002年,连接三大枢纽(北京、上海、广州)的支线航班仅占支线航班总数的19%。即便如此,这19%航班还不能算作枢纽航班。比如连接上海的绝大多数支线航班,是从虹桥而不是浦东机场进出港,同国际航班并不衔接。因此它们服务的对象主要是当地旅客,而不是连接整个航线网络的中转乘客。

      

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      中国航空公司支线运营效果不佳,很大程度上是不成功的商业模型所致。借助与骨干航空公司的合作和专营枢纽航线,北美航空公司不仅获得了整个航线网络的支持,还在一定程度上避开了国内航空公司不得不面临的激烈市场竞争。根据2002年夏季的航班计划,美国支线航空公司运营了2386条航线,其中的1531条航线(占64%)由独家经营。即使在由多家航空公司共营的三分之一的航线上,支线航班与其竞争者通常定位于不同的细分市场。例如在凤凰城至洛杉矶航线上,联合航支线伙伴的支线机与美西南和美国西部航空公司的干线机共飞。联合航的支线伙伴主要运送从枢纽中转到欧亚的国际旅客,和一些忠实于联合航品牌的高端顾客,而把当地市场留给低成本竞争对手。

      相对而言,2002年的中国支线飞机运营至少有10班或以上的航线有382条,其中的大多数航线(240条或接近三分之二)有不止一家航空公司在经营。其它三分之一独飞航线中运量较大的线,多数与由历史原因形成的乌鲁木齐/昆明行政垄断市场相关,无疑这类垄断航线将逐步消失。还有一些运量稀少的航线,在不断自生自灭,难以为继。只有少数的支线缝隙市场是无竞争、可持续经营的航线。在竞争航线中,航空公司有三大竞争手段:价格,频率和产品。小型支线飞机在价格和产品两方面都处于弱势。显然,中国的支线运营者需采用不同的运作模型,才有盈利的空间。2003年以来,一些支线运营者开始与“三大航空集团”结盟,如山航与国航、武航与东航、川航与南航。但是中国的支线航空要想获得高速增长,不能仅靠模仿北美支线航空公司发展中枢幅射网络的运作模式。

      在北美,人们已普遍认识到:跑道容量不足和空管系统的限制是支线航空发展的两个主要障碍。在中国,这些问题非常严重。在三大枢纽机场,矛盾更加尖锐。尽管民航总局应调整起降时段的分配政策,优先考虑一些西水东流支线航班。但把大量枢纽机场紧缺的起降时段资源分给支线航班,既不明智也不经济。同时,中国的市场结构和北美的市场结构间存在巨大差别,中国航空枢纽运作的潜在规模要小得多,对国内枢纽更是如此。枢纽的主要作用是通过中转衔接把短航线的旅客输送到长航线上。在美国,有很多超过支线飞机航程范围的跨东西海岸的长航程航线,和大量短程航线市场。而在中国东西向长线和短程航线均告缺。中国国内航空运量集中在南北方向中距离的航线上,这种现状并不适宜中枢航线运营模式,中国的枢纽要以国际为主,国内中转只能起辅助作用。正如加拿大所面临的情况,加航的支线运输就无法获得它的美国近邻的盈利水平,也建立不起强大的支线枢纽,原因就是加拿大没有相应的高收益短程航线。

      综上所述,借鉴北美航空公司开创的中枢航线运营模式,对发展中国支线航空是有益的,用短航程的支线飞机(50座或以下)飞连接枢纽的瘦短线在中国及美国都是可行的,但中国的航空公司必须对两个现实有清醒的认识:

      第一,在中国发展枢纽网络的空间小得多,中国航空公司不能仅盯住三大枢纽机场。

      第二,中枢航线模式并不适合每家航空公司。成功的支线运营者需同时称强于枢纽机场的支线和干线航线网络。支线航班的运营效果取决于整个航线网络的强弱,而不仅是支线网络。例如,通过兼并长安航,海航拥有了围绕西安的强大支线网络,但西安是西北航的基地,东航在西安有很强的干线网络。如果海航不在干线网络建设上赶上东航,它的支线网络就不会固若金汤,容易遭到竞争对手的袭击。用大小合适的飞机,从支线竞争对手中夺取盈利航线并不困难,但要在重点城市建立起航线网络的支持和市场强势,需要大量的资源和时间。

      为抢占支线航空发展的先机,中国航空公司目光应超越于传统的中枢幅射运作模式。一种强有力的新支线运作模型,已在北美载露头角——用新支线飞机技术(70-100座的大型支线机)与已获得巨大成功的点到点低成本运营模式相结合。正如新一代50座支线飞机在西方引起的“静悄悄的革命”,支线航空正面临新一轮的革命,一场由ARJ21、ERJ170/190为代表的大型支线喷气机所引领的革命。大型支线喷气机将改变航空运输市场的疆界,传统的界定支线、干线和低成本航空公司的标准正在日趋模糊。

      仅用B737单一机型运营,是著名的低成本模型的核心要素之一。当美西南在上个世纪七十年代早期起家时,B737是适合高频率航班运营的最小喷气机,且这种商业模型只在高密度航线适用。后来所有的低成本航空公司都模仿这种商业模型,美国的低成本航空公司因此别名为“摘桃派”(Cherry Pickers),这反映出传统的低成本航空公司的市场取向。低成本航空公司近年来市场份额的爆炸性增长,使得适宜于干线机高频率运营的高密度航线的空间越来越小。由蓝色喷气率领的新一代低成本航空公司已开始关注大型支线喷气机,大型支线喷气机的引入将开启低成本航空公司运营的崭新领域——中等运量航线市场,这些市场目前大多由支线航空公司提供服务。受臭名昭著的范围条款的限制,北美的支线航空公司全无招架之力。

      没有类似美国工会范围条款的限制,中国航空公司有条件成为新一轮支线航空革命潮流中的弄潮儿。尽管中国经济持续高速增长,中国航空运输业增长未能保持同步。成本高、频率低是导致中国航空运输增长放慢的内在原因。在国内航空市场,中国航空公司长期处于尴尬境地:中国的消费者一直抱怨票价太高,指责航空运输运输业是暴利行业之一;但航空公司的经营者知道,收入覆盖不了成本是经常的事。航空公司经常在盈亏的边缘挣扎。飞机太大,运作效率不高无疑是一个主要原因。在国内航空市场,中国航空公司用极其昂贵的、为国际长航线设计的飞机(如B777、 B747)飞仅有2-3小时的国内骨干线的现象非常普遍,用B737和 A320飞瘦支线的现象也比比皆是。结果当然是成本居高不下,航班频率俳徊在低水平上。航空运输与替代品的竞争力被大大削弱。借助中美国内航空市场的对比分析,中国机队座级偏大的问题一目了然,特别在快线市场、薄瘦市场和缝隙市场的问题尤为突出。

      

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      公平的说,我们的航空公司知道航班频率的重要性,并已取得了一些明显的进步(如下图所示)。但现在他们只有120—140个座位左右的B737/A320系列飞机,或50座甚至更小的飞机可用,在120-140座与50座飞机之间存在一个断层。如果不填补上此断层,由机队座级过大而导致的低效率、高成本现象,将继续影响国内航空市场的发展速度。

      

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      西方低成本航空公司的两个关键低成本要素是:低劳动力成本和运营的高效率。国内各航空公司的劳动力成本结构相差无几,降低成本只能靠提高运营效率。国内航空市场主要由中距离航程、中等规模市场组成。为保证点到点、高频率运营模式的盈利,中国低成本航空公司机队的飞机应比西方低成本承运人的飞机更小。三大枢纽已十分繁忙,获得好时段的起降权不易,国内的低成本运营应将兵力集中于次级商务中心城市。

      很多人认为中国不可能有低成本航空公司,因为我们缺乏二线机场(这是典型的低成本运营基地)。中国确实少有服务于同一城市的二线机场,但很多中国的城市靠得很近,特别是在中国东部。以低成本、低运价的方式运营,航空公司很容易在邻近繁忙的航空中枢机场的城市找到航空服务不足的机场,这样的机场就可作枢纽城市的二线机场,如天津机场与北京、南京机场与上海浦东、重庆机场与成都、珠海机场与广州。和中国西部的一些城市不同,这些城市的人口密度大、收入水平高,目前这些城市的航空运量与相邻枢纽机场的航空运量不成比例。

      

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      如上表所示,以每百万人口乘客数为比较基础,北京和天津的比例高于20:1,上海和南京的比例高于2:1,成都和重庆的比例高于5:1。除了有如北京是首都这种非服务因素的影响外,航空服务质量太低是隐含于其中的一个重要原因。三个没有得到充分航空服务的城市,显然缺乏与之邻近的枢纽城市的航班频率和网络覆盖面。相邻城市的机场捕获区(Catchment)是相互重迭的,如果票价水平相差不多,住在附近城市的居民就会受枢纽机场更方便的航班的吸引而逃逸。如果低成本运作者能用合适的机型在服务不足的城市增加航班频率和航线网络的覆盖面,这些本已逃逸的乘客就会“归队”。更有甚者,如果低成本运作者能成功运用低成本模式,在高频率和资产的高利用率基础上,较大幅度的削低票价的话,枢纽城市的乘客会被低票价吸引到低成本运作的二线机场。其实,在中国低成本运作模式的潜力很大,本文第一部分论及的许多中型规模的城市都有条件作低成本运作。

      为促进中国低成本运营和支线航空的发展,民航总局应根据市场供求关系,对机场收费结构和机场建设费结构进行调整。在需求量大的机场多收,在需求量小的机场少收。这样做不仅可促使国内空域资源的有效利用,大大缓解当前枢纽机场拥挤的状况,同时也会为中国低成本航空业催生。

      最后,国内支线飞机制造者和运营者都应充分认识到,支线喷气机在北美和欧洲的巨大成功,很大程度上仰仗替代飞行。大量的支线飞机不是用于替代螺旋桨飞机,就是用于替代干线喷气机。中国的螺旋桨飞机很少,支线喷气机替代干线飞机或与之同台竞技的情况将难以避免。支线喷气机要在中国航空市场站稳脚跟,拥有与干线窄体机类似的单位成本和同等舒适的产品特征至关重要。

      从航空大国到航空强国不仅意味着中国航空公司能在世界市场上“叱咤风云”,更需要开垦出一个富有活力,高效运作的国内航空市场。随着航空技术的不断创新,支线航空与干线航空的区分已不重要,人们关注的是“大众航空”。让航空服务走进千家万户,村村寨寨是中国航空公司和航空制造业在新世纪的神圣使命。正如著名唐诗所描述的那样:“旧时王谢堂前燕,飞入寻常百姓家”。

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